JPS59124424A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPS59124424A JPS59124424A JP23420382A JP23420382A JPS59124424A JP S59124424 A JPS59124424 A JP S59124424A JP 23420382 A JP23420382 A JP 23420382A JP 23420382 A JP23420382 A JP 23420382A JP S59124424 A JPS59124424 A JP S59124424A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- maximum
- switch
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジン冷却水の温度上昇を利用して車室内
を暖房する車両において、外気温が低いときに最大暖房
モードで最大風量にしたときの室温の低下を防止するよ
うにした車両用空調装置に関する。
を暖房する車両において、外気温が低いときに最大暖房
モードで最大風量にしたときの室温の低下を防止するよ
うにした車両用空調装置に関する。
最近の車両には車室内の温度を設定温度にするように制
御するニアコンディショナー（以下「空刺装置」という
）が装備されそいるものが多い。第１図はその一型式の
概略構成を示しており、図において１は外気導入口２と
内気導入口３とを切換えるインテークドア、４は空気導
入路に設けられ外気導入口・２または内気導入口３から
空気を導入して送風する送風機で、モータ４ａにより回
転駆動される。５はモータ４ａとファンスイッチ（第２
図−と６で示す）との間に接続されたレジスタ、７は送
風機４番こよって導入され送り出される空気をエンジン
の冷却水と熱交換するヒータコア、８はヒータコア７で
加熱する空気の割合を決めるエアミックスドア、９は後
述するエアコントロールレバー１０（第３図参照）をＨ
ＥＡＴ位置にすると開くフットドアであり、このフット
ドア９が開くと足元吹出口１１から温風が吹出される。
御するニアコンディショナー（以下「空刺装置」という
）が装備されそいるものが多い。第１図はその一型式の
概略構成を示しており、図において１は外気導入口２と
内気導入口３とを切換えるインテークドア、４は空気導
入路に設けられ外気導入口・２または内気導入口３から
空気を導入して送風する送風機で、モータ４ａにより回
転駆動される。５はモータ４ａとファンスイッチ（第２
図−と６で示す）との間に接続されたレジスタ、７は送
風機４番こよって導入され送り出される空気をエンジン
の冷却水と熱交換するヒータコア、８はヒータコア７で
加熱する空気の割合を決めるエアミックスドア、９は後
述するエアコントロールレバー１０（第３図参照）をＨ
ＥＡＴ位置にすると開くフットドアであり、このフット
ドア９が開くと足元吹出口１１から温風が吹出される。
１２はエアコントロールレバー１０をＤＢＦ位置にする
と開くデフドアであり、このデフドア１２が開くとデフ
ロスタ−吹出口１３から温風が吹出される。
と開くデフドアであり、このデフドア１２が開くとデフ
ロスタ−吹出口１３から温風が吹出される。
１４はエアコントロールレバー１０をＶＥＮＴ位置にす
ると開くベントドアであり、このベントドア１４が開く
とインスト吹出口１５から温風が吹出される。ヒータコ
ア７、エアミックスドア８、フットドア９、デフドア１
２、ベントドア１４、ならびに各吹出口１１．１３，１
５でヒータユニット１６を構成する。
ると開くベントドアであり、このベントドア１４が開く
とインスト吹出口１５から温風が吹出される。ヒータコ
ア７、エアミックスドア８、フットドア９、デフドア１
２、ベントドア１４、ならびに各吹出口１１．１３，１
５でヒータユニット１６を構成する。
上記空調装置を作動させるために操作するコントロール
パネルを第３図に示した。エアコントロールレノドル２
↓０はケーブル・リンク（図示せず）を介してフットド
ア９、デフドア１２、ベントドア１４の各ドアを動かし
て、吹出口を選択し、このエアコントロールレバー１ｏ
がＨＥＡＴ位置にあるときは暖房され、ＤＥＦ位置番こ
あるときは窓ガラスの雲りゃ霜が除去され、ＶＥＮＴ位
置にあるときは冷房時の換気ができる。１７はケーブル
を介してインテークドア１の開閉を切り換えるインテー
クレバーであり、このレバー１７を１１．ＥＣ位置にす
ると車室内の空気すなわち内気が導入され、ＥＲＨ８Ｈ
位置にすると外気が導入される。１８はケーブルを介し
てエアミックスドア８の開度を調整するテンプコントロ
ールレバーであり、このレバー１８をＣｏＬＤ位置にす
るとエアミックスドア８が全閉となり、ＨＯＴ位置にす
ると全開となる。
パネルを第３図に示した。エアコントロールレノドル２
↓０はケーブル・リンク（図示せず）を介してフットド
ア９、デフドア１２、ベントドア１４の各ドアを動かし
て、吹出口を選択し、このエアコントロールレバー１ｏ
がＨＥＡＴ位置にあるときは暖房され、ＤＥＦ位置番こ
あるときは窓ガラスの雲りゃ霜が除去され、ＶＥＮＴ位
置にあるときは冷房時の換気ができる。１７はケーブル
を介してインテークドア１の開閉を切り換えるインテー
クレバーであり、このレバー１７を１１．ＥＣ位置にす
ると車室内の空気すなわち内気が導入され、ＥＲＨ８Ｈ
位置にすると外気が導入される。１８はケーブルを介し
てエアミックスドア８の開度を調整するテンプコントロ
ールレバーであり、このレバー１８をＣｏＬＤ位置にす
るとエアミックスドア８が全閉となり、ＨＯＴ位置にす
ると全開となる。
１９は第２図に示したファンスイッチ６を切り換えて送
風機４のモータ４ａの回転速度を切り換えるファンレバ
ーであり、このレバー１９が１の位置で低速、２の位置
で中速、３の位置で高速となる。
風機４のモータ４ａの回転速度を切り換えるファンレバ
ーであり、このレバー１９が１の位置で低速、２の位置
で中速、３の位置で高速となる。
ところで、一般のエンジンでは、外気温が低くなるとエ
ンジンブロック表面からの熱放散が大きくなりエンジン
の冷却水温度が著しく低下スルタめ、ヒータコアに供給
されるエンジン冷却水の温度も低くなる。そこで車両の
走行中に、車室内を急いで暖房するために、最高温度に
温度設定して吹出し風量を最大にすることがあるが、こ
のようにするとヒータコアに導入される空気による熱の
奪われ方が大きくなり、エンジンに戻される冷却水温の
低下分も大きくなるので、再びヒータコアに供給される
冷却水温はさらに低くなり、これを繰り返していくうち
に冷却水温が徐々に低下していきヒータコアから出てく
る空気の温度が低下してしまう。そのため、車室内に吹
出される空気の温度が低下し、その結果室温が低下して
しまうという問題がある。
ンジンブロック表面からの熱放散が大きくなりエンジン
の冷却水温度が著しく低下スルタめ、ヒータコアに供給
されるエンジン冷却水の温度も低くなる。そこで車両の
走行中に、車室内を急いで暖房するために、最高温度に
温度設定して吹出し風量を最大にすることがあるが、こ
のようにするとヒータコアに導入される空気による熱の
奪われ方が大きくなり、エンジンに戻される冷却水温の
低下分も大きくなるので、再びヒータコアに供給される
冷却水温はさらに低くなり、これを繰り返していくうち
に冷却水温が徐々に低下していきヒータコアから出てく
る空気の温度が低下してしまう。そのため、車室内に吹
出される空気の温度が低下し、その結果室温が低下して
しまうという問題がある。
さらに、最近は燃費向上のためにエンジンブロックにア
ルミニウムを使用する傾向にあるが、鋳鉄に比べて熱伝
導率が大きいので、上述した吹出し空気温度がさらに低
下するおそれがある。
ルミニウムを使用する傾向にあるが、鋳鉄に比べて熱伝
導率が大きいので、上述した吹出し空気温度がさらに低
下するおそれがある。
本発明は上記の点にかんがみてなされたもので、エンジ
ン冷却水の温度上昇を利用して車室内を暖房する装置に
おいて、外気温が低いとき番こ、設定温度を最高に設定
して最大風量で暖房作動したときの室温の低下を防止す
るため、車室内ζこ吹出される空気の温度が所定温度以
下のときには、吹出し風量を最大風量より減少させるよ
うにして、吹出し風量が低下しないようにしたものであ
る。
ン冷却水の温度上昇を利用して車室内を暖房する装置に
おいて、外気温が低いとき番こ、設定温度を最高に設定
して最大風量で暖房作動したときの室温の低下を防止す
るため、車室内ζこ吹出される空気の温度が所定温度以
下のときには、吹出し風量を最大風量より減少させるよ
うにして、吹出し風量が低下しないようにしたものであ
る。
以下図面に基づいて本発明を説明する。
第４図は本発明による空調装置のヒータユニットの概略
構成を示しており、第１図と同じ参照数字は同じ構成部
分を示している。この実施例では、足元吹出口１１に第
５図化示すようなバイメタル２０ａと２つの接点２０ｂ
とを有する吹出温度検出スイッチ２０が設けてあり、こ
のスイッチ２０はたとえば５０’Ｃ以上でバイメタル２
０ａの形状変化によって接点２０ｂと２０ｂとが接触し
てオンとなる。その他の構成は第゛１図に示した従来例
と全く同じである。第６図は送風機のモータの回転数制
御回路であり、図ζこおいて２１は送風機のモータ、２
２は抵抗２２ａと２２ｂとから成るレジスタ、２３はフ
ァンスイッチ、２４は常閉接点２４ａと常開接点２４ｂ
とコイル２４ｃとを有する２接点切換リレーである。常
閉接点２４ａはモータ２１とファンスイッチ２３の端子
３との間に接続してあり、常開接点２４ｂは後述するリ
レー２５の常閉接点２５ａとアースとの間に接続してあ
り、コイル２４ｃはバッテリー電源と後述するヒートス
イッチ２６との間に接続されている。２５は常閉接点２
５ ａ ’ｌコイル２５ｂとを有するリレーであり、常
閉接点２５ａは抵抗２２ａと２２ｂとの接続点とリレー
２４の接点２４ｂとの間に接続してあり、コイル２５ｂ
は抵抗２２ｂとファンスイッチ２３の端子１との間に接
続しである。
構成を示しており、第１図と同じ参照数字は同じ構成部
分を示している。この実施例では、足元吹出口１１に第
５図化示すようなバイメタル２０ａと２つの接点２０ｂ
とを有する吹出温度検出スイッチ２０が設けてあり、こ
のスイッチ２０はたとえば５０’Ｃ以上でバイメタル２
０ａの形状変化によって接点２０ｂと２０ｂとが接触し
てオンとなる。その他の構成は第゛１図に示した従来例
と全く同じである。第６図は送風機のモータの回転数制
御回路であり、図ζこおいて２１は送風機のモータ、２
２は抵抗２２ａと２２ｂとから成るレジスタ、２３はフ
ァンスイッチ、２４は常閉接点２４ａと常開接点２４ｂ
とコイル２４ｃとを有する２接点切換リレーである。常
閉接点２４ａはモータ２１とファンスイッチ２３の端子
３との間に接続してあり、常開接点２４ｂは後述するリ
レー２５の常閉接点２５ａとアースとの間に接続してあ
り、コイル２４ｃはバッテリー電源と後述するヒートス
イッチ２６との間に接続されている。２５は常閉接点２
５ ａ ’ｌコイル２５ｂとを有するリレーであり、常
閉接点２５ａは抵抗２２ａと２２ｂとの接続点とリレー
２４の接点２４ｂとの間に接続してあり、コイル２５ｂ
は抵抗２２ｂとファンスイッチ２３の端子１との間に接
続しである。
２６は第７図に示すようにエアコントロールレバー２７
をＨＥＡＴ位置にするとレバー２７の先端２７ａにより
オンするヒートスイッチ、２８は第８図に示すようにテ
ンプコントロールレバー２９をＨＯＴ位置にするとレバ
ー２９の先端２９ａによりオンするホットスイッチであ
る。
をＨＥＡＴ位置にするとレバー２７の先端２７ａにより
オンするヒートスイッチ、２８は第８図に示すようにテ
ンプコントロールレバー２９をＨＯＴ位置にするとレバ
ー２９の先端２９ａによりオンするホットスイッチであ
る。
次に、上記制御回路の動作を説明する。
いまエアコントロールレバー２７（第７図参照）をＨＥ
ＡＴ位置、テンプコントロールレバー２９（第８図参照
）をＨＯＴ位置、ファンスイッチ２３を端子３の位置に
して最大暖房モードで最大風量位置にすると、外気温が
それほど低くないときはエンジンの冷却水の温度はそれ
までの氷温とほとんど変わらないので、ヒータコア７（
第４図参照）を通過する空気も比較的早い割合で暖めら
れる。従って、足元吹出口１１℃程度に達するので、吹
出口温度検出スイッチ２０はオフのままとなっているた
めリレー２４は付勢されずその接点２４ａは閉じたまま
となる。その結果、バッテリー電源からモータ２１、接
点２４ａ１フアンスイツチ２３の端子３を通ってアース
に至る電流通路が形成されるので、モータ２１は高速で
回転し最大風量により良好な暖房効果を得ることができ
る。
ＡＴ位置、テンプコントロールレバー２９（第８図参照
）をＨＯＴ位置、ファンスイッチ２３を端子３の位置に
して最大暖房モードで最大風量位置にすると、外気温が
それほど低くないときはエンジンの冷却水の温度はそれ
までの氷温とほとんど変わらないので、ヒータコア７（
第４図参照）を通過する空気も比較的早い割合で暖めら
れる。従って、足元吹出口１１℃程度に達するので、吹
出口温度検出スイッチ２０はオフのままとなっているた
めリレー２４は付勢されずその接点２４ａは閉じたまま
となる。その結果、バッテリー電源からモータ２１、接
点２４ａ１フアンスイツチ２３の端子３を通ってアース
に至る電流通路が形成されるので、モータ２１は高速で
回転し最大風量により良好な暖房効果を得ることができ
る。
ところが、上記最大暖房モードであっても外気温が極め
て低いときにはエンジンブロックからの熱放散などが大
きいためにエンジン冷却水の温度上昇が比較的小さく、
そのためにヒータコア７の加熱能力もそれほど大きくな
い。その結果、足元吹出口１１から吹出される空気の温
度が低くなり５０℃以下のときは吹出温度検出スイッチ
２０がオンとなり、リレー２４のコイル２４Ｃが付勢さ
れる。その結果、リレー２４の接点２４ａが開き接点２
４ｂが閉、しるのでＪファンスイッチ２３め端子３への
通電が遮断されるがその代りにバッテリー電源からモー
タ２１、抵抗２２ａ１リレー２５の接点２５ａ１ リレ
ー２４の接点２４ｂを通ってアースに至る電流通路が形
成される。そのため、ファンスイッチ２３の接点２３ａ
は端子３の位置冬こあるが、モータ２１は接点２３ａを
端子２の位置にしたときと同様の回転速度すなわち中速
で回転する。このように、外気温が低いとき最大暖房モ
ードで最大風量にすると送風機のモータ２１の回転速度
が高速から中速に自動的に切換わるので、ヒータコアへ
供給されるエンジン冷却水の温度は比較的低いにもかか
わらず熱の奪われ方が高速回転の場合より少なくなるの
で、足元吹出口１１から吹出される空気の温度が低下す
ることはない。
て低いときにはエンジンブロックからの熱放散などが大
きいためにエンジン冷却水の温度上昇が比較的小さく、
そのためにヒータコア７の加熱能力もそれほど大きくな
い。その結果、足元吹出口１１から吹出される空気の温
度が低くなり５０℃以下のときは吹出温度検出スイッチ
２０がオンとなり、リレー２４のコイル２４Ｃが付勢さ
れる。その結果、リレー２４の接点２４ａが開き接点２
４ｂが閉、しるのでＪファンスイッチ２３め端子３への
通電が遮断されるがその代りにバッテリー電源からモー
タ２１、抵抗２２ａ１リレー２５の接点２５ａ１ リレ
ー２４の接点２４ｂを通ってアースに至る電流通路が形
成される。そのため、ファンスイッチ２３の接点２３ａ
は端子３の位置冬こあるが、モータ２１は接点２３ａを
端子２の位置にしたときと同様の回転速度すなわち中速
で回転する。このように、外気温が低いとき最大暖房モ
ードで最大風量にすると送風機のモータ２１の回転速度
が高速から中速に自動的に切換わるので、ヒータコアへ
供給されるエンジン冷却水の温度は比較的低いにもかか
わらず熱の奪われ方が高速回転の場合より少なくなるの
で、足元吹出口１１から吹出される空気の温度が低下す
ることはない。
従って、車室内の温度が低下するのを防止することがで
きる。
きる。
なお、最大暖房モード以外の場合でファンスイッチ２３
の接点２３ａを端子２の位置にすると、バッテリー電源
からモータ２１、抵抗２２ａ１フアンスイツチ２３の端
子２を通ってアース番こ至る電流通路が形成されるので
、モータ２１は中速で回転する。また、ファンスイッチ
２３の接点２３ａを端子１の位置番こすると、リレー２
５のコイル２５ｂが付勢され接点２５ａが開くので、バ
ッテリー電源からモータ２１、抵抗２２ａおよび２２ｂ
１ リレー２５のコイル２５ｂ１フアンスイツチ２３の
端子１を通ってアースに至る電流通路が形成され、その
結果モータ２１は低速で回転する。
の接点２３ａを端子２の位置にすると、バッテリー電源
からモータ２１、抵抗２２ａ１フアンスイツチ２３の端
子２を通ってアース番こ至る電流通路が形成されるので
、モータ２１は中速で回転する。また、ファンスイッチ
２３の接点２３ａを端子１の位置番こすると、リレー２
５のコイル２５ｂが付勢され接点２５ａが開くので、バ
ッテリー電源からモータ２１、抵抗２２ａおよび２２ｂ
１ リレー２５のコイル２５ｂ１フアンスイツチ２３の
端子１を通ってアースに至る電流通路が形成され、その
結果モータ２１は低速で回転する。
なお本実施例では、足元吹出口の温度を検出するのにバ
イメタル式の温度スイッチを用いたが、本発明はこれに
限らず温度センサを用いて電気的に検出してもよい。
イメタル式の温度スイッチを用いたが、本発明はこれに
限らず温度センサを用いて電気的に検出してもよい。
以上説明したように、本発明はエンジン冷却水の温度上
昇を利用して車室内を暖房する装置において、最大暖房
時に車室内へ吹出される空気の温度が所定温度以下のと
きには吹出し風量を最大風量より減少させるようにした
ものである。このようにすれば、外気温が低いとき最高
温度設定して最大風量にしても、送風機のモータの回転
速度が自動的に遅くなるので、ヒータコアにおける熱の
奪われ方が小さくなり吹出し風温か低下することはない
ので、室温が低下するのを防止できる。また、エンジン
始動直後における一時的な吹出し風温の低下も防止でき
る。
昇を利用して車室内を暖房する装置において、最大暖房
時に車室内へ吹出される空気の温度が所定温度以下のと
きには吹出し風量を最大風量より減少させるようにした
ものである。このようにすれば、外気温が低いとき最高
温度設定して最大風量にしても、送風機のモータの回転
速度が自動的に遅くなるので、ヒータコアにおける熱の
奪われ方が小さくなり吹出し風温か低下することはない
ので、室温が低下するのを防止できる。また、エンジン
始動直後における一時的な吹出し風温の低下も防止でき
る。
さらに外気温かそ１１程低くないとき（たとえは２０℃
程度）ｌこ風量が多すぎた場合の室温の低下も防止でき
る。
程度）ｌこ風量が多すぎた場合の室温の低下も防止でき
る。
第１図は従来の空調装置の概略構成図、第２図は従来の
送風機の回転数制御回路、第３図は空調装置を作動させ
るために操作するコントロールパネル、第４図は本発明
による空調装置のヒータユニットの概略構成図、第５図
は第４図に示した吹出温度検出スイッチの構造断面図、
第６図は本発明による空調装置の送風機の回転数制御回
路、第７図はエアコントロールレバーによる第６図に示
したヒートスイッチの作動状態を示した図、第８図はテ
ンプコントロールレバーによる第６図に示したホットス
イッチの作動状態を示した図である。 １・・・インテークドア ２・・・外気導入口３・・・
内気導入口 ４・・・送風機５．２２・・・レジス
タ ６，２３・・・ファンスイッチ７・・・ヒータコア
８・・・エアミックスドア９・・・フットドア １０．２７・・°エアコントロールレバー１１・・・足
元吹出口 １２・・・デフドア１３・・・デフロスタ
−吹出口 １４品ベントドア １５・・・インスト吹出口 １６・・・ヒーターユニット １７、・・・インテークレバー １８．２９・・・テンプコントロールレバー１９・・・
ファンレバー ２０・・・吹出温度検出スイッチ 、４ ａ ＃ ２１・・・モータ ２４，２５・・・リ
レー２６・・・ヒートスイッチ ２８・・・ホットスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１ｒＥＪ 第４図 第５図 第６図 ５ 第７図 第８図
送風機の回転数制御回路、第３図は空調装置を作動させ
るために操作するコントロールパネル、第４図は本発明
による空調装置のヒータユニットの概略構成図、第５図
は第４図に示した吹出温度検出スイッチの構造断面図、
第６図は本発明による空調装置の送風機の回転数制御回
路、第７図はエアコントロールレバーによる第６図に示
したヒートスイッチの作動状態を示した図、第８図はテ
ンプコントロールレバーによる第６図に示したホットス
イッチの作動状態を示した図である。 １・・・インテークドア ２・・・外気導入口３・・・
内気導入口 ４・・・送風機５．２２・・・レジス
タ ６，２３・・・ファンスイッチ７・・・ヒータコア
８・・・エアミックスドア９・・・フットドア １０．２７・・°エアコントロールレバー１１・・・足
元吹出口 １２・・・デフドア１３・・・デフロスタ
−吹出口 １４品ベントドア １５・・・インスト吹出口 １６・・・ヒーターユニット １７、・・・インテークレバー １８．２９・・・テンプコントロールレバー１９・・・
ファンレバー ２０・・・吹出温度検出スイッチ 、４ ａ ＃ ２１・・・モータ ２４，２５・・・リ
レー２６・・・ヒートスイッチ ２８・・・ホットスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１ｒＥＪ 第４図 第５図 第６図 ５ 第７図 第８図
Claims (1)
- エンジン冷却水の温度上昇を利用して車室内を暖房する
装置において、ファン風量を最大にし設定温度を最高に
して暖房作動させたときに、車室内へ吹出される空気の
温度が所定温度以下のときには吹出し風量を最大風量よ
り減少するように制御する風量制御手段を設けたことを
特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23420382A JPS59124424A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23420382A JPS59124424A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124424A true JPS59124424A (ja) | 1984-07-18 |
Family
ID=16967300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23420382A Pending JPS59124424A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124424A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190315192A1 (en) * | 2018-04-12 | 2019-10-17 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115838A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-08 | Toyota Motor Corp | Heater utilizing coolant of engine |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP23420382A patent/JPS59124424A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115838A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-08 | Toyota Motor Corp | Heater utilizing coolant of engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190315192A1 (en) * | 2018-04-12 | 2019-10-17 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
| US11491846B2 (en) * | 2018-04-12 | 2022-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
| US20230053169A1 (en) * | 2018-04-12 | 2023-02-16 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
| US12017507B2 (en) | 2018-04-12 | 2024-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Blower motor operation for an electrified vehicle |
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