JPS59106948A - タイヤ及び他のゴム物品を成形及び加硫する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤ及び他のゴム物品の成形及び加硫方法で
あって１成形されそして加硫されたタイヤブランク（ｔ
ｙｒｅ　　ｂｌａｎｋ）（未仕上げ製品）が加硫プレス
のプラダ−（ｂｌａｄｄｅｒ）Ｋ粘着するのをｔ架橋さ
れ１硬化され、しつかシと固着性の（ｔｉｇｈｔｌｙ　
ａｄｈｅｒｉｎｇ）、化学作用にょυプラダ−に結合し
た弾性の離型剤フィルム（ｒθ−１ｅａｓｅ　　ａｇｅ
ｎｔ　　ｆｉｌｍ）の使用にょシ防止する方法に関する
。

先行技術によれば１タイヤブランクを噴霧室に５− 置き、そこで該ブランクを機械的装置により回転せしめ
ることによシタイヤは成形されそして加硫される。この
回転しているブランクにＩ！ＡＪｍガンが導入され、そ
れにより離型剤ｍ液を該ブランクに分配する。過剰噴霧
は真空又は水層によって除去される。続いて加硫プレス
中でのブランクの成形及び加硫がプラグ−（加熱膜）に
よって行なわれ、プラグ−はタイヤブランクを加熱し、
加硫を遂行し１そしてタイヤを高圧で置型（ｎｅｇａｔ
ｉｖθ５ｈａｐθＢ）に押圧する作用をする（ドイツ公
開３．１４６，０５３におけるこの方法の説明参照）。

加硫プレスにおいて使用されるプラグ−はタイヤニ場に
より工場分自身の混合物を使用し工場自身の考えに基づ
いて製造されそして加工される。

・それは種々のゴム混合物から成りそしてその外側に排
気管を有し、これはプラグ−が反る（ｃａｍ−ｂｅｒｉ
ｎｇ）際に囲いこまれ得る空気を除去する６一 ために押圧され又はフライス盤にかけられる（ｍｉｌｌ
ｅｄ　　１ｎ）。加硫の間ブラダ−は高圧及び尚侶（約
２０パール及び２００℃まで）にさらされる。標準自動
車タイヤに対する加硫時間は９分乃至１５分である。／
ラダーは約２倍に膨張され。

そしてこの負荷栄件下では１プラダ−の品質及び使用さ
れる加熱媒体に依存して平均して３００乃至６００のタ
イヤを加硫することができる。

タイヤ及び他のゴム物品のこの公知の成形及び難な作業
であること及び設備及びタイヤ側面のよごれを生じこの
ために追加の工程が必要となることにある。この汚れは
離型剤溶液がブランクのための握持腕にも到達し、そし
て更にその後の工程においてしたたシ落ちそれによシブ
ランクを汚ごすことにより起る。

前記加工プロセスにおいて便用される離型剤溶液は好ま
しくは１シリコーン１中でも特にシリコーンオイル又は
シリコーンオイルソヨンを含有スる。酊媒をペースとす
る離壓剤酊液中でも水性離型剤溶液中でもシリコーンは
滑シ及び離型特性を相当向上させる。しかしながら、シ
リコーンは部分的に濃度依存性であるという公知欠点を
有する。

公知方法の欠点の一部を回避するためにｔ　ドイツ公開
３．１４６．０５３において成る一定の組成を有しそし
てシリコーンオイルを含有する滑剤（ｌｕｂｒｉｃａｎ
ｔ）でプラダ−を覆うことが提唱されている。この滑剤
は約１００メツシユ乃至５００メツシユの粒径を有する
ベントナイトクレー約１０重量部乃至４０重置部１約４
　Ｅｌ、０００動Ｉ！／θ、２５℃乃至１２０．　ＯＯ
Ｏ勧”／８％２５℃の粘度を有するポリツメチルシロキ
サン約１５重量部乃至４５重量部、約１５００乃至２５
０ｏの分子量を有するポリエチレングリコール及び／又
は、＋５　リプロピレングリコール約１２乃至３１重量
部〜ポリヅメチルシロキサン及びポリ（アルキレングリ
コール）のための１ｉｉｉ又はそれより多くの界面活性
剤約１０〜２ｊｌｒｊｉｔ部及び場合により安定剤約４
〜１２重量部を含有する。水中への乳化性を促進するた
めにポリツメチルシロキサンはヒドロキシル基を有する
ことができる。プラダ−は、約５００〜１５００重順部
の水を含有する水性エマルジョンの形態にあるこの滑剤
で覆われる。これはたとえば噴霧コーティング及びたと
えば約２０℃乃至１１０℃の湯度で空気中での蒸発によ
る乾燥によシ行なわれる。そのように滑剤層で覆われた
プラダ−は約６〜９タイヤ加硫サイクルに灼して使用す
ることができる０次いでプラダ−の接触外表面とタイヤ
の内側表面間の過度の粘着が発生しｔ即ち１タイヤ成形
及び加硫の後プラダ一　９− は成形されそ［７て加硫されたタイヤに粘着し従って分
離は困難であり１そして場合によシブラダー及び／又は
タイヤの損傷に導く、その故に約６〜９の加硫サイクル
の後滑剤コーティングは更新されなければならない、実
施例においては、プラダ−上に施こされた水性エマルジ
ョンは６５℃で１分間の長さ乾燥されたことが述べられ
ている。コーティングは４回のタイヤ加硫サイクル後に
更新されなければならない、１サイクルは１時間より長
く続く。

ドイツ公開５．１４６．０５５において提唱された方法
は離型剤溶液によるタイヤブランクの処理に伴なう欠点
を回避するとしても１滑剤コーテイングは短時間後に更
新されなければならず１従って加硫プレスはしばしげ中
断され表ければならず、これはもちろん望ましくない生
産中断に導くという大きな欠点を他の欠点の他に有して
いる。更に１０− プラダー上の滑剤コーティングのかかる頻繁力取替えは
やはり加硫プレスのひどい汚れを生じるので実際には汚
れの問題が移り変わるにすぎない。

故に、この方法は実際には実施することができない。

故に本発明の目的は先行技術の上記した欠点を克服する
のみならずドイツ公開３．１４６．０５３に従う方法に
よって克服されなかった又はこれによシ引起こされた欠
点も克服するタイヤを成形しそして加硫する方法を提供
することである。

本発明の他の目的は工程を節約するとともによシ簡単に
実施することもできるタイヤ及び他のゴム物品を成形し
そして加硫する方法を提供することである。

本発明の他の特定の目的は、長い寿命を有し１好ましく
は良好な離型効率と共に空気封入、しわ寄り（ｃｒｅａ
ｓｅｓ）、押印（ｉｍｐｒｅｓｓｉｏｎｓ）及び締めつ
けられたビード（ｃｌａｍｐθａｂθａｄθ）の如き欠
点を回避するのに十分な催滑作用を与え１そしてプラダ
−の自然の寿命に相当する使用寿命を有する永久コーテ
ィングを有するプラダ−を提供することである。

これらの目的及び他の目的は本発明の説明が進行するに
つれて明らかと彦るであろう。

本発明は本明細書において説明しそして特許請求の範囲
に記載されたタイヤ及びゴム物品を成形しそして加硫す
る方法に関する。

本発明に従う方法は他のゴム物品に対しても使用可能で
あるけれども１本発明は以下においてタイヤの成形及び
加硫に関して説明される。

本発明は、加硫の際のタイヤの粘着が防止されるように
プラダ−の表面を変性するという考えに基づいている。

離型剤フィルムの催滑作用は１負型に対応するタイヤの
完全に満足すべき構造を保征するために１プラダ−の反
っている間タイヤブランクは正しい位置に滑ベシ及び／
又はそこに留まるような性質を持たねば力らない、特に
ビード区域に対してはｔモールＦにおけるブランクの正
しい位置は重要である。更に、プラダ−に施こされた離
型剤フィルムは、表面及び離型作用を実質的に変ること
なく加硫及び成形の期間中長時間前記した応力に副える
ことできなければならない。

プラダ−表面上の離型剤フィルムの付着力の減少又はす
り減り（ｒｕｂｂｉｎｇ　　ｄｏｗｎ）を生じる該フィ
ルムの脆化もあってはならない。

これらの要件を満足する１ＩｌＩｌ型剤フイルムは促好
な催滑及び離型作用を持たなければならず、そしてブラ
ダ−の表面にしっかりと固着しなければならない、従っ
てドイツ公開３．１４４０５３において提唱された如く
ｔ混合物の形態にある滑剤層でのみブラダ−を覆うこと
は満足すべきものではな１３− い、何故ならば、この層は数回のタイヤ加硫サイクル後
損傷され又はプラダ−表面から完全に又は部分的に持ち
去られるからである。むしろ離型剤フィルムはそれがプ
ラダ−上にしっかりと固着されるように化学作用によっ
て基体に接続される自己含有化合物（ｓｅｌｆ−ｃｏｎ
ｔａｉｎｅｄ　　ｃｏｍｐｏｕｎｃｌ）をペースとする
ことが必要である。更に１離型剤フイルムは弾性でなけ
ればならない、換言すれば、本発明に従う離型剤フィル
ムはタイヤブランク表面と不活性な、長期の好ましくは
恒久的中間層の形態にあるブラダ−の表面との間の所望
されない相互作用を排除する離型剤コーティングでなけ
ればならない。

これらの特性を有する離型剤フィルムは、たとえばｔ水
分（好ましくは湿った空気）の影響下に重合し、それに
より三次元架橋重合体を形成するシリコーン化合物（シ
リコーンゴム）をペースと１４− して製造することができる。

本質的に、一般式 （式中、Ｒ１及びＲ，は同−又は相異なシそしてアルキ
ル基またとえばメチル又はエチル基及び／又はアリール
基またとえばフェニル基である）の単位を含有する、か
かるシリコーン化合物は先行技術から公知であり（たと
えばドイツ特許１゜２　ａ　６．２４　ｂ参照）％その
開示は引照によシ本明細書に加入する）〜そして商業的
に入手可能である０本発明の目的に対して、ポリジメチ
ルシロキサンの特に商業的に入手可能な混合物が好適で
あり、水分の影響下に硬化するシリコーン化合物はそれ
らのより強い架橋により好ましい１通常の水分硬化系は
たとえば〜酢酸及びアミン系であり、それにおいては水
分の影響下に加水分解開裂により酢酸又はアミンは遊離
しそして同時に反応性Ｓ　ｉ　−Ｏｆ（基が形成され、
これは架橋を引起すＣたとえばドイツ特許１．２８６．
２４６％特に４．ｉｄ　１の下部８照）。

この反応経過は下記反応式（ｎｉ’ｌｉ酸系）によシ例
示することができる： ｎは５００〜２０００程度であり、Ａｃは−０−Ｃｏ−
ＯＨ３を意味する１反応性ＯＨ−基の形成後、この基は
まだ８１原子に結合したアセチ１７− ル基と反応し１かくして架橋を引起こす。同時に酢酸は
水分の影響下に遊離し、従って架橋が進行する。

対照的に、熱硬化系は１触媒の存在下に（たとえばｔ第
三級ブチルパーオキシド）且つ増加した湯度で重合に導
く不飽和炭素炭素二重結合を有する末端置換基を通常含
肩する。しかしながら、水分硬化系と比較して大抵はよ
り線状　の、即ちよシタなく架橋した重合体が得られる
。

必要な離型作用を有する離型剤フィルムを得るために一
水分及び／又は熱の影響下に硬化する前記シタシリコー
ン化合物（シリコーンゴム）がシリコーン離型剤と共に
使用される。これらは先行技術から知られており１そし
て商業的に入手可能である。これらの離型剤はシリコー
ン化合物であり、その構造は本質的には１式 当　　　　　　　　Ｒ６ （式中％Ｒ１及びＲ１は同−又は相異なυそしてアルキ
ル基またとえばメチル又はエチル基及び／又はアリール
基、たとえばフェニル基であり、Ｒ３はＯｔ（又はアミ
ン基を有するより長い側鎖を光わす）に相当する。これ
らのより長い１１！Ｉ鎖は離型剤の疎水性を減じそして
それらの湿潤性、接着性及びコーティング形成性も改良
する。Ｒは通常Ｒ１及びＲ１に相当するアルキル又はア
リール基でもある。ｎ及びｍの合計は通常５０〜１２０
０の程度にある１本発明の目的に対してたとえば疎水性
を減じる側鎖（Ｒ８）を有する上記式に相当するポリツ
メチルシロキサン！ｌ′１１は好適であることが見出さ
れた。

混合物として商業的に入手可能である前記したシリコー
ン化合物（シリコーンゴム及びシリコーン離型剤）の混
合物は好ましくは有機溶媒中の溶液の形態でプラダ−に
施される。新しいそしてまだ取付けられていないプラダ
−は溶媒によシ最初完全に表面を清浄にする１次いでシ
リコーン化合物浴液を浸漬１噴ｒＬブラツシング又は清
掃（ｗｉｐｉｎｇ　　ｏｎ）により施こす、かくして処
理されたプラダ−は水分含有空気にさらされｔそして場
合により反応の速度を上げるため高められた温度にさら
される。熱硬化性シリコーン化合物を使用する場合には
ｔ高められた温度の使用で十分である。水分及び／又は
熱処理は離型剤フィルムをもたらし−これは化学作用に
よってプラダ−表面にしっかりと接合される。この方法
において変性されたプラダ−は次いで慣用の方法におい
て力旺Ｌプレスに導入される。完全に反応した離型剤フ
ィルムの表面は非常にきらきら光り（ｂｒｉｇｈｔ）、
その結果〜加硫されたタイヤの内側はそのようになシ１
これは必らずしも有利ではないので無機充填剤を添加し
てフィルムの表面構造をそれがつや消しされるように変
性することが可能である。更に１かくして得られた表向
粗化は反り期間中排気を助け、かくして特に内側ライナ
構造の付近においてエアポケットの形成が減少する。シ
リコーン化合物ｍ液中に安定に導入され得る好適な充填
剤はまたとえば１カオリン、チョーク、ロックダスト、
シリカ、カーがンノラック及びグラファイトである。特
に好ましい充填剤は疎水性にされたシリカである。充填
剤の粒径は一般に１〜ユＯθμｍの範囲にある。必要な
充填剤品質は所望されるつや消しの程度及び被覆される
べきプラダ−の特性、即ち十分な空気除去のために必要
な粗さに本質的に依存する。かくして、占いそして既に
相当に２１− ることは必要ではないことがある。何故ならば、一般に
は充填剤量を最小に減じることが望ましい。

ら 何故ならば、充填剤の希力０む６殆んど常に水分の導入
をもたらし、これは水分硬化性シリコーン化合物の早過
ぎる反応を引起こし結果として多少シリコーン化合物の
溶液の取扱いやすさ及び使用しやすさを損ないそして後
者を使用不可能にしやすい。

プラダ−上に離型剤フィルムを製造するために使用され
るべき溶液は一般にシリコーン化合物（シリコーンがム
＋シリコーン随型剤）２〜５０重量％、有機溶媒３０〜
９８重量％、及び充填剤０〜２０重量％を含有する。シ
リコーン化合物の選択はプラダ−に対してなされる要件
に大きく依２２− 存する。かくして自動車タイヤを製造するための加硫プ
レスに使用されるプラダ−は弾性離型剤フィルムを必侠
としｔこれけ伺らの損傷をこうむることなくプラダ−の
すべての形状変化に適合する。

とれらの場合に一プラダー上に前型剤フィルムを製造す
るだめの溶液は、好ましくはシリコーン化合物好ましく
は２〜５０７１ｊ鼠チを特に１２〜１８重是チ、有機溶
媒５０〜９８■景チ、好ましくは６０〜８０重鼠チ及び
充填剤０〜２０重量％、好ましくは１〜１０重、■１１
チ（実施例１参照）を含有する。

ＩＩＩ型剤フィルムの特性は催滑剤頂部層を施こすこと
により離型剤フィルムを変性することによシ改良するこ
とができることが見出された。この目的に対して、充填
剤（有用か充填剤に関しては上記参照）を含有する公知
のコーティング形成性シリコーン樹脂は好適である０本
発明の方法に対しては特にシリコーン樹脂、たとえばＯ
Ｈ基を有するヅメチルポリシロキサン及び触媒による架
橋ｃ重縮合）が有用であることが見出された。催滑剤頂
部層を施こすために、シリコーン樹脂１０〜５０重量％
１有機溶媒５０〜９０重拓“チ及び充填剤０〜２０重量
％（実施例２お照）を含有する溶液が使用される。低い
応力を受けるプラダ−の場合にまたとえば自転車及びオ
ートバイタイヤの製造に使用されるプラダ−の場合に、
前記した如き相対的に薄い離型剤フィルムをプラダ−に
対するプライマーとして施こし、次いでこのフィルムを
コーティング形成性シリコーン樹脂をペースとする頂部
層で被覆　することすら可能であり〜頂部層は仕上げら
れた離型剤フィルムの大部分を形成する。この方法はよ
り多くラッカー状のそしてより低い弾性の離型剤フィル
ムを生じ、上記した用途において満足すべき結果を与え
る（実施例２参照）。

或いは〜頂部層はそれが更に滑剤を含有することを除い
て底部層と同じ材料から成ることができる。別法に従え
ばｔ滑剤は離型剤フィルム中に含ませることができｔ従
って頂部層は必要ではない。

当業者には知られている適当彦渭剤はなかでも〜シリコ
ーン樹脂及びワックス又は更にテフロン粉末、テフロン
ディスパージョン、又はテフロン化ワックス又はミネラ
ルペース及びグラファイト及びカーがンブラックを有す
る又はアクリルディスパージョン又は内部滑剤又はポリ
エチレンもしくはポリグロビレンデイスバージョン及び
ワックスと併用のシリコーン樹脂、たとえばＯＨ−基及
び触媒による架橋を有するゾメチフホリシロキサンｔシ
リコーンオイル、シリコーンゴムでアル。

本発明に従えば１特に好適な有機俗媒はガソリン及びハ
ロダン化炭化水Ｘ、フライｒン２５− （Ｆｒｌｇｅｎｓ）であシｔ％に好ましくはクイズ１１
３フライグン（ＯＯＩＦ、　、−０（１！１之Ｆ）であ
る。

しかしながら１他の有機〃ｌ媒を使用して好結果を得る
こともできることは明らかである。その選択は使用され
るシリコーン化合物〜加工及び貯蔵条件及び特に安全規
制に依存する。

離型剤フィルムの厚さも可変量であり１これは個々の場
合の特定の要件に適合させる。フィルム厚さは一般に５
〜１００μｍ１好ましくは２０〜ｊｏμｍ（例えば４０
μｍ）である１本発明に従う方法により行なわれる試験
Ｆｉ〜相対的に薄いフィルムがより良好な全体の特性を
有することを示した。クロスカット排気みぞを有する相
対的に薄いプラグ−は排気及び後排気に特に有利である
ことが証明された。好ましくは一プラダーみそはへリン
ポン模様（ｈｅｒｒｉｎｇｂｏｎθ　ｐａｔｔｅｒｎ）
、たとえば五角形構造の形状を有する二重又は三重２６
一 ヘリボン模様に似ている。

もはや十分に離型しない前型剤フィルムの修繕は〜加硫
プレスにおいてなされｔブラダ−は１００〜１５０℃の
温度を有する。これらの高い温度はシリコーン化合物の
架橋反応の速度を高め、従って約１０分乃至３０分の反
応時間後火の作業を行なうことができる。必要な時間は
適用された離型剤フィルムのノψさに当然依存しそして
特定の場合に所定の条件に適合しなければなら々い１本
発明に従う前型剤フィルムの修繕をＶν大人下述べる。

前記した作業方法に続いて１実際に自動車タイヤ（ラジ
アルタイヤ）の製η〔における約３０乃至７５及びそれ
より多くの加熱サイクル及び自転車及びオートバイタイ
ヤの製造における約２００までの加熱サイクルを行なう
ことができる。しかる後１先行技術に対する大きな利点
にもかかわらす〜依然として時間損失及びその結果とし
ての生産損失を招く再コーテイングが必要である。更に
、プレスにおける再コーテイングはタイヤモールド及び
プレスの部品の汚れは回避できなこと及び再コーテイン
グされるべきすべての区域を常に十分に処理することが
できないという欠点を有する。前者は再コーテイングが
噴霧によって行なわれるとき特に認めることができ一後
者はブラッシングにする再コーテイングにあてはまる。

・故に１本発明の好ましい態様においては＼プラダー上
の離型剤フィルムは引き続いて幾つかの簿い層を施こす
ことによって製造される。更に１俗情作用は１つ又はそ
れより多くの薄いコーティングに滑剤を導入することに
よって及び／又は滑剤層を頂部層として飽こすことによ
り改良することができることが見出された。成る場合に
は中間層として純粋な離型剤層を更に施こすのが有利で
あることか証明された。充填剤の使用は通常不必要であ
る。

前記した如く１プラダ−の自然の寿命はプラダ−の特性
及び使用さｒしる加熱媒体に依存して３００乃至６００
加硫加熱ツ”イクルである。かくして１恒久的コーテイ
ングと考えることができる離型剤フィルムは％プラグー
を再コーテイングする必要なく且つタイヤ力哨を型剤を
備える必要なく少なくとも上記３００乃至６００加熱操
作に耐えなければならない、かくして、加硫条件下にプ
ラダ−の基部材料（通常ブチルゴム）への優れた固着力
を有しそして３００〜６００のタイヤ（プラダ−及びプ
レスのタイプに依存して）を満足でき本発明の好ましい
態様に従う前記した手段によって、いくつかの助いコー
ティングの適用による２９− 離型剤フィルムの製造並びに滑剤層を施こすこと及び１
種又はそれより多くの薄いコーティングに滑剤を導入す
ることによる俗情作用の改良によって、その寿命が少な
くともプラダ−の寿命に相自する恒久的コーティングを
製造することが可能である。更に一プラダーの自然の寿
命は１その内側も離型剤フィルムを備えるならば長くす
ることができることが見出された。この内側コーティン
グは、明らかに内側洗浄における遅れ及び膜材料（通常
ブチルゴム）の脆化を導く、プラダ−の内側及び外側コ
ーティングは硫黄の拡散を減じることも推測される。プ
ラダ−の自然の寿命は本発明に従う方法によって概略２
０チ又はそれより多く増加される。内側コーティングは
、もちろん、本発明の上記した始めの態様における利点
を与える。

本発明に従えばｔプラダ−の内側及び外側表面は先ず溶
媒によって完全に清浄化される。清浄化３０− はプラグ−からよごれ及びシリコーン残留物をなくする
ために重要である。更に、もし溶媒が適当に選択される
ならば、加熱膜表面を膨潤することが可能であシ、これ
は下ａ１ジグ２イマーのよシ良好な接着結合に導く。

洗浄にすぐ続いて製造されるべき離型剤フィルムの第１
の薄いコーティングを施こす、この目的に対して一シリ
コーン化合物の希釈された溶液を浸漬、噴霧〜ブラッシ
ング又はモツピングによシ施こす１周囲の温度で、コー
ティングは約α５〜２４時間好ましくは４〜１２時間の
硬化時間を持たねばならない、硬化が行かわれた後、次
の非常に薄いコーティングが同じ方法で施こされる。こ
れも又硬化され続いて所望の総計コーティング厚さに達
するまで前記した方法で更にコーティングが施こされる
。溶媒を蒸発した後非常に薄いコーティングを得るため
に、離型剤の希い溶液を使用することが重要である。各
コーティングの厚さは１μｍ乃至２０μｍ、好ましくは
１μｍ乃至５μｍである１通常２〜１０、好ましくは３
〜６のコーティングが施こされ１その結果全コーティン
グ厚さは２〜５０μｍ好ましくは５〜３０μｍである。

適当な内側コーティングの場合に１少数のコーティング
を有しそしてより小さい全コーティング厚さを有するこ
とが明らかに必要である。１μｍ乃至３０μｍ、好まし
くは２〜１０μｍの全コーティング厚さ１〜５のコーテ
ィングが適当であることが証明された。

離型剤フィルムの薄いコーティングを製造するために、
水分（好ましくは湿った空気）の影響下に重合する前記
したシリコーンゴムは特に好適であることが証明された
。好ましくはシリコーンゴム及びシリコーン離型剤の商
業的に入手可能な混合物（上記参照）が使用される。し
かしながら、前記した２成分材料へ即ち追加の硬化剤成
分ｃツクーオキシド等）を有する利料を使用することが
可能である１本発明のノ［を初に述べた態様に従って作
業するとき（特に実施例１参照）１自動車タイヤに好適
な離型剤溶液と異なって、既に述べた如くｔ本発明の好
ましい態様に従って、より希い溶液を使用することが必
要である。もし、容量基準で１：１乃至１：３の割合の
有機溶媒による追加の希釈が行なわれるならば、良好な
結果が上記した溶液によって得られることが見出された
。

離型剤フィルムの俗情作用を増加するために、滑剤コー
ティングは指示された通り、表面層として使用すること
ができる。更に１表面層が摩滅する場合にも１所望の俗
情作用を保証するために１つ又はそれよシ多くの下にあ
る基体層に滑剤を加えることは有利であシ得る。更に％
離型剤フィルムの層間の中間層として純粋な離型剤を導
入する３３− ことは時には有利である。これはシリコーン離型剤の水
性エマルジョンをコーティングされたプラグ−に施こし
そして次に水を蒸発させることによ法で操作することも
可能である。適当な滑剤及び滑剤層に関してｔ前記説明
を参照されたい。

本発明に従って使用される離型剤フィルムは加熱膜の永
久コーティングである、即ち正常条件下では、修繕又は
再コーテイングが必要であるけれども、かかる再コーテ
イングは困すなしで実施することができる１本発明に従
えば、これはタイヤブランクの内側をブラッシング又は
噴霧により離型剤フィルムを製造するために使用される
溶液で被覆される。十分な適当な量の材料を施こすこと
ができるためにより低い希釈率を使用することが好まし
い、このタイヤブランクはプレスにおいて３４− 完全に正常な方法で処理され１岨型剤ブランクからプラ
ダ−へと移され、そしてプラダ−上に焼付けされる。こ
の加熱操作に続いて１膜は更に４０〜７０加硫加熱操作
に対して被覆されそして加硫されたタイヤは十分に使用
可能である。かくして製造に対する中断はなく更にプレ
ス及びタイ１ヤ、モールドは汚されない、既に加硫した
モールドタイヤによってトランスファーコーティングを
実施することも可能である。２ラダーは後者の中に置か
れそしてプレスを閉じることなく加熱される。このよう
にして１離型剤コーテイングは該タイヤから膜に移され
る。前記した移送コーティングに対して、遅延化された
材料（ｒｅｔａｒｄｅｄ　ｍａｔｅｒｉａｌ）が使用さ
れるならば、即ち、それに表面層のための実施例２に使
用された材料のいくらかが加えられているたとえば実施
例１に使用される材料が使用されるならば特に有利であ
る。これは再コーテイングの俗情作用を同時に改善する
。期預的に促進された材料を使用する場合に、即ち、促
進剤が高められた温度で作用する材料に加えられるとき
より良好な結果が得られる。このようにして、タイヤブ
ランク又は成形されたタイヤは被覆しｔストックしてお
きそして必要なときに使用することができる。何故々ら
ば硬化は加硫温度でのみ起こるからである。

本発明の上記説明は１本発明に従う方法が基本的にト°
イツ公開３．１４６．０５３において提唱された方法と
は異なることを証明する。ドイツ公開３．１４６．０５
３に従えば）滑剤はエマルジョンの形態でプラダ−に施
こされ、滑剤は限定された俗情作用及び離型作用を有す
るいくつかの粗原料の混合物である。この滑剤はプラダ
−の表面との化学作用を発生せずそして主として摩擦力
を減じるために純粋に物理的原理に基づいて作用する。

対照的に、本発明に従う離ノＩｌ！ノ剤フィルムは化学
的観点から化学的作用によってプラダ−の表面にしっか
りと結合している自己含イうの架橋した化合物に基づい
ている。ドイツ公開３．１４６．０５３に従う滑剤カバ
ーは非弾性であシ、その結果コーティングを施こす期間
中プラダ−を膨張させる（　ｅｘｐａｎｄ　）すること
が必要であり、これは加硫プレスにおける作業を必要と
するが１本発明に従う離型剤フィルムは弾性であるので
１コ一テイング操作期間中プラダーを膨張させることは
必要ではなく１従ってプラダ−ｉｊ製造を中断すること
なくプレスの外側で被へすることができそしてストック
にして貯蔵することができる。これに関連して本発明に
従う離型剤フィルムは［１１〜α３　Ｎ　／　ｍ’　の
程度の弾性率及び１０〜４０程度のショアーＡ硬度を有
する。ドイツ公開１１４６．０５５に従う滑剤と本発明
に従う離型剤との間の大きい差は特に効率に５７− よって明らかにされる、滑剤はプ２ダー／タイヤブラン
ク境界脇における機械的移行（ｍθｃｈａｎｉ−ｃＰＬ
ｌ　　ｓｈｉｆｔｉｎｇ）及びその成分の拡散により加
硫プロセス期間中速かに破壊されるが〜化合物と考えら
れなければならない本発明に従う離型剤フィルムは実質
的により長い寿命を有する。）″イツ公開３．１４６．
０５３に従って６〜９の加熱操作が可能であるが、７ｏ
ｏ４での加熱操作が本発明特に、本発明の好ましい態様
に従って達成されることができ、即ち、本発明に従う離
型剤フィルムは少々くともノラダーと同じ寿命を有する
。良く知られた排気問題も又ドイツ公開へ１４６．０５
５に従う方法とは完全に異なった様式で本発明に従って
解決される。ドイツ公開１４４０５３に従えばベントナ
イトクレーの様な顔料はプラダ−及びタイヤ１２７２間
のスペーサーとして使用されるが、排気は永久コーティ
ングの表面１１１＃における３８− 微孔性（ｍｌｃｒｏｐｏｒｏｓｉｔｙ）によって本発明
に従って生ぜしめられる１本発明に従って滑性作用を有
する粗原料が離型剤フィルム中に導入されるとｔそれら
はタイヤブランクと離型剤フィルム間の境界層における
摩擦力を減じる作用をして後者を破壊から保護する。

前記したプロセスは本発明の範囲内で多くの方法で変え
ることができることを予期することは自明である。かく
して離型剤フィルムは１シリコーンゴム以外の重合体を
ベースとすることもできまただし、これらはプラダ−に
十分に接着しく接着促進剤を使用することにより可能で
ある）セして離型剤フィルムの耐久性を保証するのに加
硫プレスにおける高い応力に対して十分に安定であるも
のとする。更に電離型剤フイルムのベース重合体に導入
された離型剤は他の離型剤により代替できる。離型剤フ
ィルムのベース重合体が十分な離型作用を有するとの条
件下で離型剤を省くことができる、対応する変更が滑剤
に関して可能である。

下記実施例により本発明を説明するが、これは説明の目
的でのみ与えられたものでろ抄本発明を限定することを
意味しない。すべての場合に、特記しない限りすべての
部及び百分率は重量による。

実施例１ タイヤニ場において、加硫プレスプラダ−をブラシ塗り
又は噴霧による塗布によってガソリンをベースとする離
型剤溶液で被覆した。離型剤溶液は水分硬化性シリコー
ンゴム及び疎水性減少性側鎖（上記参照）を有するポリ
ジメチルシロキサンの商業的に入手可能な混合物１７重
量％並びに充填剤として岩石粉末１０重量％を含有して
いた。

次いでプラダ−を２４時間空気中に貯蔵し、次いで慣用
の方法において加硫プレスに導入した。これらのプラダ
−４０〜７５の加熱サイクルが行なうことができ〜その
後離型剤フィルムを取替えねばならない、正常な作業サ
イクルにおいては５０〜３５のタイヤが各シフトにおい
て各プレスにおいて加硫される。プレスはタイヤ組立て
（ｂｕｉｌｄｉｎｇ）及び加硫間で何ら処理することな
くタイヤブランクを仕込まれる。試験はプレスラインの
ブラダ−をシフトの始めに被覆することが可能でアシそ
して有利であり、その結果シフト全体にわたシ中断する
ことなく作業することが可能である。修繕サイクルは明
らかに環境に適合されなければならないっ このようにして製造されたタイヤは次いで臨界試験及び
ランニング試験に付されそして非常に良好な結果を与え
た。

実施例　２ 自転車及びオートバイタイヤのための加硫プレスのプラ
ダ−をワイピングによってプライマーで４１− 処理した。プライマーは浴液が水分硬化性シリコーン及
びポリジメチルシロキサンの、充填剤なしの混合物３重
量％のみを含有していることを除いて実施例１に従う離
型剤溶液であった。プライマーの硬化後１プラダ−を、
シリコーン３５重量％及び充填剤としてシリカ２重量％
と含有するガソリンをベースとする離型剤で処理した。

シリコーンゴムは１チＯＨ−基を有するツメチルポリシ
ロキサンであり一その触媒による架橋（重縮合）は溶媒
により抑制されそして該溶媒の蒸発後にのみ作用される
触媒によって起こった１反応は周囲の湿度で２４時間内
で起こった。温度を約１５０℃に増加することによって
反応時間は約１０分に減じることができた。これらのプ
ラダ−は約１５パールの圧力及び約２００℃の温度での
２００までの加硫操作を行なうことを可能ならしめた。

実施例１及び２に記載の試験の場合に〜離型剤４２− フィルムの適用に先立ち、新しいプラダ−は好ましくは
より良い固着及び排気を確実にするために機械的に粗化
された。離型剤フィルムの更新はプレスで行なわれ、そ
の際ワイピング法が常に使用される。約１５０℃におけ
る１０〜２０分の反応時間後作業を続けることが可能で
あった。

実施例３ タイヤ製造工場において、４つのプラダ−をガソリン（
１００℃〜１４０℃沸騰範囲）を使用して内側及び外側
を完全に清浄にした。清浄にしたプラダ−を、水分硬化
性シリコーンゴム及び疎水性を減少する側鎖（上記参照
）を有するポリジメチルシロキサンの商業的に入手可能
な混合物を１７重量％の量で含有しそして他にＦｒｔｇ
ａｎ　　１１３及び離型剤溶液で被覆した。この離型剤
溶液をガソリン（沸点範囲１００〜１４０℃）により１
：１（容量／容１） の割合で再び希釈した。ブライミングはブラッシングに
よシ行なわれた。これに続いてα５〜１時間周囲娼度で
硬化し次いで更なるコーティングを前記した方法におい
て施こした。すべての点でｔプラダ−は２つのコーティ
ングで内側を被板シソして４つのコーティングで外側を
被板した。プラダ−を第２コーテイングに続いて一夜更
に硬化させ次いで更なるコーティングを次の日に施こす
だけで好ましいことが見出された。

プラダ−が４つのコーティングを外側に備えそして後者
が十分に硬化した後、表面層をブラシングにより施こし
た。この目的に対して１有４ｉ１ｆＪ媒中のシリコーン
樹脂Ｃ実施例２における如き触媒作用性架橋剤を伴なう
ｉ　％ＯＨ−基を有するツメチルポリシロキサン）の溶
液を使用した〜固体含有率は３５％であった１表面層は
２〜３時間後手触りでは乾燥している（ｈａｎｄ−ｄｒ
ｙ）が、２４時間後に鏝化したに過ぎない、温度を１５
０℃〜１５０℃に増加することによって表面層コーティ
ングは約５〜１０分に減じることができる。辷れに関連
して表面Ｊ−を施こした後約１５０℃で約１５分間加熱
することは冶利であることが見出された。

この処理に続いて、プラダ−は内側に２つのコーティン
グを１外側に４つのコーティング及び表曲層を有してい
た。内仰ｊコーティングの全コーティング厚さは約２〜
４μｍでアシそして外側コーティングは約６〜１２μｍ
であった。

２つのプラダ−を各プレスに導入した。プレスは加熱媒
体として熱水を使用しく圧力約２０パール１泥度約１８
０℃）ぞして寸法１７５／１４のラソアル自動車タイヤ
を製造した。加硫時間は１２分であった。使用したプラ
ダ−の標準寿命は４００加熱サイクルであった。

４５− もちろん１タイヤプンンクはこれらの内側離型剤で被覆
されていなかった。プレスは困難なく始動しそしてプラ
ダ−は滑らか々表向を有し１約２０加熱サイクル後均−
な灰白色青色を得る。

くずタイヤ（ｗａｓｔｅ　　ｔｙｒｅｓ）はなかった。

プラダ−１：　ブランクがプレスに再仕込みされなかっ
たので５５０加熱サイクル稜プラダ−は破損する。破損
ブラダ−の場合に施こされたコーティングは外側も内側
も外れていないことが見出された。かくしてコーティン
グの固着は最適でありそして破損はそれとは全熱関係が
なかった。

プラダ−２：４６０加熱すイクル後破滉したがコーティ
ングは依然として欠点は寿かった、プラダ−３：４８０
加熱サイクル後破壊したが１コーテイングは依然として
満足すべきものであった。

プラダ−４：５１２加熱サイクル後破壊したが４６− コーティングは十分な能力があった。

すべての加硫されたタイヤは十分な品質でありそれぞれ
どれも捨てる必要はなかった。

上記試験の結果は〜本発明の方法は内側噴霧溶液なしで
且つブラダ−が破損するまでプラグ−を再コーテイング
するととなくタイヤ製造することを可能とする。タイヤ
の晶質も改良された（良好な表面〜くずなし）、更に１
ブラダ−の自然の寿命は約２０ｑ６増加したが、これは
内側コーティングに帰することができる。プラダ−は普
通は内側からの熱水の洗出により脆くなる。洗出作用は
内ｆｌｌｌｌコーティングによって減少し又は妨簀され
た。

特許用１０人　ゾロシン・ｒゼルシャフト・ミツト・ペ
シュレンクデル・ハフプラダ ４７− （ＤＥ）■Ｐ３３１３６２６．２ ＼

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　タイヤ及び他のゴム物品を成形しそして加硫する
   方法であってプラングーの助けによシ、食型１高圧下に
   タイヤブランクにプレスしそして加硫を行ない１該プラ
   ダ−は成形されそして加硫されたタイヤの粘着を防止す
   るための滑材を備えている方法において、該プラダ−が
   成形及び加硫が行なわれる前に、架橋され、硬化され、
   しかりと固着性の化学作用によってプラダ−に結合され
   た弾性離型剤フィルムを備えていることを特徴とする方
   法。 ２、下記工程： ａ）水分及び／又は熱の作用下に重合するシリコーンゴ
   ム及びシリコーン離型剤の有機溶媒に溶解された混合物
   をプラダ−に施こすこと、 ｂ）続いてそのように処理されたプラダ−を水分を含有
   する空気及び／又は熱にさらすこと及び Ｃ）ｌｉｔ型剤フィルムが多くの薄い層から構成される
   ように工８ａ）及びｂ）を場合により１回又はそれより
   多くの回繰返すこと；によりプラダ−上に離型剤フィル
   ムを製造することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の方法。 五　更に充填剤を含有するｎ液を施こすことを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の方法。 ４、上記離型剤フィルムに或いは１ｆ！ｌＩ又はそれよ
   り多くの離型剤フィルムの層に滑剤を加え及び／又は清
   剤層の厚い層として施こすことを特徴とする特許請求の
   範囲第１〜３項の何れかに記載の方法。 ５．コーティング形成性の一架橋したシリコーン樹脂を
   厚い層として施こすことを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項記載の方法。 ＆　中間層として滑剤層を更に施こすことを特徴とする
   特許ｎｌｊ求の範囲第２〜５項の何れかに記載の方法。 ｌ　全層厚さ５〜１００μｍ、好ましくは２０〜６０μ
   ｍを有する離型剤フィルムを該プラダ−が備えているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１〜６項の何れかに記
   載の方法。 ａ　プラグ−の内側にも＃型剤フィルムを施こすことを
   特徴とする特許Ｈ’＋’ｊ求の範囲第１〜７項の何れか
   に記載の方法。 ９、　順次に多くの薄い層を施こすことによってプラグ
   −の内側に離型フィルムを製造することを特徴とする特
   許請求の範囲第８項記載の方法。 １α　プラグ−の外側に２〜１０層の好ましくは５〜６
   層の、そして内側に１〜５Ｍの、１〜２０μｍ、好まし
   くは１〜５μｍの層厚さを有する薄い層を施こすことを
   特徴とする特許請求の範囲第２〜９項の何れかに記載の
   方法、 １１、　　プラグ−の外側に全層厚さ２〜５０μｍ−好
   ましくは５〜３０μｍの離型剤フィルムを、そしてプラ
   グ−の内側に全層厚さ１〜３０μｍ、好ましくは２〜１
   ０μｍの離型剤フィルムを施こすことを特徴とする特許
   請求の範囲第１０項記載のれる程多くの回数の加熱サイ
   クルを行なった後、タイヤブランク又は既に加硫された
   成形されたり料を硬化するためにプレスにおいて普通に
   処理するによシ再コーティングを行なうことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１〜１１項の何れかに記載の方法。 １五　遅延化され又は熱により促進される材料を使用す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の方法
   。