JPS588490A - 減揺装置 - Google Patents
減揺装置Info
- Publication number
- JPS588490A JPS588490A JP10368081A JP10368081A JPS588490A JP S588490 A JPS588490 A JP S588490A JP 10368081 A JP10368081 A JP 10368081A JP 10368081 A JP10368081 A JP 10368081A JP S588490 A JPS588490 A JP S588490A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ship
- tank
- air
- control valve
- water
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
- B63B39/03—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses by transferring liquids
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は船舶等の揺動を減少させるために用いる減揺
装置に係り、特に減揺タンク内の水面を船体の揺れに応
じてその揺れを減少させる方向に制御するものに関する
Ｏ 船体の横揺れは直接転覆に関係し、安全性を図る土で横
揺れの減少は不可欠である。この横揺れの減少方法には
従来より各種のものが提案されているが、とりわけ減揺
水槽式の滅揺装置力１安価でしかも停船時にも減揺効果
が得られる等を理由に実用化されている。この滅ｍ装置
は、船体の左舷及び右舷のそれぞれにタンクを設置し【
それを互にダクトで連結し、各タンク内の水の自己動揺
周期を船体の動揺周期に一致させて船体０揺れを抑制す
ることを基本原理とし【いる。従来、この減揺装置には
前記ダクト内に水の通流を制御する弁を設けたもの、６
夕／り内に高圧空気を圧入して系の固有周期を褒えるも
の等、各種のもの力を提案されているが、いずれのもの
も前記の動揺周期を一致させるという点では不完全であ
り損失も多く十分な減揺効果が得られない欠点を持って
いる。
装置に係り、特に減揺タンク内の水面を船体の揺れに応
じてその揺れを減少させる方向に制御するものに関する
Ｏ 船体の横揺れは直接転覆に関係し、安全性を図る土で横
揺れの減少は不可欠である。この横揺れの減少方法には
従来より各種のものが提案されているが、とりわけ減揺
水槽式の滅揺装置力１安価でしかも停船時にも減揺効果
が得られる等を理由に実用化されている。この滅ｍ装置
は、船体の左舷及び右舷のそれぞれにタンクを設置し【
それを互にダクトで連結し、各タンク内の水の自己動揺
周期を船体の動揺周期に一致させて船体０揺れを抑制す
ることを基本原理とし【いる。従来、この減揺装置には
前記ダクト内に水の通流を制御する弁を設けたもの、６
夕／り内に高圧空気を圧入して系の固有周期を褒えるも
の等、各種のもの力を提案されているが、いずれのもの
も前記の動揺周期を一致させるという点では不完全であ
り損失も多く十分な減揺効果が得られない欠点を持って
いる。
この発明の目的は、減揺タンク内の液体の運動と船体の
横揺角との位相差を制御して少い動力で高い減揺効果が
得られる減揺装置の提供にある。
横揺角との位相差を制御して少い動力で高い減揺効果が
得られる減揺装置の提供にある。
この発明は、船体の左舷及び右舷のそれぞれに設置され
た舷側タンクを互にダクトで連結し内部に収容された水
が船体の揺れに応じて舷側タンク間に移動可能にされた
減揺タックと、前記各舷側タンク内の水面上に形成され
た気密の空気室を互に連結しかつ吸気及び排気用の共通
の空気通路を持、つＩＩｌの方向制御弁と、前記空気通
路に連結され吸気通路及び排気通路を個別に持つｌｌＸ
２の方向制御弁と、ｓＩ記吸気通路に連結され押圧空気
を供給する加圧源と、前記第１及び第２の方向制御弁の
ｌｌ７Ａｌｌ！１部に接続され船体の揺れ方向の検出信
号に基づき１ＩＩＩ記駆動部に制御信号を付与する制御
部とを具備し、舌鼓側タンクの空気室内の圧力を船体の
揺れに応じて制御し船体の揺れを減少させることを％徴
とする□ 以下、この発明を図面に示した実施例に基づき詳細に説
明する〇 第１図はこの発明の減揺装置の実施例を示している。図
において、減揺タンク２は船体の左舷及び右舷のそれぞ
れに設置される舷側タンク４，６から構成され、各舷側
タンク４．６の底部は互にダクト８で連結されており、
各舷側タンク４．６の内部に収容された液体、即ちこの
実施例の場合水ｌＯが船体の揺れに応じて舷側タンク４
．６関に移動可能に設定されている。また、各舷側タン
ク４．６の水面上には気密の空気室１２．１４が形成さ
れ、各空気室１２．１４は中間ＫｗｃＩの方向制御弁と
しての３ボートのロータリーパルプ１６が設けられた空
気通路１８で連結されている。前記ロータ１７−パルプ
１６の１つのボートには前記空気通路１８に通ずる吸気
及び排気用の共通の空気通路２０が形成され【いる。こ
の空気通路２０には＃Ｅ２の方向制御弁としての前記と
同様のロータリーバルブ２２０１つのボートがＩ！！Ｉ
され、このロータリーパルプ２２の他の２つのボートは
個別の吸気通路２４．排気通路２６に接続されている。
た舷側タンクを互にダクトで連結し内部に収容された水
が船体の揺れに応じて舷側タンク間に移動可能にされた
減揺タックと、前記各舷側タンク内の水面上に形成され
た気密の空気室を互に連結しかつ吸気及び排気用の共通
の空気通路を持、つＩＩｌの方向制御弁と、前記空気通
路に連結され吸気通路及び排気通路を個別に持つｌｌＸ
２の方向制御弁と、ｓＩ記吸気通路に連結され押圧空気
を供給する加圧源と、前記第１及び第２の方向制御弁の
ｌｌ７Ａｌｌ！１部に接続され船体の揺れ方向の検出信
号に基づき１ＩＩＩ記駆動部に制御信号を付与する制御
部とを具備し、舌鼓側タンクの空気室内の圧力を船体の
揺れに応じて制御し船体の揺れを減少させることを％徴
とする□ 以下、この発明を図面に示した実施例に基づき詳細に説
明する〇 第１図はこの発明の減揺装置の実施例を示している。図
において、減揺タンク２は船体の左舷及び右舷のそれぞ
れに設置される舷側タンク４，６から構成され、各舷側
タンク４．６の底部は互にダクト８で連結されており、
各舷側タンク４．６の内部に収容された液体、即ちこの
実施例の場合水ｌＯが船体の揺れに応じて舷側タンク４
．６関に移動可能に設定されている。また、各舷側タン
ク４．６の水面上には気密の空気室１２．１４が形成さ
れ、各空気室１２．１４は中間ＫｗｃＩの方向制御弁と
しての３ボートのロータリーパルプ１６が設けられた空
気通路１８で連結されている。前記ロータ１７−パルプ
１６の１つのボートには前記空気通路１８に通ずる吸気
及び排気用の共通の空気通路２０が形成され【いる。こ
の空気通路２０には＃Ｅ２の方向制御弁としての前記と
同様のロータリーバルブ２２０１つのボートがＩ！！Ｉ
され、このロータリーパルプ２２の他の２つのボートは
個別の吸気通路２４．排気通路２６に接続されている。
吸気通路２−〜圧タンク２８な介して加圧源としてのコ
ンプレッサ３０が連結され、一方排気通路２６にはコン
プレッサ３０の排気系が接続されている。即ち、コンプ
レッサ３０は外気に開口された空気通路３２より外気を
取り込んで高圧化する一方、ロータリーバルブ２２から
排気通路２６を介して来る圧力空気を外気へ放出するも
のとする・矢印Ａは吸気、矢印Ｂは排気を示している。
ンプレッサ３０が連結され、一方排気通路２６にはコン
プレッサ３０の排気系が接続されている。即ち、コンプ
レッサ３０は外気に開口された空気通路３２より外気を
取り込んで高圧化する一方、ロータリーバルブ２２から
排気通路２６を介して来る圧力空気を外気へ放出するも
のとする・矢印Ａは吸気、矢印Ｂは排気を示している。
そして、＃記各ロータリーバルブ１６．２２の各駆動部
には、駆動側一部３着より制御信号が与えられ、各パル
プ１６．２２の弁回転が船体の揺れに応じて制御される
ものである。即ち、駆動制御部３４には船体の揺れの方
向等を検出する検出部３６から検出便号が与えられ、ｍ
動制御部３４はこの検出信号に基づき横揺角を測定する
とともに、この測定値により船体の揺れを抑制するよう
に各−一タリーパルプ１６．２２の弁回転を制御するも
のである〇また。Ｉ！ＩＩＩ記各ロータリーパルプ１６
．２２には、パルプ内に１２０°の位相差を持つ３枚の
弁が設けられており、弁回転で排気、吸気及び停止が可
能である。ｗｘ２図Ａ、Ｂ及び０はロータリーパルプｚ
２の例で、ＡＫ示す弁３８の位置ではボート２２ ａか
ら流入する圧力空気はボート２２ｂを介してボー） ２
２ Ｃ４流出可能である。Ｂではボー） ２２ ｃが閉
止され。
には、駆動側一部３着より制御信号が与えられ、各パル
プ１６．２２の弁回転が船体の揺れに応じて制御される
ものである。即ち、駆動制御部３４には船体の揺れの方
向等を検出する検出部３６から検出便号が与えられ、ｍ
動制御部３４はこの検出信号に基づき横揺角を測定する
とともに、この測定値により船体の揺れを抑制するよう
に各−一タリーパルプ１６．２２の弁回転を制御するも
のである〇また。Ｉ！ＩＩＩ記各ロータリーパルプ１６
．２２には、パルプ内に１２０°の位相差を持つ３枚の
弁が設けられており、弁回転で排気、吸気及び停止が可
能である。ｗｘ２図Ａ、Ｂ及び０はロータリーパルプｚ
２の例で、ＡＫ示す弁３８の位置ではボート２２ ａか
ら流入する圧力空気はボート２２ｂを介してボー） ２
２ Ｃ４流出可能である。Ｂではボー） ２２ ｃが閉
止され。
ボート２２ ａから流入した圧力空気はポート２２ｂＫ
流出てる。また、Ｃでは各ボー）２２ａ、 ２２ｂ、
２２Ｃは閉止状態に置かれる。
流出てる。また、Ｃでは各ボー）２２ａ、 ２２ｂ、
２２Ｃは閉止状態に置かれる。
以上のように構成したので、コンプレッサ３０によって
高圧タンク２８の内部に蓄えられた誦圧空気は吸気４Ｈ
ｚ＜に与えられ、一方排気通路２６にはコンプレッサ３
０の排気系で負圧が作用している。この各通路２４．２
６で与えられる加圧又は負圧はロータリーパルプ２２で
選択されて空気通路２０に与えられ、この空気通路２０
における各圧力状態はロータリーバルブ１６を介して各
舷側タンク４．６の空気室１２．１４に付与されること
になるＯ各ロータリーパルプ１６．２２の弁回転の組合
せは第３図人ないしＬＫ示すように設定されるから、空
気室１２．１４は共に同一の高圧、一方のみ高圧又は減
圧の各状態が選択され、空気室１２．１４の圧力の加減
によって水面の上下方向の制御が可能である。第３６ｍ
Ａ。
高圧タンク２８の内部に蓄えられた誦圧空気は吸気４Ｈ
ｚ＜に与えられ、一方排気通路２６にはコンプレッサ３
０の排気系で負圧が作用している。この各通路２４．２
６で与えられる加圧又は負圧はロータリーパルプ２２で
選択されて空気通路２０に与えられ、この空気通路２０
における各圧力状態はロータリーバルブ１６を介して各
舷側タンク４．６の空気室１２．１４に付与されること
になるＯ各ロータリーパルプ１６．２２の弁回転の組合
せは第３図人ないしＬＫ示すように設定されるから、空
気室１２．１４は共に同一の高圧、一方のみ高圧又は減
圧の各状態が選択され、空気室１２．１４の圧力の加減
によって水面の上下方向の制御が可能である。第３６ｍ
Ａ。
Ｄ、１１３．Ｆ、ｏ、ＩないしＬにおいて、矢印は空気
圧の方向な彷している。そして、各ロータリーバルブ１
６．２２の駆動には検出部３６で船体の揺れ方向、その
大きさ並びＫその周期等を検出し、この検出信号に基づ
き駆動制御部３４で発生させた制御信号が与えられてい
る。従って、船体の横揺角に応じて水ｌＯの運動を制御
し、船体の揺れを抑制することができる。即ち、船体の
横揺角φ及び舷側タンク４又は６における水１０の変位
Ｖを検出し、このＦＫ対するφの位相遅れをδとすれば
、この−が−二π／２となるようにロータリーバルブ１
６．２２の開閉を制御する。今、バルブ１６．２２が第
３図ＬＫ示す相対位置にあるとし、減揺タンク２の水の
固有周期をω！とすれば、外力即ちロータリーバルブ１
６．２２の開閉によって与えられる周期なωとすれば、
ｓＩ記与圧システムによって強制的に水ｌＯの水位をＫ
ｌ！ｔ、、Ｊ＝π／２となるように制御する。
圧の方向な彷している。そして、各ロータリーバルブ１
６．２２の駆動には検出部３６で船体の揺れ方向、その
大きさ並びＫその周期等を検出し、この検出信号に基づ
き駆動制御部３４で発生させた制御信号が与えられてい
る。従って、船体の横揺角に応じて水ｌＯの運動を制御
し、船体の揺れを抑制することができる。即ち、船体の
横揺角φ及び舷側タンク４又は６における水１０の変位
Ｖを検出し、このＦＫ対するφの位相遅れをδとすれば
、この−が−二π／２となるようにロータリーバルブ１
６．２２の開閉を制御する。今、バルブ１６．２２が第
３図ＬＫ示す相対位置にあるとし、減揺タンク２の水の
固有周期をω！とすれば、外力即ちロータリーバルブ１
６．２２の開閉によって与えられる周期なωとすれば、
ｓＩ記与圧システムによって強制的に水ｌＯの水位をＫ
ｌ！ｔ、、Ｊ＝π／２となるように制御する。
なお、船体に初期傾斜が存在している場合には、偏差に
あたる初期傾斜をロータリーバルブ１６．２２の弁開閉
な与圧システムを用いて、舷側タンク４゜６の液面を左
右異ならせて初期傾斜を除くことができる。
あたる初期傾斜をロータリーバルブ１６．２２の弁開閉
な与圧システムを用いて、舷側タンク４゜６の液面を左
右異ならせて初期傾斜を除くことができる。
このように与圧システムを用いて舷側タンク４．６の液
面を制御すれば、減揺タンク２の内部の水を直接移送す
る方法と異なり、少い動力で高い減揺効果が期待できる
。また、この実施例の減揺り／り２はロータリーバルブ
１６又は２２を閉止状１１ＩＫ置けば、受動式の減揺夕
／りとして用いることができ、制御部３４等の制御系に
故障が生じた場合に有効である。
面を制御すれば、減揺タンク２の内部の水を直接移送す
る方法と異なり、少い動力で高い減揺効果が期待できる
。また、この実施例の減揺り／り２はロータリーバルブ
１６又は２２を閉止状１１ＩＫ置けば、受動式の減揺夕
／りとして用いることができ、制御部３４等の制御系に
故障が生じた場合に有効である。
また、第４図に示すように減揺タンク２のダクト８の内
部にダクト８を開閉する開閉弁４０を設置するとともに
、一方の舷側タンク６の内部に波＾計４２を設置し、こ
の波高計４２で検出された水面の傾斜角に基づいて制御
ｓ４４で船体の横揺角を調定し、この横揺角に基づく制
御信号で前記開閉弁４０を開閉するようにする。この場
合、開閉弁４０の開閉操作は、船体の横揺角と＃ｊｔ揺
夕／り２の内部水面の位相差が富／２とな°るように制
御するものとする。このようＫすれば、前記実施例の減
揺効果と相俟って嵩い減揺効果が得られるものである。
部にダクト８を開閉する開閉弁４０を設置するとともに
、一方の舷側タンク６の内部に波＾計４２を設置し、こ
の波高計４２で検出された水面の傾斜角に基づいて制御
ｓ４４で船体の横揺角を調定し、この横揺角に基づく制
御信号で前記開閉弁４０を開閉するようにする。この場
合、開閉弁４０の開閉操作は、船体の横揺角と＃ｊｔ揺
夕／り２の内部水面の位相差が富／２とな°るように制
御するものとする。このようＫすれば、前記実施例の減
揺効果と相俟って嵩い減揺効果が得られるものである。
なお、この場合、減揺タンク２の固有周期は船体の固有
周期に−１にするように減揺夕／り２を設計し、タンク
２内の水は船体の排水量の約４％８度とする。減揺タン
ク２の設置位置は船体の重心より高い程効率が良くなる
が、反面船体のＧＭの大幅な低下を引き起丁のを防止す
るために、また船体のトリムを大きく変化させないため
にも、船体の重心の下方に減揺タンク２を設置すること
が望ましい。
周期に−１にするように減揺夕／り２を設計し、タンク
２内の水は船体の排水量の約４％８度とする。減揺タン
ク２の設置位置は船体の重心より高い程効率が良くなる
が、反面船体のＧＭの大幅な低下を引き起丁のを防止す
るために、また船体のトリムを大きく変化させないため
にも、船体の重心の下方に減揺タンク２を設置すること
が望ましい。
また、前記ダクト８の内部に設けた開閉弁４０は、第５
Ｉ０に示すようにダクト８の断面積をプランジャ３９の
上下動により変化させるｌｆｌ閉手段４０′に代えても
よく、このように丁れば、減揺タンク２の固有周期を変
えることができ、船体の横揺角が最小となる最適制御が
可能となる。即ち、第６図に示す減揺タンクのモデルに
おいて、Ａｏは舷側夕／りの断−積、絢はダクトの断面
積、ｈはダクトの中心線からの水−高さ、ｌは水面の任
意の深さ、Ｒは減揺タンクの中心から舷側タンクの中心
までの幅とすれば、減揺タンク自身の固有周期０丁を１
０字管と同様に次式で与えられる。但し、ａ（１Ｍ↓任
意断面での断面積、ｇは重力の加速度である。
Ｉ０に示すようにダクト８の断面積をプランジャ３９の
上下動により変化させるｌｆｌ閉手段４０′に代えても
よく、このように丁れば、減揺タンク２の固有周期を変
えることができ、船体の横揺角が最小となる最適制御が
可能となる。即ち、第６図に示す減揺タンクのモデルに
おいて、Ａｏは舷側夕／りの断−積、絢はダクトの断面
積、ｈはダクトの中心線からの水−高さ、ｌは水面の任
意の深さ、Ｒは減揺タンクの中心から舷側タンクの中心
までの幅とすれば、減揺タンク自身の固有周期０丁を１
０字管と同様に次式で与えられる。但し、ａ（１Ｍ↓任
意断面での断面積、ｇは重力の加速度である。
従って、前記固有周期０丁は次のようになり、減揺夕／
り２の固有周期はＡ。／Ａａで変えること力ｔできる。
り２の固有周期はＡ。／Ａａで変えること力ｔできる。
このように減揺タンク２の固有周期をダクト８の断面積
で変化させる場合、タンク内の水の容積を変化させる方
法と異なり、タンク内流体の排出、注入等の手数が不要
となる利点力１ある。また、水に代えて高比重の流体或
いは流体内に防蝕剤等を注入する場合に有効である。
で変化させる場合、タンク内の水の容積を変化させる方
法と異なり、タンク内流体の排出、注入等の手数が不要
となる利点力１ある。また、水に代えて高比重の流体或
いは流体内に防蝕剤等を注入する場合に有効である。
また、前記ダクト８の開閉子Ｒ４０’４ｔ、第７図に示
すように一端を軸４６で回動可能に支持させた開閉板４
Ｂで構成し、プランジャ５０で開閉板４Ｂを−輪させて
ダクト８の断面積を変化させても同様の効果が得られる
。また、第８図に示すようにダクト８の断面を変化させ
る複数の仕切壁５２を設置しておき、この仕切壁５２で
形成される各通路５４を開閉板５６で開閉しても同様の
効果が得られる。
すように一端を軸４６で回動可能に支持させた開閉板４
Ｂで構成し、プランジャ５０で開閉板４Ｂを−輪させて
ダクト８の断面積を変化させても同様の効果が得られる
。また、第８図に示すようにダクト８の断面を変化させ
る複数の仕切壁５２を設置しておき、この仕切壁５２で
形成される各通路５４を開閉板５６で開閉しても同様の
効果が得られる。
以上説明したようＫこの発明によれば、船体の横揺角に
応じて各舷側タンク内の空気圧を加減して水面を制御す
るので、少い動力で高い減揺効果が得られる。
応じて各舷側タンク内の空気圧を加減して水面を制御す
るので、少い動力で高い減揺効果が得られる。
第１図はこの発明の減揺装置の実施例を示す説明図、第
２図人％Ｂ及びＣはロータリーバルブの方向切換えの弁
動作を示す説明図、第３図人ないしＬは各ロータリーパ
ルプの組合せＫよる弁動作を示すａ明嫡、第４図はこの
発明の他の実施例を示す説明図、第５ｔＫ１は第４図に
示す実施例の変形例を示す説明図、第６図はその動作原
理を示す説明図、第７−及び第８図はｆｉｇｓ図と同様
の変形例を示す説明図である。 ２・・・減揺夕／り、４．６・・・舷側タンク ｇ ｋ
−ダクト、ｌＯ・・・水、１２．１４・・・空気室、１
６・・・第１の方１句制御弁としてのロータリー／（ル
ブ、２０・・・空気通路、２２・・・第２の方向制御弁
としてのロータリーＩ（ルプ、２４・・・吸気通路、２
６・・・排気通路、３０・・・加圧源としてのコンプレ
ッサ。 第１図 第２図 第３図 ＢＣＤＥＦ ＨＩＪＫＬ 第４図 第５図 第６図
２図人％Ｂ及びＣはロータリーバルブの方向切換えの弁
動作を示す説明図、第３図人ないしＬは各ロータリーパ
ルプの組合せＫよる弁動作を示すａ明嫡、第４図はこの
発明の他の実施例を示す説明図、第５ｔＫ１は第４図に
示す実施例の変形例を示す説明図、第６図はその動作原
理を示す説明図、第７−及び第８図はｆｉｇｓ図と同様
の変形例を示す説明図である。 ２・・・減揺夕／り、４．６・・・舷側タンク ｇ ｋ
−ダクト、ｌＯ・・・水、１２．１４・・・空気室、１
６・・・第１の方１句制御弁としてのロータリー／（ル
ブ、２０・・・空気通路、２２・・・第２の方向制御弁
としてのロータリーＩ（ルプ、２４・・・吸気通路、２
６・・・排気通路、３０・・・加圧源としてのコンプレ
ッサ。 第１図 第２図 第３図 ＢＣＤＥＦ ＨＩＪＫＬ 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 船体の左舷及び右舷のそれぞれに設置された舷側タンク
を互にダクトで連結し内部に収容された液体が船体の揺
れに応じて舷側タンク関に移動可能にされた滅揺夕／り
と、前記舷側タンク内の液面上に形成された気密の空気
室を連結しかつ吸ｒ及び排気用の共通の空気通路を持つ
第１の方向制御弁と、前記空気通路に連結され吸気通路
及び排気通路を個別に持つ第２の方向制御弁と、前記吸
気通路に連結され加圧空気を供給する加圧源と。 前記第１及び第２の方向制御弁の駆動部に接続され船体
の揺れ方向の検出信号に基づき前記駆ｗＪ部に制御信号
を付与する制御部とｋＡ備し、各舷側タンクの空気室内
の圧力を船体の揺れに応じて制御し船体の揺れな減少さ
せることを特徴とする減ｍｉ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10368081A JPS588490A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | 減揺装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10368081A JPS588490A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | 減揺装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588490A true JPS588490A (ja) | 1983-01-18 |
Family
ID=14360496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10368081A Pending JPS588490A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | 減揺装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588490A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136089A (ja) * | 1984-07-26 | 1986-02-20 | Furuno Electric Co Ltd | 減揺方法 |
| JPH0278837U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-18 | ||
| JPH0280235U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH0281942U (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-25 | ||
| KR101541063B1 (ko) * | 2013-10-18 | 2015-07-31 | 삼성중공업 주식회사 | 선박의 횡경사 저감 장치 및 저감 방법 |
| JP2015163490A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-10 | 三菱重工業株式会社 | 減揺装置及び船舶 |
| JP2016504526A (ja) * | 2013-01-12 | 2016-02-12 | セテルネス, ハンスSETERNES, Hans | 浮体式風力タービン構造体 |
-
1981
- 1981-07-02 JP JP10368081A patent/JPS588490A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136089A (ja) * | 1984-07-26 | 1986-02-20 | Furuno Electric Co Ltd | 減揺方法 |
| JPH0278837U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-18 | ||
| JPH0280235U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH0281942U (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-25 | ||
| JP2016504526A (ja) * | 2013-01-12 | 2016-02-12 | セテルネス, ハンスSETERNES, Hans | 浮体式風力タービン構造体 |
| KR101541063B1 (ko) * | 2013-10-18 | 2015-07-31 | 삼성중공업 주식회사 | 선박의 횡경사 저감 장치 및 저감 방법 |
| JP2015163490A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-10 | 三菱重工業株式会社 | 減揺装置及び船舶 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN1946607B (zh) | 内设利用管道的自动压载系统的船舶 | |
| JP4611744B2 (ja) | 船のバラストタンクのバラスト水の交換方法及び装置 | |
| JPS588490A (ja) | 減揺装置 | |
| CN110753658B (zh) | 用于船舶的u型储罐主动摇摆阻尼系统和用于船舶的主动摇摆阻尼的方法 | |
| CN108411766A (zh) | 一种位置补偿可伸缩式登船栈桥控制系统及控制方法 | |
| JP2004257363A (ja) | 液体燃料量計測装置及び液体燃料量計測方法 | |
| KR101324114B1 (ko) | 해수 펌프를 이용한 선박 감속 장치 및 방법 | |
| CN212820525U (zh) | 一种动态不平衡力调节系统及土工离心机 | |
| TWI756048B (zh) | 船舶穩定翼之油壓控制系統 | |
| US3379404A (en) | Control system | |
| JPH0754075Y2 (ja) | 船舶の減揺水槽 | |
| CN111686948A (zh) | 一种动态不平衡力调节系统及土工离心机 | |
| JP2601001Y2 (ja) | 船舶の動揺低減装置 | |
| RU2305049C2 (ru) | Волновой движитель подводного аппарата | |
| US3195497A (en) | Tank stabilizing system for a ship and the like | |
| US842856A (en) | Water-ballast-controlling apparatus for vessels. | |
| KR102347318B1 (ko) | 안티 롤링 및 안티 힐링 기능을 구비한 선박 안정화 시스템 및 동 시스템을 포함하는 선박 | |
| CN219948513U (zh) | 一种集装箱船抗横倾系统 | |
| JPH07121715B2 (ja) | 船舶の減揺水槽 | |
| US3683837A (en) | Anti-roll stabilizing installation for ships | |
| JPH01226488A (ja) | 船舶等浮体のバラスト調整装置 | |
| KR20150021373A (ko) | 선박의 안티 롤링 기능을 가지는 안티 힐링 시스템 | |
| CN218559123U (zh) | 一种主动与被动相结合的减摇防横倾一体化装置 | |
| US662330A (en) | Means for controlling water ballast in ships. | |
| JP2005247423A (ja) | 船舶用液体貨物の荷役システム |