JPS5863583A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPS5863583A JPS5863583A JP16252881A JP16252881A JPS5863583A JP S5863583 A JPS5863583 A JP S5863583A JP 16252881 A JP16252881 A JP 16252881A JP 16252881 A JP16252881 A JP 16252881A JP S5863583 A JPS5863583 A JP S5863583A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- frame member
- engine
- bracket
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は主として競走用に用いられる自動二輪車に関
し、特に車輌の重量低減を図ると共に重心を低くして走
行安定性の向上を図ることを目的とする亀のである。
し、特に車輌の重量低減を図ると共に重心を低くして走
行安定性の向上を図ることを目的とする亀のである。
一般にロードレース用として用いられる自動二輪車は高
速走行中に転向する必要があり、許容傾倒角度が可及的
に太き％／″ｈことが好ましい。さらに転向の際の安定
度や操縦性を向上させるためには車輌の重心をで龜るだ
け低くすることが必要である。従来、この種自動二輪車
は例えば実公昭３８−３８０６号公報で示されるように
、直立あるいは若干前傾する大型のシリンダを有するエ
ンジンを搭載しているので、重心が高くなるだけでなく
、前フオークを支持する操向軸管と後フオークを支持す
るブラケットとを連結する主枠部材がエンジンを避けて
上方へ迂回するように屈曲せねばならず１重量が増すば
かシでなく重心を高める一因となっている。
速走行中に転向する必要があり、許容傾倒角度が可及的
に太き％／″ｈことが好ましい。さらに転向の際の安定
度や操縦性を向上させるためには車輌の重心をで龜るだ
け低くすることが必要である。従来、この種自動二輪車
は例えば実公昭３８−３８０６号公報で示されるように
、直立あるいは若干前傾する大型のシリンダを有するエ
ンジンを搭載しているので、重心が高くなるだけでなく
、前フオークを支持する操向軸管と後フオークを支持す
るブラケットとを連結する主枠部材がエンジンを避けて
上方へ迂回するように屈曲せねばならず１重量が増すば
かシでなく重心を高める一因となっている。
この発明は上述の不真合を除去すべく、操向軸管と本体
枠後部のブラケットとを略直線的に構成され、後部りに
配された主管部材で連結し、主管部材の下面に形成され
る三角形状の空間内にエンジンを合理的に懸装した点に
特徴がある。
枠後部のブラケットとを略直線的に構成され、後部りに
配された主管部材で連結し、主管部材の下面に形成され
る三角形状の空間内にエンジンを合理的に懸装した点に
特徴がある。
以下、図示の実施例によって本発明を説明する。
第１図はロードレースに用いられる自動二輪車１の側面
図である。すなわち、車体枠２＃方のプラテン）２ｍに
は別体に形成した操向軸管３がボルト４によって取付け
られ、その盪向袖管３は前車輪５を有する前フオーク６
を左右転向自在に咄支している。７は前フオーク６に取
付けられた操向ハンドルである。前記前方のブラケット
２＆からは複数の鋼管を溶接組立した主枠部材８が後方
下方へ伸びその後端に後ブラケット２ｂが固設しである
。後ブラケット２ｂ・にはエンジン９の後部が固定され
ると共に、後車輪１０を汀する後フオーク１１がピボッ
ト軸１１＆により上下揺動自在に軸支されており、エン
ジン９の出力軸ｓａとｉ車輪１０との間には駆動チェイ
ン１２力１掛は渡されている。１４はエンジン冷却水の
ラジェータ、１５゜１５は排気管である。主枠部材８の
上部のクロスメンバ８１にはアーム１６が回動自在に取
付けられ、そのアーム１６の逓増はロッド１７によって
後ブラケット２ｂへ連結されて固定されると共に、緩衛
ばね１８の他端が連結されている。１９は燃料タンク、
２Ｇは乗員のシートである。
図である。すなわち、車体枠２＃方のプラテン）２ｍに
は別体に形成した操向軸管３がボルト４によって取付け
られ、その盪向袖管３は前車輪５を有する前フオーク６
を左右転向自在に咄支している。７は前フオーク６に取
付けられた操向ハンドルである。前記前方のブラケット
２＆からは複数の鋼管を溶接組立した主枠部材８が後方
下方へ伸びその後端に後ブラケット２ｂが固設しである
。後ブラケット２ｂ・にはエンジン９の後部が固定され
ると共に、後車輪１０を汀する後フオーク１１がピボッ
ト軸１１＆により上下揺動自在に軸支されており、エン
ジン９の出力軸ｓａとｉ車輪１０との間には駆動チェイ
ン１２力１掛は渡されている。１４はエンジン冷却水の
ラジェータ、１５゜１５は排気管である。主枠部材８の
上部のクロスメンバ８１にはアーム１６が回動自在に取
付けられ、そのアーム１６の逓増はロッド１７によって
後ブラケット２ｂへ連結されて固定されると共に、緩衛
ばね１８の他端が連結されている。１９は燃料タンク、
２Ｇは乗員のシートである。
前記エンジン９は操向油管３から後ブラケット２ｂに向
って後部９に傾斜して路直線的に伸びる主忰部Ｆ８下面
と地面との間に形成される略三角形状の空間内に配され
ている。すなわち、主枠部材８の後部下面にクランクケ
ース９ｂが支持され、クランクケースｓｂの前面には、
そこから主枠部材８に沿って斜上方へ伸びる上側シリン
ダ９Ｃとその下方に位置して略水平方向に伸びる下側シ
リンダ９ｆとが設けられ、それらはＶ形エンジンをなし
ている。９ｄは両シリンダ９・、９ｆ間に配された気化
器あるいは燃料噴射装置などの混合気生成手段を示す。
って後部９に傾斜して路直線的に伸びる主忰部Ｆ８下面
と地面との間に形成される略三角形状の空間内に配され
ている。すなわち、主枠部材８の後部下面にクランクケ
ース９ｂが支持され、クランクケースｓｂの前面には、
そこから主枠部材８に沿って斜上方へ伸びる上側シリン
ダ９Ｃとその下方に位置して略水平方向に伸びる下側シ
リンダ９ｆとが設けられ、それらはＶ形エンジンをなし
ている。９ｄは両シリンダ９・、９ｆ間に配された気化
器あるいは燃料噴射装置などの混合気生成手段を示す。
エンジン９を更に詳述すると、２閏のシリンダ９・、９
ｆは略同−構成を有するもので、第３図で示すように、
冷却水ンヤケット２１を有する水冷形であり１円筒孔２
２とそれに摺動自在に挿嵌されたピストン２３とを有し
、ピストン２３０屓面に燃焼室２４力１形成されている
。２５は点火役である。２６はクランク軸であり、クラ
ンク室２７内に収容され、連接棒２６ｍを介して前記ピ
ストン２３に連結されている。２８は掃気通路であり、
２９は排気通路である。３０は各クランク室２Ｔ内に通
じる吸気通路で隣接して２本が併置しである。３１は吸
気通路３θ中に設けられた絞り弁であり、運転者によっ
て開閉制御される。
ｆは略同−構成を有するもので、第３図で示すように、
冷却水ンヤケット２１を有する水冷形であり１円筒孔２
２とそれに摺動自在に挿嵌されたピストン２３とを有し
、ピストン２３０屓面に燃焼室２４力１形成されている
。２５は点火役である。２６はクランク軸であり、クラ
ンク室２７内に収容され、連接棒２６ｍを介して前記ピ
ストン２３に連結されている。２８は掃気通路であり、
２９は排気通路である。３０は各クランク室２Ｔ内に通
じる吸気通路で隣接して２本が併置しである。３１は吸
気通路３θ中に設けられた絞り弁であり、運転者によっ
て開閉制御される。
吸気通路３０の絞す弁３１下流には円盤弁３２が設けで
ある。すなわち円盤弁３２はクランク室２７０ケースと
蓋材３３との間に僅かの隙間を介して配置され弁傭３４
によってクランク軸２６の１回転毎に１回転するように
連結されている。３５は円盤弁３２に弁軸３４をはさん
で対称に２個設けられた弁口である。弁軸３４は軸端に
傘歯車３７を有し、中間歯車部材３８を介して減速大歯
車３９に噛合している。減速大歯車３９はクラッチ４０
を介して変速機の入力軸４１に連結されると共に、減速
小歯車４２を介して前記クランク軸２６に連結されてい
る。４３は変速歯車ｎ４４を介して入力軸４１に駆動さ
れる出力軸で前記エンジンの出力軸９ａと同一物であっ
て、前記駆動チェイン１２を駆動するスプロケット４５
が係止しである。４６は冷＠ジャケット２１とラジェー
タ１４との間に冷却水を循環させる冷却水ポンプである
。
ある。すなわち円盤弁３２はクランク室２７０ケースと
蓋材３３との間に僅かの隙間を介して配置され弁傭３４
によってクランク軸２６の１回転毎に１回転するように
連結されている。３５は円盤弁３２に弁軸３４をはさん
で対称に２個設けられた弁口である。弁軸３４は軸端に
傘歯車３７を有し、中間歯車部材３８を介して減速大歯
車３９に噛合している。減速大歯車３９はクラッチ４０
を介して変速機の入力軸４１に連結されると共に、減速
小歯車４２を介して前記クランク軸２６に連結されてい
る。４３は変速歯車ｎ４４を介して入力軸４１に駆動さ
れる出力軸で前記エンジンの出力軸９ａと同一物であっ
て、前記駆動チェイン１２を駆動するスプロケット４５
が係止しである。４６は冷＠ジャケット２１とラジェー
タ１４との間に冷却水を循環させる冷却水ポンプである
。
次にこの実施例の作動を説明する。クランク軸２８がク
ランキングされ、ピストン２３が上昇行程を始める頃１
円盤弁３２が回転して弁口３５で吸気通路３０を連通さ
せる。そこで昆合気生成手段９ｄにおいて生成され、絞
シ弁３１で計量された混合気がクランク室２１内へ導入
される。ピストン２３が下降行程に移ると円盤弁３２が
吸気通路３０を１断するので、クランク室ｌＴ内へ導入
された混合気力１圧縮され、ピストン２３の一層の下降
によって、掃気通路２８が燃焼室２４内に開口すると、
一時に内部へ流入する。ピストン２３が上昇に転じ、圧
縮行程の終期に至ると点火栓２５によって点火が行なわ
れ、その結果中じる高圧力によりピストン２３が加速度
的に押下げられる。
ランキングされ、ピストン２３が上昇行程を始める頃１
円盤弁３２が回転して弁口３５で吸気通路３０を連通さ
せる。そこで昆合気生成手段９ｄにおいて生成され、絞
シ弁３１で計量された混合気がクランク室２１内へ導入
される。ピストン２３が下降行程に移ると円盤弁３２が
吸気通路３０を１断するので、クランク室ｌＴ内へ導入
された混合気力１圧縮され、ピストン２３の一層の下降
によって、掃気通路２８が燃焼室２４内に開口すると、
一時に内部へ流入する。ピストン２３が上昇に転じ、圧
縮行程の終期に至ると点火栓２５によって点火が行なわ
れ、その結果中じる高圧力によりピストン２３が加速度
的に押下げられる。
下降行程が中期に至ると排気・４路２９が開き、燃焼室
２４内の晩燃ガスが排出される。
２４内の晩燃ガスが排出される。
このようにして得られたエンジンの出力はクランク軸２
６から減速小歯車４２．大歯車３９ｉＫ、よって費速歯
車群４４に云えられ、その出力軸端に設けたスプロケッ
ト４５から取出され、駆動チェイン１２を介して後車輪
１０を駆動するものである。
６から減速小歯車４２．大歯車３９ｉＫ、よって費速歯
車群４４に云えられ、その出力軸端に設けたスプロケッ
ト４５から取出され、駆動チェイン１２を介して後車輪
１０を駆動するものである。
なお、以上の二行程エンジンは二個のシリンダ９ｅ、９
ｆｔｌｆｌ方にして自動二輪車１に搭載されており、円
盤弁３２は下方のシリンダ９ｆのクランク軸より上方に
位置するようになっている。また、吸気通路３０は車輌
の進行方向を指向しており、走行中は走行風の風圧を受
は得るように々っている。車輌が定行し、後車輪が路面
上の凹凸を通過すると、後車輪１０が上下動し、後フオ
ーク１１はピボット軸１１＆を中心に揺動する。この揺
動は緩衛ばね１Ｂによって吸収されるので車体枠２には
大咎な＠撃が加えられることはない。
ｆｔｌｆｌ方にして自動二輪車１に搭載されており、円
盤弁３２は下方のシリンダ９ｆのクランク軸より上方に
位置するようになっている。また、吸気通路３０は車輌
の進行方向を指向しており、走行中は走行風の風圧を受
は得るように々っている。車輌が定行し、後車輪が路面
上の凹凸を通過すると、後車輪１０が上下動し、後フオ
ーク１１はピボット軸１１＆を中心に揺動する。この揺
動は緩衛ばね１Ｂによって吸収されるので車体枠２には
大咎な＠撃が加えられることはない。
なｔ−、アーム１６に連結したロッド１Ｔはターンバッ
クル形になっており、全長をＴ化させることができる。
クル形になっており、全長をＴ化させることができる。
すなわち、ロックナツトｔｒｉをゆるめ、ロット°１Ｔ
を廻わしてこれを伸長すると、アーム１６が反時針方向
へ回動し後フオーク１１の初期位置を上方へ整向させ、
車高を低くで舞る。
を廻わしてこれを伸長すると、アーム１６が反時針方向
へ回動し後フオーク１１の初期位置を上方へ整向させ、
車高を低くで舞る。
逆にロツＶ１１を短縮すれば車輌高、すなわち最低地上
高を高く調節することができ、よって、乗員の体重や、
路面の凹凸の大小に合わせて車輌の設定を容島に変える
ことがでへる。
高を高く調節することができ、よって、乗員の体重や、
路面の凹凸の大小に合わせて車輌の設定を容島に変える
ことがでへる。
この発明は以上のように主枠部材を操向軸管から後プラ
ケットに向けて略直線的に後部シに傾斜させたから、主
枠部材紘直線的になり座屈強度が向上すると共に従来の
屈曲形のものに比して余白を少なくすることができ車体
枠の軽量化がでする。
ケットに向けて略直線的に後部シに傾斜させたから、主
枠部材紘直線的になり座屈強度が向上すると共に従来の
屈曲形のものに比して余白を少なくすることができ車体
枠の軽量化がでする。
また、主枠部材の下面に懸装されるエンジンを後方のク
ランクケースと、そのクランクケース前面から前記主枠
部材に沿って斜上方へ伸びる上側シリンダとその下方に
位置して略水平方向に伸びる下側シリンダおよび両シリ
ンダの間へ吸気通路中に介在する１合気生成手段を配し
たから、主枠部材と地面との間にで色る比較的小型の略
三角形状の空間にエンジンを懸架で酋、死空間も少ない
ことと共に重心を下げることかで酉るなどの効果がある
。なお、実鳩例におｈて車体枠は鋼管製を示したが、こ
の発明はこれに限らず鋼板製モノコックフレームにも適
用できるのは勿論である。
ランクケースと、そのクランクケース前面から前記主枠
部材に沿って斜上方へ伸びる上側シリンダとその下方に
位置して略水平方向に伸びる下側シリンダおよび両シリ
ンダの間へ吸気通路中に介在する１合気生成手段を配し
たから、主枠部材と地面との間にで色る比較的小型の略
三角形状の空間にエンジンを懸架で酋、死空間も少ない
ことと共に重心を下げることかで酉るなどの効果がある
。なお、実鳩例におｈて車体枠は鋼管製を示したが、こ
の発明はこれに限らず鋼板製モノコックフレームにも適
用できるのは勿論である。
図面は本発明の一実鳩例を示すもので、第１図は自動二
輪車の側面図、第２図はその要部の平面図、第３図はエ
ンジンの一部を破断した側面図、第４図はその動力系統
図である。 ２・・・・車体枠、 ２ｂ −・・・後プラケット、３
・０番、操向軸管、５＠１１ａｌｌ前フオーク、８・・
・・主枠部材。 特許出願人 ヤマ／・発動機株式会社代理人 山川政
樹（ほか１名）
輪車の側面図、第２図はその要部の平面図、第３図はエ
ンジンの一部を破断した側面図、第４図はその動力系統
図である。 ２・・・・車体枠、 ２ｂ −・・・後プラケット、３
・０番、操向軸管、５＠１１ａｌｌ前フオーク、８・・
・・主枠部材。 特許出願人 ヤマ／・発動機株式会社代理人 山川政
樹（ほか１名）
Claims (1)
- 前部に位置する操向軸管に前車輪を有する前フオークを
左右転向自在′に支持し、後部のブラケットに後車輪を
有するリヤフォークを上下揺動自在に支持して、前記操
向軸管とブラケットとを主枠部材によって連結した車体
枠を有するものにおいて、前記主枠部材を操向軸管から
後ブラケットに向けて略直線的に後部シに傾斜させ、そ
の主枠部材の下面に懸装されるエンジンを後方のクラン
クケースと、そのクランクケース前面から前記主枠部材
に沿って斜上方へ伸び−る上側シリンダとその下方に位
置して略水平方向に伸びる下側シリンダおよび両シリン
ダの間へ吸気通路中に介在する混合気生成手段を配して
々る自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16252881A JPS5863583A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16252881A JPS5863583A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 自動二輪車 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25684988A Division JPH01132489A (ja) | 1988-10-12 | 1988-10-12 | 自動二輪車 |
| JP25684888A Division JPH01141188A (ja) | 1988-10-12 | 1988-10-12 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5863583A true JPS5863583A (ja) | 1983-04-15 |
| JPH0228510B2 JPH0228510B2 (ja) | 1990-06-25 |
Family
ID=15756322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16252881A Granted JPS5863583A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5863583A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6042177A (ja) * | 1983-08-18 | 1985-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
| JPH02171393A (ja) * | 1988-12-23 | 1990-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用スイングアーム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451143A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame for autocycle |
| JPS55164580A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-22 | Honda Motor Co Ltd | Motorcycle |
| JPS5853638A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
-
1981
- 1981-10-12 JP JP16252881A patent/JPS5863583A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451143A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame for autocycle |
| JPS55164580A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-22 | Honda Motor Co Ltd | Motorcycle |
| JPS5853638A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6042177A (ja) * | 1983-08-18 | 1985-03-06 | 本田技研工業株式会社 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
| JPH0332512B2 (ja) * | 1983-08-18 | 1991-05-13 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPH02171393A (ja) * | 1988-12-23 | 1990-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用スイングアーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0228510B2 (ja) | 1990-06-25 |
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