JPS5872636A - 直接噴射式ガソリンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は直接噴射式ガソリンエンジンに関する。

従来の直接噴射式ガソリンエンジンとじてけ、例えば、
５ＡＥｐａｐｅｒ７２００５２号記載のものがある。こ
の直接噴射式ガソリンエンジンは、第１図に示すように
、燃焼室（１）はシリンダブロック（２）とシリンダブ
ロック（２）内に摺動自在に収納されたピストン（３）
とシリンダブロック（２）の上端に固定されたシリンダ
ヘッド（４）とにより画成されている。シリンダヘッド
（４）には、その先端部が燃焼室（１１に突出する点火
プラグ（５ａ）および、その噴孔が燃焼室（１）に臨む
燃料噴射ノズル（６）が取り付けられている。この燃料
噴射ノズル（６）は、図示しないバルブと、このバルブ
が噴孔を閉止するようにバルブを付勢するスプリング（
図示せず）と、を有しておシ、また、燃料噴射ノズル（
６）には図外のプランジャ方式の燃料ポンプが接続され
ている。したかって、この燃料噴射ノズル（６）は、燃
料ポンプからスプリング圧以上の圧力（通常５０　ＫＷ
　／　ｃｔｉ以上）が燃料に加えられたとき、バルブが
開き燃料を燃焼室（１）に噴射する。

コノような従来の直接噴射式ガソリンエンジンにおいて
は、圧縮行程時に燃料ポンプから供給される燃料が燃料
噴射ノズル（６）から燃焼室（１１に噴射されるが、こ
のとき噴射される燃料の噴射量と噴射時期はこの燃料ポ
ンプによって制御されている。すなわち、上述のように
燃料ポンプから燃料噴射ノズル（６）に供給される燃料
には燃料ポンプからスプリング圧以上の圧力（第２図中
実線Ｘで示すように通常５０Ｋｑ／ｃＡ以上に設定され
ている。）が加えられており、この圧力を調節すること
によシ、燃料の噴射量（加圧時間）と噴射時期（加圧開
始時およ°び加圧終了時）とを制御している。このよう
にして燃焼室（１）に直接噴射された燃料は燃焼室（１
）に吸入された空気と混合、攪拌され点火プラグ（５ａ
）により点火されて、燃焼が爆発的に行なわれる。

しかしながら、このような従来の直接噴射式ガソリンエ
ンジンにあっては、燃料の噴射時期と噴射量を燃料噴射
ノズルのスプリング圧に抗する圧力を燃料ポンプから燃
料に加えることにより制御しており、かつ、この圧力を
燃焼室内圧力との関係から５０に９／ｃ４以上という高
い圧力に設定していた（第２図参照）ため、燃料の噴射
時期の制御範囲が狭くエンジンの負荷に応じた適切な噴
射時期を制御できず燃焼効率を悪化させるという問題点
があった。また、燃料噴射ノズルや燃料ポンプ等の噴射
系が大型化、複雑化しコスト高という問題点があった。

この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、直接噴射式ガソリンエンジンの構成を、エンジ
ンの回転数を示す信号とスロットルバルブの開度を示す
信号とを受けて燃料の噴射時期と噴射期間とを指令する
パルス信号をコントロールユニットから燃料噴射ノズル
に出力し、このパルス信号を受けてエンジンの負荷に応
じた適切な時期に必要量の燃料を燃焼室に直接燃料噴射
ノズルから噴射するようにすることにより、上記問題点
を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３・４図は、この発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると旧）はシリンダ孔（１１すの形
成されたシリンダブロックであり、シリンダ孔（１２１
内にはピストン０３）が摺動自在に挿入されている。シ
リンダブロックＱｌｌの上端にはガスケツ）Ｑ４１を介
してシリンダヘッド（１５１がシリンダ孔（１２１を閉
止するように固定されており、これらのシリンダブロッ
ク（ｔｎ、　　ピストン（１３１およびシリンダヘッド
側は燃焼室（１６）を画成している。シリンダヘッド（
１５１にはその先端部が燃焼室（１６）に突出するよう
に点火プラグ（１７］が取シ付けられており、また、シ
リンダヘッドａ９にはその噴孔が燃焼室（１６１に臨む
ように燃料噴射ノズルＱ８１が取り付けられている。こ
の燃料噴射ノズル０８１はいわゆる山開式のノズルであ
り、燃料噴射ノズル（１８１のバルブはスプリングによ
り常に噴孔を閉止する方向に付勢されているとともに、
電子式開閉手段によって噴孔を開閉する（例えば、コイ
ルにより主磁極部を励磁し、バルブに固定されたアーマ
チュアを主磁極部を吸引することにより噴孔を開く）。

この燃料噴射ノズルＩ＋１１１１の噴射圧（叶比較的低
い圧力、例えば第２図中実線Ｙで示すように１５に９／
ｃ−に設定されている。燃料噴射ノズル０８１はコント
ロールユニット０９）に接続されておす、コントロール
ユニットａ９）ハイクニッションスイッチ（２■を介し
てバッチＩＪ　（２１１に接続されている。コントロー
ルユニットＯｇＩは第４図に示すように構成されている
。第４図において％（２２はアクセルペダル（２３１Ｋ
　連動するスロットルバルブ（２４Ｊのバルブ開度をポ
テンショメータ（２５１によシ検出しスロットルバルブ
（２４１のバルブ開度に比例した信号を出力するパルプ
開厩検出手段（エンジン負荷検出手段）であり、（２６
＋は図示しないクランク角センサ又はディストリビュー
タ（２７）に接続されクランク角の２°信号を検出しエ
ンジンの回転数に比例した信号を出力するエンジン回転
数検出手段（エンジン負荷検出手段）である。（２８）
は同様にクランク角の１８０°信号を検出しピストン（
１３１の位置を表示する信号を出力するピストン位置検
出手段であり、（２つは同様にクランク角の７２０°信
号を検出し複数の気筒中いずれの信号がいずれの気筒の
信号であるかを♀：、１別する信号を出力する気筒判別
手段である。（３０）は冷却水の温度を検出し冷却水温
に比例した信号を出力する冷却水温度検出手段であり、
附）はバッテリの電圧を検出しバッテリ電圧に比例した
信号を出力するバッテリ電圧検出手段て゛ある。（３２
）け車速を検出し車速に比例した信号を出力する車速検
出手段であり、儲は第３図に示したイグニッションスイ
ッチ（２０）に接続されイグニッションキーがスタート
位置にあることを表示するイハ号を出力するスタートス
イッチである。（３４１はトランスミッションのギア位
置を検出し、ギア位置を表示する信号（例えばニュート
ラルに位置するときに所定間隔のパルス信号を出力する
ギア位置検出手段であり、　Ｆ３５）はエンジンがアイ
ドル状態にあるか否か、例えばスロットルバルブ（２・
１）が全閉状態にあるか否か、を検出してアイドル状態
にあることを表示する信号を出力するアイドルスイッチ
である。（３６１はエンジンがノック状態にあるか否か
を検出しノック状態にあるときに所定の信号を出力する
ノック状態検出手段であり、（３Ｌは上記各検出手段や
スイッチ類に接続され各情報を検出するセンサである。

（３８）はコントロールユニット（１９）に組み込壕れ
た基本噴射量算出回路であり、基本噴射量算出回路（１
９にはバルブ開度検出手段（エンジン負荷検出手段）０
２）からの信号とエンジン回転数検出手段（エンジン負
荷検出手段）（２６１からの信号とが入力されており、
基本噴射量算出回路（３８）ではこれらの信号、すなわ
ちエンジンの負荷に応じた信号とあらかじめコントロー
ルユニット０９）内に記憶されたデータから基本噴射量
を算出しディジタル信号として出力する。この基本噴射
量算出回路（３８）の出力信号は点火時期算出回路（３
９）、噴射路９時期算出回路（４Ｑ１修正噴射量算出回
路（４１）、およびＥＧＲｔ算出回路（４２１に入力さ
れており、噴射路シ時期算出回路（４０）にはさらにエ
ンジン回転数検出手段（２６）から信号が入力されてい
る。この噴射路シ時期算出回路（４０）はエンジンの回
転数と基本噴射量とを制御要因としあらかじめコントロ
ールユニット０９）内に記憶されたデータから噴射路り
時期を算出しディジタル信号と１−で出力しており、噴
射路り時期算出回路（４０）の出力信号は修正噴射終り
時期算出回路（４隻に入力されている。１し正明射終り
時期算出回路（４３）には冷却水温度検出手段（３０＋
　、、スタートスイッチＣ３３）、ギア位置検出手段（
３４）およびアイドルスイッチ（３９からの信号が入力
されており、修正噴射終り時期算出回路（４りはこれら
の信号を修正要因として噴射路り時期算出回路（４０）
で算出された噴射路シ時期に、あらかじめコントロール
ユニット牝内に記憶されたデータから修正を加え最適の
噴射路り時期ｆｆ：算出し、ディジタル信号と（７て出
力する。前Ｆ：！一本噴射量算出回路（３８１からの信
号が入力されている前計修正噴射量智゛出回路（４１１
には、さらに冷却水温１メ１横出手段（３０１、バッテ
リ電圧検出手段（３１１、車速検出手段（３２１、スタ
ートスイッチ（３３１、ギア位置検出手段！３４＋、お
よびアイドルスイッチ（３５１からの信号が入力されて
おり、この修正噴射量算出回＃５（４１）は基本噴射量
にこれらの信号を修正要因としてコントロールユニット
０９）内にあられしめ記憶されたデータから基本噴射量
に修正を加え最適の噴射量をディジタル信号として出力
する。修正噴射希算出回路（４１１の出力信号は噴射期
間算出回路（４４）に入力されており、噴射期間算出回
路（４４Ｊには、さらに前言ｅ修正噴射終り時期算出回
路（４３の出力信号が入力されている。この噴射期間算
出回路（４４）は修正噴射終り時期と修正噴射量とコン
トロールユニット タ（例えば、燃焼室（１６）内の圧力の状態に応じた燃
料噴射ノズル側の燃料噴射性並等）をもとに噴射期間を
算出しディジタル信号として出力する。噴射期間算出回
路（４４）の出力信刊は燃料噴射指令回路（４５）およ
び噴射始め時期算出回路（４６）に入力されており、噴
射始め時期算出回路（４６）には、さらに前記修正噴射
終り時期算出回路（４ンからの信号と前記エンジン回転
数検出手段（２６）、ピストン位置検出手段（２８１お
よび気筒判別手段０９）からの信号が入力されている。

この噴射始め時期算出回路（４６）はこれら上記信号を
もとにコントロールユニット（１９１にあらかじめ配憶
されたデータから役適の噴射始め時期を算出しディジタ
ル信号とし７て燃料噴射指令回路（４■に出力している
。

一方、前記基本噴射量算出回路僑１からの信号が入力さ
れている前記点火時期算出回路側には、さらに前記エン
ジン回転数検出手段頓からの信号が入力されておシ、点
火時期算出回路１３９＋はこれらの信号をもとにあらか
じめコントロールユニツ）Ｑ９＋に記憶されたデータか
ら点火時期を算出しディジタル信号として修正点火時期
算出回路（４７１に出力している。修正点火時期算出回
路（４７１には、さらに、前記冷却水温度検出手段（３
ｏ＋、スタートスイッチ（３３１、ギア位置検出手段（
’（４１、アイドルスイッチ！３９およびノック状態検
出手段ｊ３’ｉｌからの信号がそれぞれ入力されており
、この修正点火時期算出回路（４７１はこれらの信号を
もとにあらかじめコントロールユニット（１！１に記憶
されたデータから最適の点火時期を算出しディジタル信
号として点火時期指令回路（４８）に出力している。

また、前記基本噴射量算出回路（３８）からの信号が入
力されている前Ｆ　Ｅ　Ｇ　Ｒ９算出回路（４２１には
、さらに前記エンジン回転数検出手段（２６１からの信
号が入力されてお、？、ＥＧＲｔ算出回路（４２１はこ
れらの信号をもとにあらかじめコントロール二二ツ）（
１９１に記憶されたデータから基本のＥＧＲｔ、すなわ
ち図中概略エンジン模式図で示すエキゾーストマニホー
ルド（４９）からインテークマニホールド（５αに環流
するガス量、を算出しディジタル信号として修正Ｅ　Ｇ
　Ｒ量算出回路ｌ５１１に出力している。修正Ｅ　Ｇ　
Ｒ貴算出回路５１１には、さらに前記冷却水温度検出回
路（３０１、バッチＩＪ　ＩＩＭ圧＠出回路３れスター
トスイッチ（，３３）、ギア位置検出手段（２）、アイ
ドルスイッチＣ３５１およびノック状態検出手段（３６
１からの信号が入力されており、この修正ＥＧＲ量算出
回路５１１はこれら上記信号をもとにあらかじめコント
ロールユニットα９に記憶されたデータから適切なＥ　
Ｇ　Ｒｔを算出しディジタル信号としてＥＧＲ量指令回
路醗に出力している。

なお、これら基本噴射量穿出回路ｃ′伸、点火時期算出
回路側、噴射路り時期算出回路（４［ｉ）、修正噴射量
算出回路（４１）、ＥＧＲ夛算比算出回路＋４２修正噴
射路シ時期算出回路（４３）、噴射期間算出回路（４４
）、魅料噴射指令回路卿、噴射始め時ｊＪ４算出回路（
４［ｉ＋　、修正点火時期算出回路（４７１，点火時期
指令回路（４８１，修正ＥＧＲ量算出回路５１１および
ＥＧＲ量指令回路（５２は全体としてコントロールユニ
ットα９を構成している。

コノコントロールユニット（１９の燃料噴射指令回路（
４５１は燃料ロバ射ノンル（１＆に接続されており、燃
料噴射指令回路（４５１は前述のようにして算出された
最適の噴射始め時期から最適な噴射期間たけ燃料噴射ノ
ズル（１８１にパルス信号を出力する一燃料噴射ノズル
（１８１はパルス信号が入力されている期間だけバルブ
を開き燃料を燃焼室（１６）内に噴射する。また、点火
時期算出回路（４８１はパワートランジスタ（５３）に
接続されておシ、点火時期指令回路（４８１は前述のよ
うにして算出された最適の、心火時期にパワートランジ
スタ（５３）に制御信号を出力する。パワートランジス
タ（５；ａは点火コイル（５４）およびディストリビュ
ータｆ２７）ヲ介して点火プラグαηに接続されておシ
、点火プラグａηは上記点火時期指令回路（４８１から
制御信号が出力されている時期及び期間だけ、点火火花
をとげしている。

さらに、ＥＧＲ量指令回路（５２はバキュームポンプ６
勺とＥＧＲ弁ωとの間に介装されＥＧＲ弁５０をバキュ
ームポンプｔ５５）の負圧で作動させる７０Ｍバルブ６
ηに接続されており、ＥＧＲ３ｌ指令回路（５２１は前
述のようにして算出された最適のＥＧＲ量を制御する信
号（最適時期と最適期間の信号ｉＶＣＭパルプ（５７）
に出力する。ＶＣＭパルプ５７）はこの信号が入力され
ると（ハ）蔵されたソレノイドパルプ部を開きバキュー
ムポンプ（５ωの負圧をＥＧＲ弁６６）に導きＥＧＲ弁
（５６）のＥＧＲ通路を開いてエキゾーストマニホール
ド（４９）のガスをインテークマニホールドｅ５０１に
環流させる。

次に作用を説明する。

燃料の噴射時期と噴射量はエンジンの状態、特にエンジ
ンにかかる負荷の大きさによって左右される。この発明
においては、エンジンの負荷ヲ主に、エンジンの回転数
トスロットルバルブのパルプ開度を検出することによシ
決定しており、この負荷の状態に応じて、あらかじめコ
ントロールユニットα９に記憶されたデータから、コン
トロールユニット錦の基本噴射量や出回路（３８）およ
び噴射終り時期算出回路（４０）により基本の噴射量と
噴射終り時期が決定される。ここで、最初に噴射終り時
期を決定するのは、前述のように、燃料噴射ノズル０８
１の噴射圧を燃焼室（１６）のモータリング時の最高圧
力よりも下げた（例えば１５に９／ＣΔ）ため、圧縮行
程の終シ時期近くで燃料を噴射する場合には、噴射終り
時期が燃焼室（１６）の圧力によって規制されるためで
ある。

このようにして決定された基本噴射量と基本の噴射路シ
時期は、燃焼をさらに効率よく行なわせるために、前述
したエンジンの状態や自動車の運転状態等を検出して、
修正を加え最適の噴射量と最適の噴射終り時期にそれぞ
れコントロールユニツ）（１９１の記憶データから修正
噴射量算出回路（４１）および修正噴射路９時期算出回
路（４３により修正される。これらの修正噴射量と修正
噴射路シ時期をもとにして、さらに前述のようにエンジ
ンの状態を示す付加信号を加え、コントロールユニット
α９の記憶データから適切な噴射期間と適切な噴射始め
時期を決定しており、これらの噴射時期と噴射期間に応
じたパルス信号が燃料噴射指令回路（４９から燃料噴射
ノズル０８）に出力さ′れる。燃料噴射ノズルθ印はこ
のパルス信号が入力されている間だけ燃料を燃焼室（Ｉ
６１に噴射する。この状況は１例えば、第５図に示すよ
うにエンジンの負荷に応じて噴射始め時期が早くなると
ともに噴射時期が長くなる。この状態を燃焼室０６）内
の圧力との関係で表わすと＠２図に示すようになシ、線
（ト）は燃料噴射ノズル０＆の噴射圧を示し、線（２）
）はモータリング時の燃焼室Ｑ６１内の圧力変化を示し
ている。このようにエンジンの負荷等の状態や自動車の
走行状態等に１６じて燃料の噴射時期と噴射期間（噴射
量）を適切なものとすることにより、エンジンの燃焼効
率を向上させることができる。

一方点火時期は、まずエンジンの回転数と基本噴射量に
よって決定され、その後前述のよりに自動車やエンジン
の状態に応じて修正され、適切な点火時期が決定される
。この決定は、前述のように点火時期算出回路０９）お
よび修正点火時期算出回路（４７）がコントロールユニ
ット０９）の配憶データから行ない、この決定の結果は
点火時期指令回路（４８）からパワートランジスタ（５
３）、点火コイル（５（イ）およびディストリビュータ
（２７）　？介して点火プラグ０７）に伝達される。こ
のように、エンジンの状態等に応じた点火時期が与えら
れることにより、エンジンの燃焼効率を向上させること
ができる。

さらに、ＥＧＲ量は、まずエンジンの回転数と基本噴射
量によって決定され、その後、前述のように自動車やエ
ンジンの状態に応じて修正され適切なＥＧＲｆ；°が決
定される。この決定は、前述のようにＥＧＲ３算出回路
（４２１および修正Ｅ　Ｇ　Ｒｔ　算出回路５１１がコ
ントロールユニット０９の記憶データから行ない、この
決定の結果はＥＧＲ量指令回路（５２からＶＣＭバルブ
（５７）に伝達される。ＶＣＭパルプ５７）は前述のよ
うに、上記決定に従って排気ガスの環流量を制御してお
り、これによってエンジンの状態や運転状態に応じて燃
焼温度を下げることができＮＯＸの排出量を低減するこ
とができる。

第６図はこの発明に係る燃料噴射ノズルの他の実施例を
示すものであシ、この燃料噴射ノズルは山開式の燃料噴
射ノズルにその噴孔を含む先端部を外開式ノズルで取囲
んで二重構造にしたものである。この実施例の説明にあ
た）、第３図に示した実施例の構成と同一部分には同一
符号を附してその説明を省略する。（６１）はコントロ
ールユニツ）（１９に接続された第１ノスルテあり、こ
の第１ノズルのυは第３図に示した燃料噴射ノズルＱ８
１と同様に構成されているが、）くルブに作用して噴孔
を閉止するように付勢しているスプリングは前記の燃料
噴射ノズルＱ＆よυその弾性力が小さいものでよい。（
６２）は第１ノズル−〇先端部を取囲むように取付けら
れた外開式の第２ノズルであり、第２ノズル輸の燃料通
路（６３）にはパルプステム−と第２ノズル（６２）か
ら外方に突出したパルプヘッド（６５）を有するバルブ
（６６）が摺動自在に挿入されている。バルブ（Ｑｌは
パルプステム（６４）に固定されたスプリングリテーナ
（６７）とノズルボディーに固定されたスプリングシー
ト（６優との間に縮装されたスプリング（７１によシバ
ルプヘッド霞が噴孔を閉止する方向に常時付勢されてい
る。

この燃料噴射ノズルにあっては、土縮行程時の燃焼室（
１６１内の圧力はバルブ１６）が噴孔を閉止する方向に
作用するため、第２ノズル（６２１のスプリング６０）
および第１ノズル６υのスプリングは弾性力の比較的小
さいものでよく、さらに第１ノズル６υのコイル等パル
プを駆動させる＊置もスプリング力にあわせて小型軽量
なものとすることができる。また、この燃料噴射ノズル
の先端部が腐蝕等により劣化した場合には第２ノズル；
６２１のみ交換すればよい。

なお、この燃料噴射ノズルを制御するコントロール二二
ツ）（１９１には、第１ノズル（６１）から噴射された
燃料が第２ノズル（６２）のバルブ（６６）を油圧で押
し開けてから燃焼室（１６）に噴射されるため、パルス
信号が入力されてから実際に第２ノズル曽から噴射され
るまでの遅れを考慮したデータが組み込まれている。

以上説明してきたように、この発明によれば、直接噴射
式ガソリンエンジンにおいて、その構成を、エンジン、
の負荷を検出しその負荷に応じた信号を出力するエンジ
ン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段からの信号
を受けて燃料の噴射時期と噴射期間とを指令するパルス
信号を出カスるコントロールユニットト、このコントロ
ールユニットからのパルス信号を受けてエンジンの燃焼
室に燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、を有し、この燃
料噴射ノズルが燃焼室内圧力の比較的低い時期に燃料を
噴射するものとしたため、エンジンの状態、特にエンジ
ンの負荷の状態に応じて直接燃焼室に噴射する燃料の噴
射時期と噴射期間を制御でき、エンジンの燃焼効率を向
上させることができる。また、燃料噴射ノズルを小型軽
量化することができ、燃料噴射ノズルの生産コストを下
げることができる。

各実施例は、それぞれ上記共通の効果に加えて、更に以
下のような効果がある。

第３．４図に示した実施例にあっては、エンジン９状態
と自動車の運転状態等に応じた適切な燃料噴射時期と燃
料噴射量を制御できるとともに、適切な点火時期とＥＧ
Ｒ４ｌを制御することができ、より一層エンジンの燃焼
効率を向上させ、ＮＯｘの排出量を減少させることかで
さる。

第６図に示した実施例にあっては燃料噴射ノズルのスプ
リングを弾性力の小さなものとすることができ、燃料噴
射−ノズルを小型軽量化することができる。さらに、燃
料噴射ノズルの先端部が腐蝕等により劣化したとき＠２
ノズルのみを交換すればよく、需要者にとって経費の節
減となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の直接噴射式ガソリンエンジンを示す概略
断面図、第２図は従来の直接噴射式ガソリンエンジンと
この発明の直接噴射式ガソリンエンジンの燃料噴射圧と
噴射時期を燃焼室のモータリング時の圧力と比較した説
明図、第３．４図はこの発明の直接噴射式ガソリンエン
ジンの一実施例を示す図であり、第３図はそのエンジン
の概略断面図、第４図はその作用をコントロールユニッ
トを中心に表わした模式図。 第５図はこの発明の直接噴射式ガソリンエンジンの負荷
と燃料噴射の関係を示す説明図、第６図はこの発明の直
接噴射式ガソリンエンジンの他の実施例のエンジン、特
に燃料噴射ノズルを示す概略断面図である。 αｅ・・・燃焼室　　　ムト・燃料噴射ノズルａ９ｉｌ
・コントロールユニット （２２・・・パルプ開度検出手段（エンジン負荷検出手
段）■・・・工／ジン回転数検出手段（エンジン負荷検
出手段）（６υ（６２）・・・第１．第２ノズル（燃料
噴射ノズル）特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの負荷を検出しその負荷に応じた信号を出力す
   るエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検Ｕ」手段
   からの信号を受けて燃料の噴射時期と噴射期間とを指令
   するパルス信号を出カスるコントロールユニットと、こ
   のコンｌ、ロールユニットからのパルス信号’Ｆｅ　’
   Ｒ’ｆ’ｊてエンジンの燃焼室に燃料を噴射する燃料噴
   射ノズルと、を有し、この燃料噴射ノズルが燃焼室内圧
   力の比較的低い時期に燃料を噴射するようにしたことを
   特徴とする面接噴射式ガソリンエンジン。