JPS59103928A - 電子燃料噴射制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS59103928A JPS59103928A JP21414682A JP21414682A JPS59103928A JP S59103928 A JPS59103928 A JP S59103928A JP 21414682 A JP21414682 A JP 21414682A JP 21414682 A JP21414682 A JP 21414682A JP S59103928 A JPS59103928 A JP S59103928A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection pulse
- signal
- pulse width
- engine
- basic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
- F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸入空気量と1797回転数とに基づいて基
本噴射パルス幅の基本燃料噴射パルス信号を演算し、工
/ジ/の運転状態に応じて基本噴射パルス幅を補正して
燃料噴射を常時開ループにより行なうようにした電子燃
料噴射制御装置に関し、特に高度感知弁を用いることな
く高地における高置イdj時の空燃比を適切な値に保f
iするようにしたものである。
本噴射パルス幅の基本燃料噴射パルス信号を演算し、工
/ジ/の運転状態に応じて基本噴射パルス幅を補正して
燃料噴射を常時開ループにより行なうようにした電子燃
料噴射制御装置に関し、特に高度感知弁を用いることな
く高地における高置イdj時の空燃比を適切な値に保f
iするようにしたものである。
従来の開ループ制御による電子燃料噴射制御装j’、4
においては、エアフローメータにより吸入璧気情全検出
すると共に点火−ン梵信号によりエンジン回転数を検出
して、これら吸入孕気量およびエンジン回転数に基づい
て基本噴射パルス幅の基本燃料噴射パルス信号を演算し
、さらに、吸入空気温度やエンジン冷却水温に基づいた
燃料増量補正や、車両の加速時のように大きなエンジン
出力が要求される場合の出力増量等、各種の燃料増減賦
桶止を行ない、エンジンが適切な状態で運転されるよう
にしている。
においては、エアフローメータにより吸入璧気情全検出
すると共に点火−ン梵信号によりエンジン回転数を検出
して、これら吸入孕気量およびエンジン回転数に基づい
て基本噴射パルス幅の基本燃料噴射パルス信号を演算し
、さらに、吸入空気温度やエンジン冷却水温に基づいた
燃料増量補正や、車両の加速時のように大きなエンジン
出力が要求される場合の出力増量等、各種の燃料増減賦
桶止を行ない、エンジンが適切な状態で運転されるよう
にしている。
例えば、スロットルバルブの開度が所定値以上の時には
高負荷時として燃料を出力増量(Vl、増量)シて出力
空燃比になるようにすると共に、吸入空気量が所定値以
上の場合には、異常加熱を防止するために、同様に燃料
を増−1fv(OT増量)シている。第1図はエンジン
の負荷状態と空気過剰率λとの関係を示し、XとYとで
示す線の間の領域は、上記OT増量の領域であり、Yの
下の領域はVL増量の領域であり、これらの領域では空
気過剰率λがλ〈1となり、空燃比が過濃となる傾向か
ある。
高負荷時として燃料を出力増量(Vl、増量)シて出力
空燃比になるようにすると共に、吸入空気量が所定値以
上の場合には、異常加熱を防止するために、同様に燃料
を増−1fv(OT増量)シている。第1図はエンジン
の負荷状態と空気過剰率λとの関係を示し、XとYとで
示す線の間の領域は、上記OT増量の領域であり、Yの
下の領域はVL増量の領域であり、これらの領域では空
気過剰率λがλ〈1となり、空燃比が過濃となる傾向か
ある。
このような開ループ制御による電子燃料噴射制御装置を
備えたエンジンを搭載した車両を高地で運転する場合、
空気密度が低下するため前述した出力増量が実行される
頻度が多くなると共にその実行時間が長くなり、排気エ
ミツショ/が悪化する惧れがある1、そこで、従来、ア
ネロイド型萬度感知弁により高度を検出し、車両が冒地
を走行している場合には出力増量を減少させ若しくはカ
ットしている。
備えたエンジンを搭載した車両を高地で運転する場合、
空気密度が低下するため前述した出力増量が実行される
頻度が多くなると共にその実行時間が長くなり、排気エ
ミツショ/が悪化する惧れがある1、そこで、従来、ア
ネロイド型萬度感知弁により高度を検出し、車両が冒地
を走行している場合には出力増量を減少させ若しくはカ
ットしている。
従って、従来のかかる電子燃料噴射制御装置においては
、高度を検出するためにのみ用いられる高度感知弁を必
要とし、部品点数の増加、信頼性の低下、およびコスト
増という問題がある。、本発明の目的は、高地における
空燃比を保偵するだめには高1隻を検出するためVこの
シル用いる高度感知弁が必要となるという従来の問題点
に鑑み、高度感知弁を用いることなく高地における空燃
比全保friすることのできる穎、子燃料噴射制(ii
l装置%、(を提供することにある。
、高度を検出するためにのみ用いられる高度感知弁を必
要とし、部品点数の増加、信頼性の低下、およびコスト
増という問題がある。、本発明の目的は、高地における
空燃比を保偵するだめには高1隻を検出するためVこの
シル用いる高度感知弁が必要となるという従来の問題点
に鑑み、高度感知弁を用いることなく高地における空燃
比全保friすることのできる穎、子燃料噴射制(ii
l装置%、(を提供することにある。
次に、不発明における高度検知の背景技術Vこついて説
明する。
明する。
第2図は、上述したエアフローメータの4:tlnCj
構成を示し、エアフローメータ100はエアクリーナと
スロットルバルブとの間に設けられ、軸1’00aを中
心として回動するメジヤリフググレート100bと、メ
ジヤリフググレート100bの回動角に応じた′「シ圧
値が得られるボテ77円メータ(不図示)とから取り、
メジヤリ/クジレート1 ’00 b (D u+4度
はエアクリーナを介して吸入される吸入を気量により次
定される。
構成を示し、エアフローメータ100はエアクリーナと
スロットルバルブとの間に設けられ、軸1’00aを中
心として回動するメジヤリフググレート100bと、メ
ジヤリフググレート100bの回動角に応じた′「シ圧
値が得られるボテ77円メータ(不図示)とから取り、
メジヤリ/クジレート1 ’00 b (D u+4度
はエアクリーナを介して吸入される吸入を気量により次
定される。
この独の工“アフロ−メータは第3図に示す如く、エア
フローメータのスロットルチャンバー内における前後差
圧△Pに対しエアフローメータのメ・ジャリングプレー
トの開度を対数関u的に変化させ、吸入空気量が少ない
場合でも所定の計測精度を得るようにしている。
フローメータのスロットルチャンバー内における前後差
圧△Pに対しエアフローメータのメ・ジャリングプレー
トの開度を対数関u的に変化させ、吸入空気量が少ない
場合でも所定の計測精度を得るようにしている。
しかしながら、エンジンの高負荷時には気筒の関係から
吸気脈動が生じ、その際に差圧△Pは第3図に示す如き
pnを中心にpoおよびPI間を正弦波状に変化する。
吸気脈動が生じ、その際に差圧△Pは第3図に示す如き
pnを中心にpoおよびPI間を正弦波状に変化する。
この時、メジヤリフグプレート100bの中心回置は圧
力PO1Plに対応する開度aO1alの平均値より大
きい開度すとなり、実際の吸入空気量より大きい値がエ
アフローメータにより検出されろう この結果、高負荷時に、電子燃料噴射制御装置からイ/
ジエクタに、燃料噴射敢が過大、即ち空燃比が過濃とな
るような制御信号が出力され、この結果工/ジ/の出力
低下および排気エミツショ/の低下を来たす惧れがある
。
力PO1Plに対応する開度aO1alの平均値より大
きい開度すとなり、実際の吸入空気量より大きい値がエ
アフローメータにより検出されろう この結果、高負荷時に、電子燃料噴射制御装置からイ/
ジエクタに、燃料噴射敢が過大、即ち空燃比が過濃とな
るような制御信号が出力され、この結果工/ジ/の出力
低下および排気エミツショ/の低下を来たす惧れがある
。
そこで、このような現象を回避するため、上限噴射パル
ス幅’l’pmaxを設定しておき、高負荷時に、上限
噴射パルス幅’l’ p maxより基本噴射パルス幅
Tpが大きい時は、噴射パルス幅を’l’ p max
に制限し、もって、高負荷時における空燃比が過濃とな
らないようにしている。
ス幅’l’pmaxを設定しておき、高負荷時に、上限
噴射パルス幅’l’ p maxより基本噴射パルス幅
Tpが大きい時は、噴射パルス幅を’l’ p max
に制限し、もって、高負荷時における空燃比が過濃とな
らないようにしている。
一方、高地における空気密度が平地に比べて小さいので
、吸入空気量とエンジ/回転数とから演算した高地にお
ける基本燃料噴射ノ(ルス信号の基本噴射パルス幅Tp
は平地における基本噴射)<111幅Tpより小さくな
ることが知られている。そこで、高負荷時において基本
噴射ノクルス幅Tpから上限噴射パルス幅’l’ p
maxを減算したイI白△Tpを求めると、平地に比べ
て高地の△Tpは小さくなる。第4図を参照するに、曲
線NとMは、高負荷時における平地および高地の基本燃
料噴射・くルス信号のパルス幅Tpをそれぞれ示し、各
回転数域において平地のパルス幅Tpが高地のそれより
も大きい。そして、第4図のように、a t*−回転数
域においてそれぞれ上限噴射ノ(ルス幅’rp n1a
Xを設定しているものとすれば、各回転数域において、
△’1’ p (T p −T p max )の値は
平地より高地が大きい。
、吸入空気量とエンジ/回転数とから演算した高地にお
ける基本燃料噴射ノ(ルス信号の基本噴射パルス幅Tp
は平地における基本噴射)<111幅Tpより小さくな
ることが知られている。そこで、高負荷時において基本
噴射ノクルス幅Tpから上限噴射パルス幅’l’ p
maxを減算したイI白△Tpを求めると、平地に比べ
て高地の△Tpは小さくなる。第4図を参照するに、曲
線NとMは、高負荷時における平地および高地の基本燃
料噴射・くルス信号のパルス幅Tpをそれぞれ示し、各
回転数域において平地のパルス幅Tpが高地のそれより
も大きい。そして、第4図のように、a t*−回転数
域においてそれぞれ上限噴射ノ(ルス幅’rp n1a
Xを設定しているものとすれば、各回転数域において、
△’1’ p (T p −T p max )の値は
平地より高地が大きい。
本発明は、このような背景技術に基づいてなされたもの
であり、高負荷信号に応動して基本噴射パルス幅から上
限噴射パルス幅を減算し、その減算結果である差信号を
出力する減算手段と、高地判定用の設定値が予め記憶さ
れた記憶手段と、差信号と記憶手段から読み出された設
定値との大小を比較し、設定値が大きい時に基本噴射パ
ルス幅を小さくすべき補正信号を出力する比較手段とを
具備し、その比較手段から出力される補正信号に基づい
て基本燃料噴射パルス信号の基本噴射パルス幅を小さく
するように構成したことを特徴とし、従来のように高度
感知弁を設けることなく高地における空燃比を保伍する
ことができるものである。
であり、高負荷信号に応動して基本噴射パルス幅から上
限噴射パルス幅を減算し、その減算結果である差信号を
出力する減算手段と、高地判定用の設定値が予め記憶さ
れた記憶手段と、差信号と記憶手段から読み出された設
定値との大小を比較し、設定値が大きい時に基本噴射パ
ルス幅を小さくすべき補正信号を出力する比較手段とを
具備し、その比較手段から出力される補正信号に基づい
て基本燃料噴射パルス信号の基本噴射パルス幅を小さく
するように構成したことを特徴とし、従来のように高度
感知弁を設けることなく高地における空燃比を保伍する
ことができるものである。
以下、図面に基づいて本発明の一実施例についてh(、
雅に説明する。
雅に説明する。
第5図は、本発明電子燃料噴射制御装置を有する自動車
用内燃機関の一実施例を示し、エンジン本体1には、イ
ンテークマニホールド3およびエキゾーストマニホール
ド6が接続されている。インテークマニホールド3の上
流側端部には、エアクリーナ2が設けられ、エアクリー
ナ2の下流側には、吸入空気温を検出する吸入空気温セ
/す10が取付けられている。吸入空気温センサ10の
下流側には、吸入空気l°に応じたメジヤリ/ダグレー
トの開度を検出するポテンショメータを備えたエアフロ
ーメータ7が配向されている。従って、吸入空気量は、
エアフローメータ7のポテンショメータから出力される
゛電圧から検出される。
用内燃機関の一実施例を示し、エンジン本体1には、イ
ンテークマニホールド3およびエキゾーストマニホール
ド6が接続されている。インテークマニホールド3の上
流側端部には、エアクリーナ2が設けられ、エアクリー
ナ2の下流側には、吸入空気温を検出する吸入空気温セ
/す10が取付けられている。吸入空気温センサ10の
下流側には、吸入空気l°に応じたメジヤリ/ダグレー
トの開度を検出するポテンショメータを備えたエアフロ
ーメータ7が配向されている。従って、吸入空気量は、
エアフローメータ7のポテンショメータから出力される
゛電圧から検出される。
エアフローメータ7の下流側には、スロットルノくルブ
4が設けられ、スロットルバルブ4の近傍に、スロット
ルバルブ4の開度の変化畦及び開1!牙が零ヲ検出する
スロットルセンサ15aと開しリニが比較的大きい工/
ジン高負荷を検出するスロットルスイッチ15bとが設
けられている。インテークマニホールド3の各分枝管に
は、各々燃(1を噴射するインジェクタ5が取付けられ
ている。エキゾーストマニホールド6には、排出ガス中
の1■C5C0およびNOXを浄化する三元触媒を充填
した触媒コンバータ16が接続されている。エンジン本
体1のウォータジャケットには、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ9が取付けられている・。
4が設けられ、スロットルバルブ4の近傍に、スロット
ルバルブ4の開度の変化畦及び開1!牙が零ヲ検出する
スロットルセンサ15aと開しリニが比較的大きい工/
ジン高負荷を検出するスロットルスイッチ15bとが設
けられている。インテークマニホールド3の各分枝管に
は、各々燃(1を噴射するインジェクタ5が取付けられ
ている。エキゾーストマニホールド6には、排出ガス中
の1■C5C0およびNOXを浄化する三元触媒を充填
した触媒コンバータ16が接続されている。エンジン本
体1のウォータジャケットには、エンジン冷却水温を検
出する水温センサ9が取付けられている・。
なお、11はディストリビュータ、12は点火コイルで
ある。
ある。
上記エアフローメータ7、水温センサ9、吸入窒気温セ
/す10、ディストリビュータ11、点火コイル12の
点火−次コイルおよびスロットルセンサ15a1 スロ
ットルスイッチ15bから出力される1ご号は、制御回
路14に接続され、制御回路14から各インジェクタ5
にインジェクタ、鳴動パルス信号が出力されるように接
続されている。
/す10、ディストリビュータ11、点火コイル12の
点火−次コイルおよびスロットルセンサ15a1 スロ
ットルスイッチ15bから出力される1ご号は、制御回
路14に接続され、制御回路14から各インジェクタ5
にインジェクタ、鳴動パルス信号が出力されるように接
続されている。
制fIl)1回路14は、1146図に示すように、中
央処理装!?!(CPU)30a1ランダム・アクセス
拳メモリ (RAM)30 b、 リード9オ/リー
メモリ(RO+vl) 30 C、アナログ信号をディ
ジタル信号に変換するA/Dコンバータ30d、ディジ
タル信号tアナログ信号に変換するl)/Aコ/バータ
30e、タイマ30 f 、 害11り込み制御部30
g、テイジタル人力ボート30h、ディジタル出カホー
ト3011テータバス30j、RAM30bに接続され
た゛電源回路30におよびマイクロコンピュータ30に
電源を供給する電源回路30ノを含んで構成されたマイ
クロコンピュータ30を備えている。そして、′電源回
路30.fjはバッテリ20に接続され、直()班回路
301はイグニッションキースイッチ21を介してバッ
テリ2oに接続されている。
央処理装!?!(CPU)30a1ランダム・アクセス
拳メモリ (RAM)30 b、 リード9オ/リー
メモリ(RO+vl) 30 C、アナログ信号をディ
ジタル信号に変換するA/Dコンバータ30d、ディジ
タル信号tアナログ信号に変換するl)/Aコ/バータ
30e、タイマ30 f 、 害11り込み制御部30
g、テイジタル人力ボート30h、ディジタル出カホー
ト3011テータバス30j、RAM30bに接続され
た゛電源回路30におよびマイクロコンピュータ30に
電源を供給する電源回路30ノを含んで構成されたマイ
クロコンピュータ30を備えている。そして、′電源回
路30.fjはバッテリ20に接続され、直()班回路
301はイグニッションキースイッチ21を介してバッ
テリ2oに接続されている。
ここで、ROM 30 Cには、後述する第7図のプロ
グラム、第4図に示したエンジン回転数に応じて設定さ
れた上限燃料噴射パルス幅T p max 1〜T p
rnax 4等の各棟の値が予め省き込まれている。
グラム、第4図に示したエンジン回転数に応じて設定さ
れた上限燃料噴射パルス幅T p max 1〜T p
rnax 4等の各棟の値が予め省き込まれている。
点火コイル120点火−次コイルは、点火−次コイル信
号を所定の分周比に分周してエンジン回転数信号Stを
出力する分周回路31に接続されている。分周回路31
は、エンジン回転数と吸入空気量とにより定まるパルス
1lIi?ITpの基本燃料噴射パルス信号S2を出力
する基本噴射パルス生成回路32に接続されている。基
本噴射パルス生成回路32は、マイクロコンピュータ3
oの割り込み制御部30gに接続されると共に、夕゛イ
オード25のカンードに接続されている。ダイオード・
25のアノードは、プルアップ抵抗′26を介してバッ
テリ20に接続されると共に、基本燃料噴射パルス信号
S2を増減量補正してパルス幅Tiのインジェクタ駆動
パルス信号83勿出力する乗算補正回路33に接続され
ている。また、ダイオード25のアノードは、基本燃料
噴射パルス信号S1をカットする基本噴射パルスカット
信号S4が出力されるディジタル出力ポート30hと接
続されている。乗算補正回路33は、オア回路24の一
方の入力端に接続され、オア回路24の他方の入力端に
は、エンジン始動時等においてインジェクタ駆動パルス
信号S3と非同期でインジェクタを駆動させる非同期噴
射パルス信号S5が出力されるディジタル出力ポート3
0hと接続されている。オア回路24の出力端は、エミ
ッタか接地されたインジェクタ駆動トランジスタ230
ベースに接続されている。インジェクタ駆動トランジス
タ23のコレクタは、並列接続されたインジェクタ5お
よびインジェクタ用抵抗22を介してバッテリ20に接
続されている。
号を所定の分周比に分周してエンジン回転数信号Stを
出力する分周回路31に接続されている。分周回路31
は、エンジン回転数と吸入空気量とにより定まるパルス
1lIi?ITpの基本燃料噴射パルス信号S2を出力
する基本噴射パルス生成回路32に接続されている。基
本噴射パルス生成回路32は、マイクロコンピュータ3
oの割り込み制御部30gに接続されると共に、夕゛イ
オード25のカンードに接続されている。ダイオード・
25のアノードは、プルアップ抵抗′26を介してバッ
テリ20に接続されると共に、基本燃料噴射パルス信号
S2を増減量補正してパルス幅Tiのインジェクタ駆動
パルス信号83勿出力する乗算補正回路33に接続され
ている。また、ダイオード25のアノードは、基本燃料
噴射パルス信号S1をカットする基本噴射パルスカット
信号S4が出力されるディジタル出力ポート30hと接
続されている。乗算補正回路33は、オア回路24の一
方の入力端に接続され、オア回路24の他方の入力端に
は、エンジン始動時等においてインジェクタ駆動パルス
信号S3と非同期でインジェクタを駆動させる非同期噴
射パルス信号S5が出力されるディジタル出力ポート3
0hと接続されている。オア回路24の出力端は、エミ
ッタか接地されたインジェクタ駆動トランジスタ230
ベースに接続されている。インジェクタ駆動トランジス
タ23のコレクタは、並列接続されたインジェクタ5お
よびインジェクタ用抵抗22を介してバッテリ20に接
続されている。
A/i)コンバータ30dには、エアフローメータ7お
よび水温セ/す9が接続され、・ディジタル入力ボート
30hには、分周回路31の出力端子及ヒスロットル七
/?15a、スロットルスイッチ15bが接続されると
共に、スタータ信号18およびクラッチ信号19が入力
される。ディジタル出力ポート301からは、基本噴射
パルスカット信号S4および非同期噴射パルス信号S5
が出力され、上記のように夕゛イオード25のアノート
イ則、オア回路24の入力端に入力される。D/Aコン
バータ30eからは、空燃比制御信号Vfが出力され、
乗算補正回wr33に入力される。壕だ、基本噴射パル
ス生成回路32にはエアフローメータ7が接続され、乗
算補正回路33には水温センザ9、および吸入空気温セ
/ツ10が接続されている。
よび水温セ/す9が接続され、・ディジタル入力ボート
30hには、分周回路31の出力端子及ヒスロットル七
/?15a、スロットルスイッチ15bが接続されると
共に、スタータ信号18およびクラッチ信号19が入力
される。ディジタル出力ポート301からは、基本噴射
パルスカット信号S4および非同期噴射パルス信号S5
が出力され、上記のように夕゛イオード25のアノート
イ則、オア回路24の入力端に入力される。D/Aコン
バータ30eからは、空燃比制御信号Vfが出力され、
乗算補正回wr33に入力される。壕だ、基本噴射パル
ス生成回路32にはエアフローメータ7が接続され、乗
算補正回路33には水温センザ9、および吸入空気温セ
/ツ10が接続されている。
第7図を参照して本実施例の動作子1111jlの一例
を説明する。基本噴射パルス生成回路32は、分周回路
31からのエンジン回転数信号S1とエアフローメータ
7から入力される吸入空気針信号S・6とに基づいて、
パルス幅Tpの基本燃料噴射パルス信号S2を出力する
。
を説明する。基本噴射パルス生成回路32は、分周回路
31からのエンジン回転数信号S1とエアフローメータ
7から入力される吸入空気針信号S・6とに基づいて、
パルス幅Tpの基本燃料噴射パルス信号S2を出力する
。
マイクロコンピュータ30は、割込み制御部30gに入
来する♂編料噴射パルス信号S2により割込みがかかり
、第7図に示す空燃比制御用プログラムが起動される。
来する♂編料噴射パルス信号S2により割込みがかかり
、第7図に示す空燃比制御用プログラムが起動される。
このプログラムでは、図示しないステップにおいて、ス
ロットルセ/す15+1からの信号によりスロットルバ
ルブ4の加速桐を判断し、所定以上の加速献の場合には
加速増量を行う。そして、スロットルスイッチ15bか
らの信号によりスロットルバルブ40開腿を判定しくス
テップa)、スロットルスイッチ15bが11じている
場合、換言すると旨負荷である場合には、分周回路31
からのエンジン回転数信号S1に基づいて、エンジン回
転数を判定しくステップb1、b2、b3)、次いで、
各回転数に応じた演算式によりΔTpを求める(ステッ
プC1、C2、C3、C4)。この演算式では、基本燃
料噴射パルス信号S2のパルス幅Tpから、各回転数に
応じて設定された上限噴射パルスに% T p max
を減算して△Tpを求める。
ロットルセ/す15+1からの信号によりスロットルバ
ルブ4の加速桐を判断し、所定以上の加速献の場合には
加速増量を行う。そして、スロットルスイッチ15bか
らの信号によりスロットルバルブ40開腿を判定しくス
テップa)、スロットルスイッチ15bが11じている
場合、換言すると旨負荷である場合には、分周回路31
からのエンジン回転数信号S1に基づいて、エンジン回
転数を判定しくステップb1、b2、b3)、次いで、
各回転数に応じた演算式によりΔTpを求める(ステッ
プC1、C2、C3、C4)。この演算式では、基本燃
料噴射パルス信号S2のパルス幅Tpから、各回転数に
応じて設定された上限噴射パルスに% T p max
を減算して△Tpを求める。
次いで、回転数に応じて予め設定した比較値X1、X2
、X3、X4と△’rpとを比較する(ステップd1、
d2、d3、d4)。△Tpが比較11(fよシ小さけ
れば、基本燃料噴射パル244号s2のパルス幅Tpを
小さくするような減お処理を行う、/(ステップe)。
、X3、X4と△’rpとを比較する(ステップd1、
d2、d3、d4)。△Tpが比較11(fよシ小さけ
れば、基本燃料噴射パル244号s2のパルス幅Tpを
小さくするような減お処理を行う、/(ステップe)。
今、ステップaにおいてアクセルスイッチ15bが閉じ
ていると判断されてい1〆・ ・、△Tpが比較値より
大きければ出力増量を行うべく、基本燃料噴射パルス信
号s2のパルス幅Tpを大きくするような増h1処理を
行う〆(ステップf)。尚、減お°処理及び瑠↓辻処沖
は、窒燃比信号Vfが所定の形態の信号となるような周
知の処理である。
ていると判断されてい1〆・ ・、△Tpが比較値より
大きければ出力増量を行うべく、基本燃料噴射パルス信
号s2のパルス幅Tpを大きくするような増h1処理を
行う〆(ステップf)。尚、減お°処理及び瑠↓辻処沖
は、窒燃比信号Vfが所定の形態の信号となるような周
知の処理である。
また、マイクロコンピュータ3oは、[21示し7ない
ステップにおいて、エンジン回転数が冒回転でスロット
ルバルブ4が全閉していることを検出したときには、デ
ィジタル出力ボート3oiがらローレベルの基本噴射パ
ルスカット信号s4を出力し、更に、エンジン始動時を
検出したときには、アーイジタル出カポ−)30 iが
らハイレベルの非同期噴射パルス信号s5を出力する。
ステップにおいて、エンジン回転数が冒回転でスロット
ルバルブ4が全閉していることを検出したときには、デ
ィジタル出力ボート3oiがらローレベルの基本噴射パ
ルスカット信号s4を出力し、更に、エンジン始動時を
検出したときには、アーイジタル出カポ−)30 iが
らハイレベルの非同期噴射パルス信号s5を出力する。
ここで、基本噴射パルスカット信号s4がハイレベル信
号である場合には、基本燃料噴射パルス信号S2は、夕
゛イオード25を介して乗算補正回M33に人力される
。乗算補正回路33では、水温センサ9および吸入空気
温七/す1oがらの信号に基き、基本燃料噴射パルス信
号s2に対して乗カー補正して、燃料噴射量の水温増惜
補正および吸気温増量補正を行う。この燃料噴射賛増食
補正と同時に、l)/Aコンバータ30eがら入力され
る柴燃比制御信号Vfに基づいて、吸気系の空燃比が目
標空燃比になるように燃料噴射量の増減量補正を行う。
号である場合には、基本燃料噴射パルス信号S2は、夕
゛イオード25を介して乗算補正回M33に人力される
。乗算補正回路33では、水温センサ9および吸入空気
温七/す1oがらの信号に基き、基本燃料噴射パルス信
号s2に対して乗カー補正して、燃料噴射量の水温増惜
補正および吸気温増量補正を行う。この燃料噴射賛増食
補正と同時に、l)/Aコンバータ30eがら入力され
る柴燃比制御信号Vfに基づいて、吸気系の空燃比が目
標空燃比になるように燃料噴射量の増減量補正を行う。
これらの増量補正および増減量補正は、基本燃料噴射パ
ルス信号s2のパルス幅Tpを補正することにより行な
われ、パルス幅Tlのインジェクタ駆動パルス信号s3
として出力される。このインジェクタ駆動パルス信号5
3tj:、オア回路24で論理和が採られた陵、インジ
ェクタ駆動トランジスタ23のベースに入力される。こ
の結果インジェクタ駆動トランジスタ23が、イ/ジエ
クタj!;7.動パルス信号s3のパルスQQt4 T
iに相当する時間、断続的にオ毛ソ、インジェクタ5の
ソレノイドが断0:的に励磁されて燃料がイノテークマ
ニホールド内に噴射される。−5なお、基本噴射パルス
信号s2が岑でるる場合には、燃料噴射は停止され、ま
た、非N期噴躬パルス悟号S5によりイ/ジエクタ1j
Jj、動パルス情号S3と非同期で燃料の噴射が行なわ
れる、尚、上記実施例では、エンジン回転数ケ4区分し
て、それに対応させで上限噴射パルス1−を設定したが
、上限噴射パルス幅をひとつだけ設定1.でもよいこと
は勿論である。
ルス信号s2のパルス幅Tpを補正することにより行な
われ、パルス幅Tlのインジェクタ駆動パルス信号s3
として出力される。このインジェクタ駆動パルス信号5
3tj:、オア回路24で論理和が採られた陵、インジ
ェクタ駆動トランジスタ23のベースに入力される。こ
の結果インジェクタ駆動トランジスタ23が、イ/ジエ
クタj!;7.動パルス信号s3のパルスQQt4 T
iに相当する時間、断続的にオ毛ソ、インジェクタ5の
ソレノイドが断0:的に励磁されて燃料がイノテークマ
ニホールド内に噴射される。−5なお、基本噴射パルス
信号s2が岑でるる場合には、燃料噴射は停止され、ま
た、非N期噴躬パルス悟号S5によりイ/ジエクタ1j
Jj、動パルス情号S3と非同期で燃料の噴射が行なわ
れる、尚、上記実施例では、エンジン回転数ケ4区分し
て、それに対応させで上限噴射パルス1−を設定したが
、上限噴射パルス幅をひとつだけ設定1.でもよいこと
は勿論である。
以上訛、明したように本発明によれにl;、予めマイク
ロコンピュータにイ:き通貫れでいる上限パルス幅2:
用いて、高地を検出するようにしたので、iHj地判定
用にのみ用いる特別の数値を予め昏き込む必要がなく、
マイクロコンピュータの秤< 成力f7!1 易となる
。
ロコンピュータにイ:き通貫れでいる上限パルス幅2:
用いて、高地を検出するようにしたので、iHj地判定
用にのみ用いる特別の数値を予め昏き込む必要がなく、
マイクロコンピュータの秤< 成力f7!1 易となる
。
第1図は工/ジ/の負荷状態と?気:iM9.ζ11率
との11、−1係を示すグラフ、第2図はエアフローメ
ータの概略構成を示す断面図、第3図d゛エアフローメ
ータ前後差圧△pとプレート開度との関係を示すグラフ
、第4図は上限噴射パル7、Ia T p HlaX
1〜Tp max 4と高地及び平地の基本噴射パルス
幅Tpを示すグラフ、第5図は本発明′電子燃料噴射制
御装置を備えだ工/ジ/の一実施例を示す構成図、第6
図はその開側1回路の詳細図、第7図は本発明電子燃料
噴射制御装置における高地検知手順の一ψI」を示すフ
ローナヤートである。 1 ・工/ジ/、4・・・スロットルバルブ、5 イン
ジェクタ、7・・・エアフローメータ、12・・点火コ
イル、14・・・flilHj41回路、15 a・・
スロットルバルブ、15b・・スロットルスイッチ、3
0・・マイクロコンピュータ、31・・・分周回路、3
2・・・基本似射パルス生成回路、33・・・乗算補正
回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか2名) 第 1 図 第2図 第3図 第4図 エンジ゛ン回転数 rpm
との11、−1係を示すグラフ、第2図はエアフローメ
ータの概略構成を示す断面図、第3図d゛エアフローメ
ータ前後差圧△pとプレート開度との関係を示すグラフ
、第4図は上限噴射パル7、Ia T p HlaX
1〜Tp max 4と高地及び平地の基本噴射パルス
幅Tpを示すグラフ、第5図は本発明′電子燃料噴射制
御装置を備えだ工/ジ/の一実施例を示す構成図、第6
図はその開側1回路の詳細図、第7図は本発明電子燃料
噴射制御装置における高地検知手順の一ψI」を示すフ
ローナヤートである。 1 ・工/ジ/、4・・・スロットルバルブ、5 イン
ジェクタ、7・・・エアフローメータ、12・・点火コ
イル、14・・・flilHj41回路、15 a・・
スロットルバルブ、15b・・スロットルスイッチ、3
0・・マイクロコンピュータ、31・・・分周回路、3
2・・・基本似射パルス生成回路、33・・・乗算補正
回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか2名) 第 1 図 第2図 第3図 第4図 エンジ゛ン回転数 rpm
Claims (1)
- エンジンの吸入空気量を検出して吸入窒気険信号を出力
する吸入空気量検出手段と、1797回転数を検出して
工/ジ/回転数信号を出力するエンジン回転数検出手段
と、工/ジ/の高負荷を検出して高負荷信号を出方する
高負荷検出手段と、前記吸入窒気量信号と工/ジ/回転
数信号とに基づいて基本噴射パルス幅の基本燃料噴射パ
ルス信号を出力する基本燃料噴射パルス生成手段と、前
記基本燃料噴射パルス信号の予め定められ/こ一ヒ限噴
射パルス幅が記憶された第1の記憶手段と、前1隅との
大小を比較し、前記基本噴射パルス11いが大きい時に
前記基本燃料噴射バルスイぎ号のパルス幅をMiJ記上
限噴射パルス幅とする第1の比較手段上、前記基本燃料
噴射パルス信号を二/−ジン運転状態に応じて補正して
インジェクタ駆動パル116号を出力する第1の補正手
段とを有する電子燃料噴射制御装置において、前記高負
荷信号に応動して前I己基本噴射パルス幅から前記上限
噴射パルス幅を減含未し、その減算結果である差信号を
出力する減算手段と、高地判定用の設定値が予め記憶さ
れた第2の記憶手段と、前記差信号と前記第2の記憶手
段から読み出された設定値との大小を比較し、前記設定
値が大きい時に前記基本噴射パルス幅を小さくすべく補
正信号を前記第1の補正手段に出力する框2の比較手段
とを具備し、前記第1の補正手段では、Ail記補正補
正信号づいて前記基本燃料噴射パルス信号の基本噴射パ
ルス幅を小さくするようにしたことを特徴とするiL子
燃料噴射制御装置直。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21414682A JPS59103928A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 電子燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21414682A JPS59103928A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 電子燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59103928A true JPS59103928A (ja) | 1984-06-15 |
Family
ID=16650985
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21414682A Pending JPS59103928A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 電子燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59103928A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63170532A (ja) * | 1987-01-08 | 1988-07-14 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4803966A (en) * | 1987-03-27 | 1989-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Engine control system |
US6435720B1 (en) | 1999-01-22 | 2002-08-20 | Nsk Ltd. | Linear guide device |
US6513977B2 (en) | 1999-12-27 | 2003-02-04 | Nsk Ltd. | Linear guide bearing |
JP2008281096A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Nsk Ltd | リニアガイド装置 |
-
1982
- 1982-12-07 JP JP21414682A patent/JPS59103928A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63170532A (ja) * | 1987-01-08 | 1988-07-14 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4803966A (en) * | 1987-03-27 | 1989-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Engine control system |
US6435720B1 (en) | 1999-01-22 | 2002-08-20 | Nsk Ltd. | Linear guide device |
US6513977B2 (en) | 1999-12-27 | 2003-02-04 | Nsk Ltd. | Linear guide bearing |
US6676295B2 (en) | 1999-12-27 | 2004-01-13 | Nsk Ltd. | Linear guide bearing |
JP2008281096A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Nsk Ltd | リニアガイド装置 |
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