JPH01141188A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車に関するものである。

〔従来の技術〕

自動二輪車においては排気管をエンジン下方を通して車
体後方へ導くように配設したものがあり、排気管の後部
は、リヤフォークの内側からリヤフォーク腕部の下方を
車体側方ならびに車体後方へ向かって後上がりに通過し
てリヤフォークの外側へ延出されている。

ところで、自動二輪車を高速走行中に転向させるために
は、車体の許容傾斜角度が可及的に大きいことが好まし
く、従来、排気管のリヤフォークと交差する部分を偏平
にするなど、排気管の交差部分の断面形状を変えること
によって、車体が大きく傾斜しても排気管が地面やリヤ
フォークに接触しないようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このような構造では排気管の断面形状が変化し
た部分において排気が絞られてしまい、エンジン性能を
低下させずに維持するのがきわめて困難になるという不
具合があった０本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、エンジン性能が低下するのを抑えつつバンク角
を確保できる自動二輪車を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動二輪車は、リヤフォーク腕部を側面視
略へ字状に形成すると共に、リヤフォーク腕部の湾曲し
た下縁部分の下方に、リャフォーりの内側から車体側方
ならびに車体後方へ向かって後車がりに延びる排気管を
通したものである。

〔作用〕

本発明においては、リヤフォーク腕部の湾曲した下縁部
分に排気管が臨み、リヤフォークと排気管とが互いに干
渉するのが避けられる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図はロードレースに用いられる自動二輪車１の側面図
、第２図はその一部の平面図、第３図はエンジンの一部
を破断した側面図、第４図はその動力系統図である。す
なわち、車体枠２前方のブラケット２ａには別体に形成
した操向軸管３がボルト４によって取付けられ、その操
向軸管３は前車輪５を有する前フオーク６を左右転向自
在に軸支している。７は前フオーク６に取付けられた操
向ハンドルである。前記前方のブラケット２ａからは複
数の鋼管を溶接組立した主枠部材８が後方下方へ延びそ
の後端に後ブラケッ）２ｂが固設しである。゛後ブラケ
ット２ｂにはエンジン９の後部が固定されると共に、後
車輪１ｏを有するリヤフォーク１１がピボット軸１１ａ
により上下揺動自在に軸支されており、エンジン９の出
力軸９ａと後車輪１０との間には駆動チェーン１２が掛
は渡されている。前記リヤフォーク１１の腕部は、ピボ
ット軸１１ａから後車輪１０の後輪軸１０ａの上方へ向
かって直線的に延びる腕前部１１ｂと、前記後輪軸１０
ａからピボット軸１１ａの下方へ向かって延びる腕後部
１１ｃと、これらを連結する腕湾曲部ｌｉｄとから、側
面視略へ字状を呈するように形成されており、腕部下縁
のうち腕湾曲部ｌｉｄの下縁ｌｉｅは上方へ湾曲されて
いる。

１４はエンジン冷却水のラジェータ、１５Ｕはエンジン
９の後述する上側シリンダから延出された上側の排気管
、１５Ｌは下側シリンダがら延出された下側の排気管で
ある。主枠部材８の上部のクロスメンバ８ａにはアーム
１６が回動自在に取付けられ、そのアーム１６の遊端は
ロッド１７によって後ブラケット２ｂへ連結されて固定
されると共に、緩衝ばね１８の他端が連結されている。

１９は燃料タンク、２０は乗員のシートである。

前記エンジン９は操向軸管３から後ブラケット２ｂへ向
かって後部がりに傾斜して略直線的に延びる主枠部材８
下面と地面との間に形成される略三角形状の空間内に配
されている。すなわち、主枠部材８の後部下面にクラン
クケース９ｂが支持され、クランクケース９ｂの前面に
は、そこから主枠部材８に沿って斜め上方へ延びる上側
シリンダ９ｅとその下方に位置して略水平方向に延びる
下側シリンダ９ｆとが設けられ、それらはＶ形エンジン
をなしている。９ｄは両シリンダ９０．９ｆ間に配され
た気化器あるいは燃料噴射装置などの混合気生成手段を
示す。エンジン９をさらに詳述すると、２個のシリンダ
９ｅ、９ｆは略同−構成を有するもので、第３図で示す
ように、冷却水ジャケット２１を有する水冷形であり、
円筒孔２２とそれに摺動自在に挿嵌されたピストン２３
とを有し、ピストン２３の頂面に燃焼室２４が形成され
ている。２５は点火栓である。２６はクランク軸であり
、クランク室２７内に収容され、連接棒２６ａを介して
前記ピストン２３に連結されている。２８は掃気道路で
あり、２９は排気通路である。３０は各クランク室２７
内に通じる吸気通路で隣接して２本が併置しである。３
１は吸気通路３０中に設けられた絞り弁であり、運転者
によって開閉制御される。吸気通路３０の絞り弁３１下
流には円盤弁３２が設けである。すなわち円盤弁３２は
クランク室２７のケースと蓋材３３との間に僅かな隙間
を介して配置され弁軸３４によってクランク軸２６の１
回転毎に１回転するように連結されている。３５は円盤
弁３２に弁軸３４をはさんで対称に２個設けられた弁口
である。弁軸３４は軸端に傘歯車３７を有し、中間歯車
部材３８を介して減速大歯車３９に噛合している。減速
大歯車３９はクラッチ４０を介して変速機の入力軸４１
に連結されると共に、減速小歯車４２を介して前記クラ
ンク軸２６に連結されている。４３は変速歯車群４４を
介して入力軸４１に駆動される出力軸で前記エンジンの
出力軸９ａと同一物であって、前記駆動チェーン１２を
駆動するスプロケット４５が係止しである。４６は冷却
ジャケット２１とラジェータ１４との間に冷却水を循環
させる冷却水ポンプである。

前記下側の排気管１５Ｌは下側シリンダ９ｆから後上が
りに延出された小径部１５Ｌａと、ここからクランクケ
ース９ｂの下方を後上がりに車体後方へ延びる膨張部１
５Ｌｂとを接続して構成されている。膨張部１５Ｌｂの
後部は、リヤフォーク１１の内側から腕湾曲部ｌｉｄの
下縁ｌｉｅの下方を通って車体側方ならびに車体後方へ
向かって後上がりに延び、リヤフォーク１１よりも車体
側方に延出された後端には消音器１５Ｌｃが接続されて
いる。

次にこの実施例の作動を説明する。クランク軸２６がク
ランキングされ、ピストン２３が上昇行程を始める頃、
円盤弁３２が回転して弁口３５で吸気通路３０を連通さ
せる。そこで混合気生成手段９ｄにおいて生成され、絞
り弁３１で計量された混合気がクランク室２７内へ導入
される。ピストン２３が下降行程に移ると円盤弁３２が
吸気通路３０を遮断するので、クランク室２７内へ導入
された混合気が圧縮され、ピストン２３の一層の下降に
よって、掃気通路２８が燃焼室２４内に開口すると、−
時に内部へ流入する。ピストン２３が上昇に転じ、圧縮
行程の終期に至ると点火栓２５によって点火が行われ、
その結果性じる高圧力によりピストン２３が加速度的に
押下げられる。

下降行程が中期に至ると排気通路２９が開き、燃焼室２
４内の既燃ガスが排出される。

このようにして得られたエンジンの出力はクランク軸２
６から減速小歯車４２．大歯車３９によって変速歯車群
４４に伝えられ、その出力軸端に設けたスプロケット４
５から取出され、駆動チェーン１２を介して後車輪１０
を駆動するものであ也。

なお、以上の二行程エンジンは二個のシリンダ９ｅ、９
ｆを前方にして自動二輪車ｌに搭載されており、円盤弁
３２は下方のシリンダ９ｆのクランク軸より上方に位置
するようになっている。また、吸気通路３０の車両の進
行方向を指向しており、走行中は走行風の風圧を受は得
るようになっている。車両が走行し、後車輪が路面上の
凹凸を通過すると、後車輪ｌＯが上下動し、リヤフォー
ク１１はピボット軸１１ａを中心に揺動する。この揺動
は緩衝ばね１８によって吸収されるので車体枠２に大き
な衝撃が加えられることはない。

なお、アーム１６に連結したロッド１７はターンバック
ル形になっており、全長を変化させることができる。す
なわち、ロックナツトをゆるめ、ロッド１７を廻してこ
れを伸長すると、アーム１６が反時計方向へ回動しリヤ
フォーク１１の初期位置を上方へ移行させ、車高を低く
できる。逆にロッド１７を短縮すれば車両高、すなわち
、最低地上高を高く調節することができ、よって乗員の
体重や、路面の凹凸の大小に合わせて車両の設定を容易
に変えることができる。

また、リヤフォーク１１を側面視略へ字状に形成し、排
気管１５Ｌを腕湾曲部ｌｉｄの下方を通すようにしたの
で、下縁ｌｉｅに排気管１５Ｌを臨ませ、リヤフォーク
１１と排気管１５Ｌとが干渉するのを避けることができ
る。

したがって、排気管１５Ｌをリヤフォーク１１との交差
部分において断面形状を特別に変えることなく配設位置
を高くすることができる。そのため、自動二輪車ｌの傾
斜角度が確保できると共に、排気が絞られるのを防止し
てエンジン出力が低下するのを抑えることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、リヤフォーク腕部
を側面視略へ字状に形成すると共に、リヤフォーク腕部
の湾曲した下縁部分の下方に、リヤフォークの内側から
車体側方ならびに車体後方へ向かって後上がりに延びる
排気管を通したから、リヤフォーク腕部の湾曲した下縁
部分に排気管を臨ませ、リヤフォークと排気管とが互い
に干渉するのを避けることができる。

したがって、排気管のリヤフォークとの交差部分におけ
る配設位置を、交差部分において排気管断面形状を特別
に変えることなく高くすることができるから、排気が絞
られるのを防止してエンジン性能が低下するのを抑えつ
つバンク角を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車を示す側面図、第２図
はその一部を示す平面図、第３図はエンジンの一部を破
断した側面図、第４図はその動力系統図である。 ９、・・・エンジン、９ｂ・・・・下側シリンダ、１１
・・・・リヤフォーク、ｌｌｂ・・・、腕前部、１ＩＣ
０゜・・腕後部、ｌｌｄ・・・・腕湾曲部、ｌｌｅ・・
・・下縁、１５Ｌ・・・・排気管。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン下方を通って車体後方へ向かい、リヤフォー
   クの内側からリヤフォーク腕部の下方を車体側方ならび
   に車体後方へ向かって後上がりに延びる排気管を備えた
   自動二輪車において、前記リヤフォーク腕部を側面視略
   へ字状に形成すると共に、リヤフォーク腕部の湾曲した
   下縁部分の下方に前記排気管を通してなる自動二輪車。