JPS5851818B2 - タイヤ成形装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤ用ブレーカ層別貼りラジアルタ
イヤ成形機に関する。

安全性、経済性、耐久性などの面で実用的価値の大きい
タイヤにラジアルタイヤと呼ばれるものがあるが、この
ラジアルタイヤは、タイヤを装着するためのリムに着座
するタイヤ部分に組み込１れたビートと呼ばれる２組の
リング状鋼製補強機体と、それらビート間を連結するタ
イヤ側面よりみて放射状またはほぼ放射状に配置された
補強コードを含むカーカス層と、同カーカス層の外周面
に配置されたブレーカ層と呼ばれる円筒状補強帯とさら
にこれらの外面を被うエラストマ等から構成されている
。

このラジアルタイヤを製造するに当って従来は、１ず第
１工程としてタイヤ素材組立ての基礎となる成形用ドラ
ムの上にカーカスプライ（カーカス用コード入りゴム材
）ビードその他のタイヤ素材を貼りつけて円筒状のカー
カス層を組み立て次に第２工程として、上記カーカス層
を他の成形ドラム上に移したのち、両ビード間の間隔を
順次縮めながらカーカス層が所定の大きさの直径を有す
る曲面体とする。

さらに第３工程として、ブレーカプライと呼ばれるコー
ド入りゴム材を、上記のようにして拡張されたカーカス
層の外周面に組みつける。

この組みつけ方法としては、カーカス層の外周面に順次
ブレーカプライを複数層巻きつけて貼り合わせ円筒状の
ブレーカ層を形成させる方法と、成形能率向上のため他
の成形ドラム上で複数層のブレーカプライを予かしめ円
筒形に貼り合せたブレーカ層を作り、これをカーカス層
の外周面に圧着する方法とがある。

つかに第４工程として接地面層用エラストマ、その他の
タイヤ素材がその上に貼りつけられたのち、成形用ドラ
ムから取外されて製品タイヤの形状に近い形の生ゴムタ
イヤ（グリーンタイヤ）が得られる。

一般に製品タイヤは、その外形・寸法のみならず、内部
コードに作用する力の分布、すなわち力学的にもタイヤ
中央断面に対して左右対称で、かつ円周方向にも均一で
あることが製品タイヤの品質上重要であり、これらのバ
ランスがくずれると走行中に振動が発生したり、操縦性
を悪化させたりして危険である。

特にバイアスタイヤに比し、ラジアルタイヤではブレー
カ層が重要強度メンバであるが、その内部に入っている
コードがビードに達していないため、上記第３工程以降
の工程中に、ブレーカ層が変位したり、コードアングル
が乱れたりすることのないようにすることが極めて肝要
である。

このブレーカ層を構成するブレーカプライは、テキスタ
イルコード（レーヨン、合成繊維渣たはその他の繊維を
撚シ合せた糸）またはスチールコード（直径の小さいス
チールワイヤを束ねたもの）を平行に一層配列し、その
両面をエラストマでコーティングしてシート状に形成し
たもので、コードとコードとはエラストマによってのみ
連らなってｐす、筐たブレーカプライの表面は一般にコ
ードの入っているところは凸に、またコードとコードの
中間部は凹になっている。

更にブレーカ層を構成するブレーカプライのうち少なく
とも一層はコードアングルがブレーカプライの長さ方向
に対して１５°前後であり、他のブレーカプライのコー
ドアングルは、層数その他により異なるが、ブレーカ層
内の周方向および幅方向の力がバランスするように決め
られているが、従来の装置では、何れもブレーカプライ
の貼り合せに当っては成形ドラムを回転させながら、一
対の回転可能な円形ローラをブレーカプライの外面に押
しつけて、その中央から両側に送るか又は幅広の回転可
能なローラをブレーカプライの外面から押しつける装置
が採用されている。

このため、従来の一対の圧着ローラを使用してブレーカ
プライを貼りつけてブレーカ層を形成する装置では、ブ
レーカプライを圧着ローラで強く圧着すると、ブレーカ
プライが伸ばされ特にコードアングルの小さいブレーカ
プライの場合は、幅方向に多く伸ばされ、曾たコードア
ングルの大きいブレーカプライでは周方向に多く伸ばさ
れることとなり、部分的にそのコードアングルが変った
り、またはだぶつきができて一部にしわが発生し、局部
的にブレーカプライのコードアングルが変つてくるとい
う不具合が起る。

この不具合は幅広の圧着ローラによる場合も、周方向の
ブレーカプライの伸びは改善されていないため同様の不
具合が起る。

このブレーカプライの圧着工程中の伸びを予想して予か
じめブレーカプライに張力を与えて巻きつけることも考
えられるが、その巻き始め、中間ならびに巻き終りの各
部分の張力を一定に保つことは実際上不可能であり、却
ってブレーカプライのコードアングルの部分的な変化発
生の原因となるため、採用されていない。

だからといって、ブレーカプライの圧着時の圧着力を小
さくして、その伸びをなくしようとすると、各ブレーカ
プライ間の圧着が不十分となり、上記第３工程またはそ
の後の工程において、ブレーカプライ間に滑りが生じた
シ、エヤが残ったりするという不具合が生じる。

又、生産性を高めるという観点から曲面体化されたカー
カス層上では、ブレーカ層の巻きつけを行なわず、曲面
体化する装置に直結した前記装置の一部分をなすブレー
カ成形の専用装置上でブレーカ層を予め、円筒体として
むき、この円筒状のブレーカ層を曲面体化された後のカ
ーカス層の中心に位置した後、カーカス層を曲面体化し
て前記ブレーカ層と組みつけ、その後、ブレーカ層の外
方より従来公知のステッチャロールと呼ばれるもので複
数枚のブレーカプライとカーカスプライを同時に圧着す
る方法が一部業者では採用されている。

又、フレーカ層の外側に完成タイヤの接地面層となるエ
ラストマ一層迄を巻きつけた後、前述同様カーカス層の
中心に位置し、タイヤを組立てる方法も一部業者では採
用している。

しかし、これらの方法では、カーカス層を曲面体化する
装置と一体化されているので準備すべきブレーカ層も成
形サイクルの合間を選んで一組だけ用意されるのでブレ
ーカ層を組立てるに要する時間と、カーカス層がブレー
カ層を受入れられる状態の準備に要する時間との間には
大なり少なり時間差があり、どちらか一方の組立作業あ
るいは準備作業に休止時間が発生する事は避けられない
。

又、製品タイヤの性能向上の観点から、一層のみ幅広の
ブレーカプライを用い、その両端を折り返したり、幅方
向にわたってコードアングルを変えたブレーカプライを
用いた特殊なラジアルタイヤも提案されている。

又、ブレーカ成形に際し、ブレーカプライを予熱して組
み立てたり、又、組立てた後加硫あるいは、半加硫した
ブレーカ層を使用してラジアルタイヤの組立てを行なう
成形方法も提案されているが、かかるブレーカ層を組立
てるに要する時間は単に積雪状の公知のブレーカ層を組
立てるに要する時間とは比べものにならない程長い時間
を必要とし、従来公知のブレーカ層をカーカス層の曲面
体化装置と直結してラジアルタイヤを製造する方法、装
置では前述の休止時間が大きくなり不都合である。

本発明は、上記欠点を除くため別成形工程、装置で完成
されたブレーカ層をカーカス層を曲面体化する装置に受
入れ、精度良く、カーカス層に組みつける装置に関する
ものである。

即ち、本発明は、別の独立した成形工程、成形装置で完
成されたブレーカ層あるいはブレーカ層とタイヤ踏面と
なるエラストマ一層との組立体を内周部分で円形状に保
持し、円形状に保ったま１外局部分で把持した後前記内
周保持装置を解除し、外周部分で把持してカーカス層の
中心にブレーカ層の中心を一致せしめる様に移送してラ
ジアルタイヤの組立てを行ない、前記外周部分の把持部
材と共同して曲面体化されたカーカス層の側部両側を型
部材で包含した後、前記外周部材、側部型部材間を閉鎖
状態として、カーカス層内部の高い圧力で、包含してい
る型部材にカーカス層、及びブレーカ層を押しつけカー
カス層、ブレーカ層の強固な圧着を可能としたタイヤ成
形装置を提供するものであり、組みつけられるべきブレ
ーカ層の種類を問わず、カーカス曲面体化装置を有効に
稼働せしめる事ができ、従来のブレーカ層とカーカス層
の圧着を回転ロールで実施するよりは精度よく、品質の
良いラジアルタイヤを効率良く提供することができるタ
イヤ成形装置を提供する。

次に本発明を第１図ないし第３図に示す１実施例に基づ
いて具体的に説明する。

第１図ないし第３図において■はヘッドストック手段、
■はブレーカ搬送手段、０はテールストック手段、◎は
ブレーカ受入手段、■はセンタリング手段である。

次に各々手段別に図面に基づいて詳細に説明する。

１６ ヘッドストック手段■ 軸■はベース■上に架設されたノ・シリンダ■に回転自
在に装架された主軸で、内部には圧力流体供給源より供
給される圧力流体の通路■を有し、且つ、軸■の先端は
テールストック軸■が結合及び分離が自在にして、結合
後軸■が軸■の回転を阻げない様に構成され、又、主軸
■の外側には主軸■の軸心方向（以下Ｘ−Ｘ軸方向とい
う）に主軸■上を摺動可能で且つ、主軸［Ｆ］と同時に
回転可能な、外軸■、及び外軸■上をＸ−Ｘ軸方向に摺
動可能で且つ、主軸■と同時に回転可能なスリーブ軸■
があり、外軸■とスリーブ軸■はＸ−Ｘ軸と直角な水平
軸（以下Ｙ−Ｙ軸という）に対し左右対称に周期的にＸ
Ｘ軸上を摺動する。

外軸■及び、スリーブ軸■の先端では可撓性のゴム袋（
以下ブラダ−という）■を保持し、且つスリーブ■に取
付けられたビードリング■と後述のテールストック手段
Ｏ側のビードリング＠とで成形されたグリーンカーカス
■を保持し、必要に応じて主軸の内の流体通路■から供
給される圧力流体によってＹ−Ｙ面を左右の対称面とし
てブラダ−■及びグリーンカーカス■をトロイド状に、
圧力流体の排出によってブラダ−■を円筒状にする事が
できる。

金型部材としての側壁型部材■は・・シリンダ■に装架
されたシリンダ［相］の伸縮でスリーブ軸■上を摺動し
、ビードリンクのに結合したり離反する様にされている
。

２、テールストック装置Ｏ 第１図、２図に示す如く、ベース■上に架設されたハウ
ジング０に回転可能に装置された（以下回転中心軸をｚ
−ｚ軸という）シリンダ［相］、０を有し、シリンダ［
相］のロッド１６ａの端にはシリンダ０のロッド１７ａ
上を摺動するスライドブロック■を介して、後述のブレ
ーカ搬送手段が取付けられている。

即ち、シリンダ◎のロッド１７ａが伸長してはじめてス
ライドブロック■はロッド１７ａ上を摺動できる。

又、スライドブロックのは第１図の如く、待機位置とし
た渣１、シリンダ０のロッド１７ａを伸長し、ビードリ
ンク０をヘッドストック手段■の外軸■の先端部に結合
する事ができる。

シリンダ０のロッド１７ａの先端付近の内部には、回転
のみ可能にされたテールストック軸■ヲ有する。

従って軸■はロッド１７ａの前後進と共にし、更にその
任意位置でロッド１７ａに対し独立的に回転できる。

前記テールストック軸■のロッド１７ａからの突出端に
はブラケット０がテールストック軸■に固定されていて
、ブラケット［相］にはビードリング＠が取付けられる
。

従って、ビードリンク＠及びブラケット０はテールスト
ック軸■と共に回転自在である。

又テールストック手段Ｏ（Ｉ′ｉｚ軸周りに回転し、後
述のブレーカ搬送手段■を回転させる。

３、 ブレーカ搬送手段■ 金型部材としての側壁型部材０はスライドブロック［相
］上にＸ−Ｘ軸方向に摺動可能にされたガイド棒０の先
端に取付けられた円板［相］に装架され、前記スライド
ブロック０に装架されたシリンダ［相］のロッド１８ａ
と円板［相］が連結されていて、シリンダ［相］によっ
て前後進するようにされている。

複数個に分割された弧状の把持リング［相］は各各、前
記スライドブロック０に装架されたブラケット［相］に
Ｘ−Ｘ軸を中心に半径方向に移動できるようガイド棒Ｏ
を有し、ガイド棒Ｏは前記ブラケット［相］に摺動可能
にされている。

又、把持リング［相］には各々シリンダＯを有し、この
シリンダＯの伸縮で把持リング［相］はガイド棒で半径
方向に拡縮自在となっている。

又、ブラケット［相］にはブレーカ把持リング［相］及
び、側壁型部材■及び■を閉鎖一体化するロック装置を
有する。

ロック装置はロックブロックＯ及びガイド棒Ｏ、シリン
ダ［相］よりなる。

シリンダ［相］は前記ブラケット［相］に装架され、ロ
ッド２５ａがロックブロックＯに連結されている。

又、ロックフロックＯにはブラケット［相］に摺動可能
に装架されたガイド棒Ｏが装架されていて、シリンダ［
相］によってロックブロック［相］を半径方向に運動さ
せる。

更に詳述すると、把持リング［相］の断面は第１図で示
すように、外周両縁部は円錐面１９ａを呈し、側壁型部
材■、００円錐面９ａ、及び１１ａに迎合する。

又、ロックブロック［相］の円錐面２３ａは、側壁型部
材■、■の円錐面９ｂ、１１ｂに迎合するようにされて
いる。

従って、シリンダＯによって把持リング［相］を環状と
した後、側壁型部材■、０を把持リング［相］に迎合せ
しめた後、シリンダＯでロックブロック［相］で側壁型
部材■、０に迎合すれば把持リング［相］は側壁型部材
■、Ｏで閉鎖され、側壁型部材■、■はロックブロック
［相］で閉鎖される。

閉鎖時の前記把持リング［相］で構成される円筒内面の
径はブレーカ層の完成体を受は入れる時は把持されるべ
きブレーカ層の外径とされ、ブレーカ層とタイヤ踏面と
なるエラストマ一層の組立体を受は入れる時は把持され
るべきニジストマーの外径とし、側壁型部材■、■の内
方面は完成されるべきグリーンタイヤの側壁形状に一致
される。

尚、把持リング［相］の各々のガイド棒Ｏはリング［相
］の半径方向位置を正しく規制するストッパーを有する
事もでき、従って、閉鎖時のリング［相］の軸心をＸ−
Ｘ軸に一致させることができる。

４、 ブレーカ受入手段０ 可動な架台［相］に立設したリブ３９ａに固定された中
空軸＠は内部にその両端を回転自在に軸支されたネジ棒
＠を有し、ネジ棒＠は、左右対称に右ネジ及び左ネジと
されている。

ナツト＠、＠は各々前記ネジ棒＠に組み込寸れ、対称に
位置し、前記軸＠の外方を軸方向＜Ｘ−Ｘ軸とｚ−Ｘ軸
との交差点を通り、かつ両軸と直角な軸であり以下ｖ−
ｖ軸という）に摺動可能にされた環状の・・プ＠、＠に
各々固定されたピンＯが前記軸＠に投けられた長穴４０
ａを貫通して前記ナツト＠、＠に組み込１れている前記
長穴４０ａはピンＯのｖ−ｖ軸方向の移動を阻げない程
度の極めて少ない遊隙を有してピンＯをガイドする。

従って、ネジ棒＠の正逆回転によって、ノ・フ＠、＠は
各々■−ｖ軸方向に対称な接近・離反運動を行なう。

前記−・ブ＠及び＠には各々周方向の等分割位置にピン
［相］を有し、複数本のフィンガー［相］に設けられた
ピン［相］とリンク■で連結される。

かかる構造によればネジ棒＠の正逆回転によって、バブ
＠、＠は各々接近、離反し、且つ複数組のフィンガー［
相］は軸◎の軸方向には運動せず、軸＠の中心であるＶ
−Ｖ軸に対し同期的に接近、離反する。

又、フィンガー［相］を包絡する仮想円筒体は軸■を常
に中心としてその外径の拡縮が行なわれる。

軸＠は前方突出部に、ブレーカ搬送装置■が２軸周りに
回転した後、Ｗ２位置迄前進したときにテールストック
軸■に迎合するようにされたガイド軸Ｏを有する。

従って、ブレーカ搬送手段■の軸心と、ブレーカ受入手
段の軸心であるＶ−ｖ軸とは前記軸■とガイド軸［相］
によって一致される。

同、ネジ棒Ｏの後方突出部にはスプロケット［相］を有
し、リブ３９ａの適所に設置された回転駆動装置Ｏとチ
ェーン■で連結される。

５、 センタリング手段［Ｆ］ 架台■及び架台■上に設置された回転駆動装置Ｑで駆動
される。

前記架台■上に回転自在に装架されたネジ棒［相］及び
、ネジ棒［相］の左右に平行配置され、前記架台■に固
定のガイド棒［相］、■よりなる。

前記ネジ棒［相］は前述の装置０の可動架台［相］に固
設のナツト［相］に組み合わされ、前述のガイド棒［相
］、０は、架台［相］に固定のガイドプラケット［相］
に組み合わされている。

従って、回転駆動装置０によるネジ棒［相］の回転によ
って１、架台［相］、即ち前述の受入装置０はＶ−ｖ軸
方向に移動が自在となる。

勿論ガイド棒［相］、０、ネジ棒［相］とＶ−Ｖ軸とは
平行とする。

又、前述の架台■上に立脚する投光器■を有し、その投
光中心をブレーカ搬送手段■のブレー力受は入れ位置に
一致せるめるようにされている。

従って、フィンガーＯを収縮した状態で予め別工程で成
形完了のブレーカ層■を任意の位置、言いかえればブレ
ー力受は入れ位置に対し、ブレーカ層０の中心がδ偏位
した状態で受入れても、フィンガー［相］を拡張し、円
筒形に保持し、更にフレーカ受入れ手段０全体をＶ−ｖ
軸方向に移動する事により、ブレーカ層０の中心を搬送
手段■、ブレー力受は入れ中心と一致させる事ができる
。

同、ブレーカ層あるいにブレーカ層とエラストマ一層の
組立ての場合はエラストマ一層の外表面には予め別工程
で成形を終了した時に適当なる手段でブレーカ層の中心
位置を示すセンターライン等を施しておく事は容易であ
る。

次に本装置を使用してタイヤを成形する工程を第４図１
ないし６に基づいて各工程ごとに説明する。

（１）完成グリーンタイヤの取り出し、及びグリーンカ
ーカス層の受入れ。

（第４図１参照）グリーンタイヤ［Ｆ］の成形完了後ブ
レーカ搬送手段■を後退して待機位置とし、又側壁型部
材■をシリンダ［相］でビードリング■から遠さけて型
部材■とグリーンタイヤ［Ｆ］の側部と剥離しグリーン
タイヤ［Ｆ］を装置外へ取り出す。

次いで前工程で円筒状に成形されたグリーンカーカス０
をヘッドストック手段■に装填する。

（２） ブレーカ層あるいはブレーカ層とエラストマ
一層の組立体の受入れ。

（第４図２ないし４参照。

既にフレーカ層■を円形状でブレーカ受入手段◎に保持
し待機の状態とする。

この様な状態にある時、テールストック手段Ｏは２軸周
りに９０°旋回してブレーカ層あるいはブレーカ層とエ
ラストマ一層の組立体の受入工程を開始する。

勿論、場合によってはテールストック手段０が第４図２
の如く旋回した後、グリーンタイヤ■の取り出し、グリ
ーンカーカス０の受入れをしても良い。

シリンダーＯのロッドｌ■：が伸長し、先端の軸■が装
置０の軸Ｏに嵌合する。

次いでシリンダー［相］の′ロッド１■が伸長し、先端
のスライドブロック０がロッド■１上を摺動して前進し
ブレーカ搬送手段■の把持リング［相］の巾の中央線と
ブレーカ受入手段０のフィンガー［相］の巾の中央線と
が一致する位置で停止する。

この時ブレーカ搬送手段■の把持リング［相］はシリン
ダ［相］によってブレーカ層■あるいはエラストマーの
外径より大径化されている。

ブレーカ搬送手段■の把持リング［相］の中央線とブレ
ーカ受入手段０のフィンガー［相］の中央線とが一致し
た後、シリンダ［相］によってブレーカ搬送手段■のリ
ング［相］を収縮して前記円形化されたブレーカ層■あ
るいはエラストマ一層の外周面を把持するリング［相］
がブレーカ層■あるいはエラストマ一層を把持完了後、
ブレーカ受入手段０のフィンガーＯの径を収縮せしめる
。

従ってブレーカ層■の巾中央線がフィンガー［相］の中
央線と一致した１咬フインガーＯにより内方からの円形
保持がリング［相］による外方からの円形保持にされる
。

ブレーカ層Ｑあるいはブレーカ層とエラストマ一層の組
立体が前述の様にしてブレーカ受入手段０からブレーカ
搬送手段■に移し返えられたらブレーカ搬送手段■はブ
レーカ層■を把持した１１ブレ一カ層■を把持する前の
待機位置１で後退する。

（３）カーカス層位置への移送並びに次サイクルの為の
ブレーカ層の受入れ。

（第４図５参照）ブレーカ搬送手段■は待機位置から次
いで２軸周りに旋回する。

この時ヘッドストック手段■はカーカス層の受入れを完
了している。

次にテールストック手段０のシリンダ０のロッド１７ａ
を前進させ先端軸■を軸のに嵌合せしめ且つビードリン
ク＠で第１図鎖線図示の如くビード部分を把持する。

次いでテールストック手段Ｏのシリンダ［相］のロッド
■を前進せしめブレーカ搬送手段■をＹ−Ｙ軸位置へ前
進せしめる。

これによってブレーカ層の中心はカーカス層の中心に一
致し且つ円形を保って保持される。

一方ブレーカ層■のブレーカ受入手段０は収縮されてブ
レーカ層■の内径よシ小径化されていて次の成形の為の
ブレーカ層０を受入れる。

受入れ後フィンガー［相］を拡張しブレーカ層■の内部
より円形に保持する。

その後センタリング手段■によってブレーカ層■の中央
線をフィンガー［相］の中央線と一致せしめる。

（４）カーカス層とブレーカ層あるいはブレーカ層とエ
ラストマーの組立体の組み立て。

（第４図６参照） カーカス層の中心にブレーカ層の中心が一致したらブラ
ダ−■に圧力流体を供給しつつ左右のブラダ−把持部分
をＹ−Ｙ軸に周期的に接近しめると同時に側壁型部材■
、■及びビードリング■、＠も移動させてカーカス層０
をトロイド状とし円形保持されたブレーカ層■の内部に
膨張する。

型部材■、■が把持リング［相］に迎合した後ロックブ
ロックＯで閉鎖状態とした後、前記トロイド状とするに
使用した圧力より更に高い圧力でカーカス層とブレーカ
層を圧着し、従来のロールによる圧着が不要なる程圧着
する３圧着完了後、ロックブロック［相］を解除し側壁
型部材■、■を各々の駆動シリンダー［相］、［相］に
よってビードリング■、＠より遠ざけてグリーンタイヤ
の側壁部と型部材■、■の離型を行なう。

（５）ニジストマ一層の組付け。

（この工程はブレーカ層とエラストマ一層の組立体を受
入れる時は省略できる） ビードリンク■、０で保持した状態で必要なエラストマ
一層を組１付はブレーカ層の外部ニ所要のニジストマ一
層を従来の圧着ロールで圧着する。

（６）完成グリンタイヤの取出し。

（第４図１参照ブレーカ搬送手段■を後退させ２軸周り
に回転して前記（１）の工程に戻る。

本装置によれば、ブレーカ一層の成形は本システム外で
独立に成形されるので、必要に応じて種々構造のブレー
カ層の成形を充分に時間をかけて行なえる。

即ち本システムは各々の機能を有効に活用できる。

そして又、他の装置で成形されたブレーカ層を受入れる
際には組みつけるべきカーカス層の中心にブレーカ層の
中心を一致せしめる事ができる。

ブレーカ層はすでに強力に且つアングルの乱れなく圧着
成形されているのでカーカス層に強固なブレーカ層を供
給でき且つ生産性も高められ、又品質の良いラジアルタ
イヤが提供できる。

カーカス層にブレーカ層を圧着する前に内圧で一時に圧
着するので、従来の圧着ローラによる圧着時に生じる様
なブレーカ層のアングル乱れ、ブレーカ層のズレ等がな
く品質の良いラジアルタイヤが提供される。

以上本発明を一実施例に基づいて具体的に説明したよう
に、本発明は、独立した成形工程で成形されたブレーカ
層を円筒状になし、同円筒状ブレーカ層を内周面のほぼ
全域に亘って保持するブレーカ層受入れ手段、カーカス
層を外周に保持し、流体圧が与えられると同カーカス層
を拡張するヘッドストック手段及び前記ブレーカ層管は
入れ手段が保持した前記ブレーカ層を同ブレーカ層の外
周面を保持して前記ヘッドストック手段の外側に嵌め合
せ位置筐で移動し、前記ヘッドストック手段により拡張
される前記カーカス層の外周面に前記ブレーカ層を取付
けるブレーカ搬送手段とからなり、前記カーカス層と同
カーカス層の外周面に取付けられたブレーカ層とを包含
して圧着する金型部材を前記ヘッドストック手段とブレ
ーカ搬送手段とに設けたことを特徴とするタイヤ成形装
置を提供するものであり、ブレーカ層の成形は本システ
ム外で独立に成形されるので、必要に応じて種々構造の
ブレーカ層の成形を充分に時間をかけて行なえる。

即ち本システムは各々の機能を有効に活用でき、そして
他の装置で成形されたブレーカ層を受入れる際には組み
つけるべきカーカス層の中心にブレーカ層の中心を一致
させる事ができ、又ブレーカ層はすでに強力に且つアン
グルの乱れなく圧着成形されているのでカーカス層に強
固なブレーカ層を供給でき且つ生産性も高められ、又品
質の良いラジアルタイヤが提供できる。

さらに又、カーカス層にブレーカ層を圧着するときに内
圧で金型部材に対し一時に圧着するので従来の圧着ロー
ラによる圧着時に生じる様なブレーカ層のアングル乱れ
、ブレーカ層のズレ等がなく品質の良いタイヤを提供す
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくタイヤ成形装置の平面図であり
、第２図は第１図中のＮから見た図であり、第３図は第
１図中のＭから見た図であり、第４図１ないし６はタイ
ヤ成形装置の作動を示す図である。 Ａ・・・ヘッドストック手段、Ｂ・・・ブレーカ搬送手
段、Ｃ・・・テールストック手段、Ｄ・・・ブレーカ受
入手段、Ｅ・・、センタリング手段、■、０・・・側壁
型部材−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 独立した成形工程で成形されたブレーカ一層を円筒
   状になし、同円筒状ブレーカ層を内周面のほぼ全域に亘
   って保持するブレーカ層管は入れ手段、カーカス層を外
   周に保持し、流体圧が与えられると同カーカス層を拡張
   するヘッドストック手段及び前記ブレーカ層管は入れ手
   段が保持した前記ブレーカ層を同ブレーカ層の外周面を
   保持して前記ヘッドストック手段の外側に嵌め合せ位置
   １で移動し、前記ヘッドストック手段により拡張される
   前記カーカス層の外周面に前記ブレーカ層を取付けるブ
   レーカ搬送手段とからなり、前記カーカス層と同カーカ
   ス層の外周面に取付けられたブレーカ層とを包含して圧
   着する金型部材を前記ヘッドストック手段とブレーカ搬
   送手段とに設けたことを特徴とするタイヤ成形装置。