JPS6234543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、タイヤ成型装置におけるブレーカー
及びトレツドの組立装置に関し、詳しくは、補強
コード入り未加硫ゴムシートからなるブレーカー
材の巾方向両端部を、従来の装置の如く押え装置
やテールストツク装置を用いることなく、正確か
つ自動的に折り曲げることにより、いわゆるフオ
ールデツト構造のブレーカー層を、効率よく形成
すると共に、このブレーカー層の外周面にトレツ
ドを高能率に装着し得るようにした新しい構造の
ブレーカー及びトレツドの組立装置に関するもの
である。

一般にラジアルタイヤにおいては、その重要な
強度メンバーの一つであるブレーカー層内の補強
コードが、タイヤ巾方向の両端部で自由端となつ
ており、これが走行中に路面の凹凸等によつて繰
返し屈曲されることにより、ブレーカー層とカー
カス層とを接合するゴムが破壊される傾向があ
る。前記フオールデツト構造のブレーカー層は、
上述の如き現象を防止する対策として案出された
もので、複数枚のブレーカー材を積層し、そのう
ちの一枚のブレーカー材の巾方向両端部を、折り
曲げることにより構成され、特に高速耐久性の点
で優れた効果を上げている。

そこで従来前記フオールデツト構造のブレーカ
ー層を自動的に形成するようにしたブレーカー及
びトレツドの組立装置が提案されている。すなわ
ち従来のこの種装置は、 (1) ブレーカー材を円筒状ドラムに巻き付けた
後、このドラム端面と同一位置に端面を有しか
つ半径方向に変位する複数個に分割された押え
装置を縮少することにより、ドラム表面と前記
押え装置との間で、前記ブレーカー材の折り曲
げ位置をはさみ、次に前記ドラム両端の内面に
設けたゴム製ブラダーを膨脹させて、前記ブレ
ーカー材の両端部を略直角に折り曲げ、つづい
てこの折り曲げ部にプツシユリングを押し付け
ることによりこれを折り返すことによつて、ブ
レーカー材の両端部を折り曲げるよう構成した
装置。あるいは、 (2) ドラムの両側に設けた半径方向に変位可能な
複数個のセグメントを有し、かつドラム軸方向
に移動可能な折り曲げ装置によつて、ブレーカ
ー材の両端部を折り曲げるようにした装置。

などがある。

しかしながら上記各装置では、上述の如く複雑
で高価な押え装置やテールストツク装置が必要で
あり、この結果、ブレーカー及びトレツドの組立
装置と第２段成型装置（シリンダー状グリーンタ
イヤにブレーカー及びトレツドを装着して、トロ
イダル状グリーンタイヤを成形する装置）とを直
線的に配置した場合、組み付けられたブレーカー
層及びトレツドをその組立装置から第２段成型装
置に移動する際、移動装置と前記テールストツク
装置との機械干渉をさけるため、テールストツク
装置を後退する必要があり、このためのテールス
トツク装置後退装置を設けなければならず、装置
全体が大型化し非常に高価なものとなる。

さらにこのテールストツク装置を有するため
に、前記ブレーカー及びトレツドの組立装置と第
２段成型装置との軸方向設置間隔が大きくなり、
この結果成型作業者の作業のための行動範囲が著
しく拡大され極めて非能率的である。

また前記押え装置やテールストツク装置を有す
るため、タイヤのサイズ交換に際して、交換部品
の数が多く、従つて、交換作業が大変である等多
くの問題があるのが現状である。

本発明は上述の現状に鑑みなされたもので、前
記諸問題点を一挙に解決した極めて有効適切なタ
イヤ成型装置におけるブレーカー及びトレツドの
組立装置を提供することを目的とするものであ
る。

そしてその特徴とするところは、ドラム軸心と
同心に配置された環状シリンダーによりリンク機
構を介して半径方向に拡縮するドラムフランジ
と、該ドラムフランジの両側面に配設されたデユ
アルブラダーとからなり、従来の前記装置の如く
押え装置やテールストツク装置を用いることな
く、ブレーカー材の巾方向両端部を、正確かつ自
動的に折り曲げて、フオールデツト構造のブレー
カー層を効率よく形成すると共に、このブレーカ
ー層の外周面にトレツドを高能率に装着し得るよ
うにした点にある。

以下本発明を実施例により図面を参照して説明
する。

本発明のタイヤ成型装置におけるブレーカー及
びトレツドの組立装置Ａは、第１図に示す如く、
ヘツドストツク装置Ｂとドラム装置Ｃ及びこのド
ラム装置Ｃに配設されたブラダーユニツトＤ，
D′とから構成されている。

まず、前記ヘツドストツク装置Ｂの具体的な構
造を第２図を参照して説明すると、主軸６はベツ
ド７に架台８，８′を介して取付けられた軸受
９，９′に回転自在に取付けられている。前記主
軸６は主軸駆動モーター１０により、Ｖプーリー
１１，１２及びＶベルト１３を介して、回転駆動
及び停止される。主軸６の後端には４口のロータ
リージヨイント１４が取付けられ、４系統の圧縮
エアーが配管１５，１６，１７，１８、ロータリ
ージヨイント１４及び主軸６に加工された４つの
エアー通路１５′，１６′，１７′，１８′を介し
て、ドラム装置Ｃ、ブラダーユニツトＤ，D′に
供給される。主軸６の先端部にはフランジ１９を
有し、第３図に示すドラム軸フランジ２０をボル
ト締めし、ドラム装置Ｃを取付ける。

つづいて前記ドラム装置Ｃ及び前記ブラダーユ
ニツトＤ，D′の具体的な構造を第３図により説
明すると、シリンダーエンド２１は内周部でドラ
ム軸２２の端部に、外周部はシリンダー２３にＯ
リング２４，２９を介して気密的にボルト締めさ
れ、ピストン２５はＯリング２６を介してリング
２７に気密的にボルト締めされリング２７とシリ
ンダー２３との間はＯリング２８によりシールさ
れ、環状シリンダーが構成されている。リング２
７はリング内面に固定されたキー３０及びドラム
軸２２に設けたキー溝３１により、ドラム軸と一
緒に回転し、且つドラム軸上を摺動できる様にな
つている。

リング２７の他端には複数個のピン受けブロツ
ク３２を有し、ピン３３を介してリンク３７（可
動リンク３７）に連結されている。ドラム軸２２
の中央部に複数個のピン受けブロツク３９を有
し、ピン３６を介してリンク３８（固定リンク３
８）に連結され、リンク３８の他端はピン３４を
介してリンク３７に連結されている。

複数個に分割されたドラムフランジ４０は複数
個のドラムフランジ受台４１にキー４２及びボル
ト４３により着脱自在に取付けられている。ドラ
ムフランジ受台４１はピン受けブロツク４４及び
ピン３５を介してリンク３７に連結されている。
そしてドラム軸２２の中央部に固着されたガイド
ブロツク４５に装置されたブツシユ４６を介し
て、ドラムフランジ受台４１に一端を固着された
ガイドロツド４７が摺動可能に取付けられてい
る。

アウターブラダー４８，４８′は両端部をブラ
ダークランプリング５０，５０′、ブラダー押上
リング５１，５１′，５２，５２′により締めつけ
固定されている。

インナーブラダー４９，４９′はブラダー突起
部５３，５３′をブラダークランプリング５４，
５４′と押上リング５５，５５′により締めつけ固
定されている。

各ブラダークランプリング５０，５０′，５
４，５４′には流体空気の通路６９，６９′，７
０，７０′が設けられ、アウターブラダー４８，
４８′、インナーブラダー４９，４９′に給・排気
出来る様になつている。各ブラダークランプリン
グ５０，５０′，５４，５４′はブラダーユニツト
支持リング５６，５６′にボルトで固定され、ブ
ラダーユニツト支持リング５６，５６′はシリン
ダー２３及びドラム軸円筒部５７に固着されたボ
ルト５８，５８′、スペーサー５９，５９′、ナツ
ト６０，６０′により脱着自在に取付けられてい
る。

ドラム軸２２はブレーカー及びトレツド組立装
置Ａの主軸６に脱着自在に取付けられ、主軸フラ
ンジ１９に固着されたピン６１とドラムフランジ
２０に加工されたピン孔６２により、エアー通路
の連結が常に同一なる様になつている。主軸６に
加工されたエアー通路１５′，１６′，１７′，１
８′はＯリング６３，６４，６５，６６を介し
て、ドラム２２に加工されたエアー通路１５″，
１６″，１７″，１８″に気密的に連結され、各エ
アー通路は公知の手段によりシリンダーエンド２
１のエアー通路６７、シリンダー２３のエアー通
路６８、ブラダークランプリング５０，５０′，
５４，５４′のエアー通路６９，６９′，７０，７
０′に連絡される。

以上の様な構成となつているため、ドラム装置
Ｃ、ブラダーユニツトＤ，D′は主軸６と同期的
に回転、停止ができ、エアー供給源より供給され
る４系統のエアーはロータリージヨイント１４、
主軸６、ドラム軸２２を通して、環状シリンダー
Ｋ及び各アウターブラダー４８，４８′、インナ
ーブラダー４９，４９′に給・排気される。

環状シリンダーＫのシリンダーエンド２１のエ
アー通路６７に給気するとピストン２５及びリン
グ２７が前進し、リンク３７，３８及びガイドロ
ツド４７を介して、ドラムフランジ受台４１に装
着されたドラムフランジ４０が拡大する。逆にシ
リンダー２３のエアー通路６８に給気するとピス
トン２５及びリング２７が後退し、リンク３７，
３８及びガイドロツド４７を介して、ドラムフラ
ンジ４０が縮小する。ドラムフランジ４０の外周
面は拡大時にほゞ真円となる様になつている。

第４図はドラムフランジ４０の拡大時、縮小時
の状態を示す。

拡大時に生じるドラムフランジ４０，４０′間
の周方向の間隙７１は、ブレーカーの折曲げ巾精
度に悪影響を与えるため、シールドプレート７２
にてカバーすることが好ましい。シールドプレー
ト７２は弾性を有する薄肉板、例えばバネ鋼板を
使用し、一方の端部をドラムフランジ４０の外周
面に固着し、他端は自由端にし、隣接するドラム
フランジ４０′の外周面に密着させる。

第５図ａ，ｂ，ｃ，ｄはそれぞれ前述したフオ
ールデツト形式のブレーカー層の構造を示すもの
で、ラジアルタイヤ用ブレーカー素材の両端部を
折り返えして成形する形式のブレーカー層であ
り、本図に示された構造は、本発明の実施例にお
いては容易に成形可能な構造の一例である。

つづいて上述した本発明のブレーカー及びトレ
ツドの組立装置Ａを配置してトロイダル状グリー
ンタイヤを成型するタイヤ成型装置Ｍの実施例に
ついて第６図、第７図及び第８図を参照しつつそ
の構造を説明する。

第６図は上記装置Ｍの全体配置図である。タイ
ヤ成型装置Ｍは図示の如く前記ブレーカー及びト
レツドの組立装置Ａとブレーカー及びトレツドの
把持装置Ｅ及び移動装置Ｌと２段成型装置Ｆとか
ら構成されている。

そして前記ブレーカー及びトレツドの組立装置
Ａは前述の如く、ヘツドストツク装置Ｂドラム装
置Ｃ、ブラダーユニツトＤ，D′から成り、前記
ブレーカー及びトレツドの把持装置Ｅは移送装置
Ｌによりレール９３上を走行する。また前記第２
段成型装置ＦはヘツドストツクＨと第２段成型ド
ラム装置Ｇとから成つている。Ｘ−Ｘ軸はドラム
装置Ｃ、ブレーカー及びトレツドの把持移送装置
Ｅ、第２段成型ドラム装置Ｇの中心軸である。

Y₁−Y₁軸はＸ−Ｘ軸に直交し、かつドラム装
置Ｃの巾方向の中心即ち成型されるブレーカー層
の中心を示す。Y₂−Y₂軸はＸ−Ｘ軸に直交し、
かつブレーカー及びトレツドの把持移送装置Ｅの
待期時の巾方向の中心を示す。Y₃−Y₃軸はＸ−
Ｘ軸に直交し、かつ第２段成型ドラム装置Ｇの巾
方向の中心即ちカーカスグリーンに移送供給され
たブレーカー層の中心を示す。

第７図は前記第２段成型装置Ｆを示す。内軸
１、外軸２がヘツドストツクＨに回転自在に装架
された主軸で、内軸１にはエアー供給源より供給
されるエアーの通路３を有する。又内軸１、外軸
２は同時に回転可能で、Y₃−Y₃軸に対して左右
対称に摺動する。左右対称に摺動させる手段は公
知であり、当業者には容易に理解されるので説明
は省略する。内軸１、外軸２の端部には各々ドラ
ムフランジ４，４′が装置されている。

前以つて製造されたカーカスグリーン５をドラ
ムフランジ４，４′に保持し、必要に応じて内軸
１のエアー通路３から、圧力流体を供給し、更に
各ドラムフランジ４，４′を、左右対称に摺動さ
せて、Y₃−Y₃軸を左右対称面としてカーカスグ
リーン５をトロイド状にすることができる。

第８図は本実施例の前記ブレーカー及びトレツ
ドの把持移送装置Ｅを示す。

円筒フレーム７３の両側面に放射状に溝７４が
加工され、複数個のセグメント７５が溝７４に嵌
合して取付けられている。円筒フレーム７３の外
周面の両側に取付けられたリング７６，７６′に
は、複数個のボルト７７，７７′、蝶ナツト７
８，７８′が配設され、ボルト７７，７７′の先端
部には引張コイルバネ７９，７９′が取付けられ
ている。引張コイルバネ７９，７９′の他端はセ
グメント７５に固着されたピン８０，８０′の先
端に取付けられ、常時セグメント７５を外方に引
つ張つている。円筒フレーム内周加工面８２と複
数個のセグメント７５との間に円環状ブラダー８
１が設置され、公知の手段により流体圧力が給
気・排気できる様になつている。円筒フレーム７
３の両側面にはストツパー８３，８３′が選択的
に取付けてある。

この様な構成になつているので、円環状ブラダ
ー８１に給気すると、複数個のセグメント７５は
引張コイルバネ７９，７９′の引張力に打ち勝つ
て、放射状の溝７４に案内されて、内方に押し下
げられ、ストツパー８３，８３′に規制されて、
適当に縮少した円筒状内周面を形成し、ブレーカ
ー及びトレツドを把持する。

逆に、円環状ブラダー８１内の圧縮空気を排気
すると引張コイルバネ７９，７９′の引張力によ
つて、セグメント７５は外方に広がり、円筒フレ
ームの内周面で規制され、拡大した円筒状内周面
を形成し、ブレーカー及びトレツドの把持を解除
する。

円筒フレーム７３はブラケツト８４に固着され
ており、ブラケツト８４はフレーム８５にボルト
締めされている。（以降第６図参照）流体シリン
ダー８６はブラケツト８８を介してフレーム８５
に取付けられ、流体シリンダー８７はブラケツト
８９を介して架台９０に取付けられている。各々
の流体シリンダー８６，８７のロツド先端はコネ
クター９１によつて連結されている。フレーム８
５は、架台９０上に設置したレール９３上を公知
の手段により走行出来る様になつており、レール
９３の両端にはフレームの停止位置規制用のスト
ツパー９２，９２′が設けてある。

この様な構成になつているので、ブレーカー及
びトレツドの把持装置Ｅは流体シリンダー８６，
８７の作動により、Y₁−Y₁軸、Y₂−Y₂軸及びY₃
−Y₃軸上に選択的に移動出来る。

なおY₂の位置決めは流体シリンダー８７のス
トローク長によつて設定される。すなわち、シリ
ンダー８６のロツドが最短（ロツドがシリンダー
内に最も深く内蔵された状態）になり、シリンダ
ー８７のロツドが最も長くなつた位置でY₂が決
まる。

Y₁の位置決めはストツパー９２にフレーム８
５が当接することによつて決まる。これはシリン
ダー８７を去勢しシリンダー８６を付勢すること
によつて行なわれる。

Y₃の位置決めはストツパー９２′にフレーム８
５が当接することによつて決まる。これはシリン
ダー８６，８７を付勢（ロツドを延ばす）するこ
とによつて行なわれる。

Y₂はあまり正確でなくともよいが、Y₁とY₃は
センタリングに関係するので重要である。

次に第９図ａ〜ｆを参照して上述したタイヤ成
型装置Ｍにより、ブレーカー及びトレツドの組み
付けから、このブレーカー及びトレツドを前記把
持装置Ｅを用いて第２段成型装置Ｆに搬送する各
工程を説明すると次の通りである。

第９図ａ〜ｆは、ブレーカー及びトレツドの組
立装置Ａによるブレーカー及びトレツドの成型開
始から、第２段成型ドラム装置への移送開始まで
の工程の説明図である。

本実施例はベルト構造が第５図ａの場合の実施
例により説明する。

(a) ブレーカープライの巻きつけ工程 ブレーカー及びトレツドの把持装置ＥをY₂
−Y₂位置に待期させ、環状シリンダーＫを作
動し、ドラムフランジ４０を拡径した状態で、
ブレーカープライ９４ａ（第１層）をドラム装
置Ｃを回転させて、ドラムフランジ４０に巻き
つけ完了後、ドラム装置Ｃの回転を停止した状
態でブレーカープライ９４ａの接合を行なう。
次に同様にブレーカープライ９４ｂ（第２層）
を巻つけ、接合する。

(b) ブレーカープライの折曲げ開始工程 ブレーカープライ９４ａ，９４ｂの巻つけ、
接合を完了すると、成型作業者は第２段成型装
置Ｆに移動し、第２段成型ドラム装置Ｇに装着
されたカーカスクリーン５のサイド起し作業等
を行う。ドラムフランジ４０に巻つけ、接合さ
れたブレーカープライ９４ｂは、ドラムフラン
ジ４０の両側面に配設されたアウターブラダー
４８，４８′にエアーが給気され、膨張し、ブ
レーカープライ９４ｂを略直角にドラムフラン
ジ４０の両側端９５，９５′に添つて折曲げ
る。

(c) ブレーカープライの折り返えし圧着工程 (b)の状態につづいて、アウターブラダー４
８，４８′の内部に配設されたインナーブラダ
ー４９，４９′にエアーを給気し、次にアウタ
ーブラダーのエアーを排気すると、アウターブ
ラダー４８，４８′はインナーブラダー４９，
４９′にドラムフランジ４０の方へ押され、ド
ラムフランジ４０上に覆いかぶさつた状態とな
り、ブレーカー層９４ｂを折返し、圧着しブレ
ーカー層の成型が完了する。この後、アウター
ブラダー４８，４８′に瞬時給気し、続いて排
気し同時にインナーブラダー４９，４９′のエ
アーを排気し、アウターブラダー４８，４
８′、インナーブラダー４９，４９′を元の状態
に復帰させる。

この(b)(c)の折曲げ、圧着工程は完全自動で行
われ、この工程中成型者は第２段成型装置Ｆに
て作業を行う。

(d) トレツド巻つけ工程 ブレーカー層の折曲げ、圧着が完了すると、
成型者は第２段成型装置Ｆから、ブレーカー及
びトレツドの組立装置Ａに移り、折曲げられた
ブレーカー層上にドラム装置Ｃを回転させ、ト
レツド９６を巻つけ、接合を行ない、ブレーカ
ー及びトレツドの組立作業を完了する。

(e) ブレーカー及びトレツドの把持装置の移動工
程 ブレーカー及びトレツドの把持装置ＥがY₂
−Y₂の待期位置からシリンダー８７の作動に
より、レール９３上を走行して、ドラム装置Ｃ
の中心、Y₁−Y₁位置に移動し、停止する。こ
のとき、ブレーカー及びトレツドの把持装置Ｅ
の複数個のセグメント７５は拡径された状態に
なつている。

(f) ブレーカー及びトレツドの把持移送工程 ブレーカー及びトレツドの把持装置Ｅの環状
ブラダー８１に給気し、膨脹させ、複数個のセ
グメント７５が縮径され、ブレーカー及びトレ
ツドを把持する。

この後、環状シリンダーＫを作動させ、ドラ
ムフランジ４０を縮径させ、ブレーカー及びト
レツドはドラム装置Ｃから、ブレーカー及びト
レツドの把持装置Ｅに移され、この状態でブレ
ーカー及びトレツドの把持装置Ｅはシリンダー
８７の作動によりY₂−Y₂位置に移動し、待期
する。必要に応じて、ブレーカー及びトレツド
の把持装置Ｅはシリンダー８６の作動によりレ
ール９３上を走行し、Y₃−Y₃位置に移動し、
第２段成型装置Ｇのドラムフランジ４，４′に
保持され、トロイド状にされたカーカスグリー
ン５にブレーカー及びトレツドを供給する。

なお、この時点でのカーカスグリーン５のト
ロイダル膨脹は完全なものではなく、成形され
た前記トレツド・ブレーカー組立体は、この不
完全なトロイダル状のカーカスグリーンの外周
に前記把持装置Ｅに把持されたまま供給され、
この状態で前記不完全なトロイダル状のカーカ
スグリーンは、さらに完全なトロイダルへと再
膨脹させられ、前記トレツド・ブレーカー組立
体と密着化される。その後、把持装置Ｅは待期
位置Y₂−Y₂に戻る。供給されたブレーカー及
びトレツドは公知のステツチング装置により、
カーカスグリーン５に圧着される。このブレー
カー及びトレツドのカーカスグリーン５への供
給、及びステツチング工程中に成型者は(a)のブ
レーカープライの巻つけ工程の作業を行う。

以上説明した様に、ブレーカー層の折曲げ圧着
工程は完全自動で、短時間で行われ、更に、この
工程中成型者は第２段成型機で作業を行うことが
出来るので、ブレーカー素材の両側部を折り返え
さずに、単に積層するのみの構造を有する従来の
タイヤ成型と同一のサイクルでフオールデツト構
造のブレーカー層を有するタイヤの成型が出来
る。

第１０図ａは厚肉ドラムフランジ４０ａによる
アウターブラダー４８のインフレート状態図、第
１０図ｂは厚肉ドラムフランジ４０ａによる折曲
げ後のブレーカー形状図である。

第１１図ａは薄肉ドラムフランジ４０ｂによる
アウターブラダー４８のインフレート状態図、第
１１図ｂは薄肉ドラムフランジ４０ｂによる折曲
げ後のブレーカー形状図である。

第１２図ａは溝なしフランジ４０ｃによるブレ
ーカー折曲げ後の状態図、第１２図ｂは溝付フラ
ンジ４０によるブレーカー折曲げ後の状態図であ
る。

ドラム装置Ｃのドラムフランジ４０の形状はブ
レーカー層の成型精度、特に折曲げ巾精度に大き
な影響を及ぼす。第１０図ａに示すドラムフラン
ジ４０ａの端部９５ａが厚肉のときは、アウター
ブラダー４８がインフレート時（ブレーカーの折
曲げ開始工程）ドラムフランジ端部９５ａに巻つ
けられたブレーカープライ９７に周上にわたつて
シワ９８が発生し、折曲げられたブレーカーは第
１０図ｂに示す状態となり、ドラムフランジ巾と
折曲げ後のブレーカー巾とが一致せず、更に発生
するシワ９８の形状も周上均一でなく、折曲げ巾
精度が不良となる。この不具合点は第１１図ａに
示す様にドラムフランジ端部９５を強度上可能な
範囲で薄肉にすることにより解決出来、アウター
ブラダー４８のインフレート時シワ発生がなく、
第１１図ｂに示すように、折曲げ後ブレーカー巾
とドラム巾とを一致させることが出来、巾精度の
良好なブレーカー層の成型が可能となる。

第５図ａに示す構造のブレーカー層の成型で
は、表面のフラツトな溝なしのドラムフランジ４
０ｃではブレーカープライ９４ａ（第１層）の端
部で、ドラムフランジ４０ｃの表面と段差が生じ
るためブレーカープライ９４ｂ（第２層）の折曲
げエツジ部１００がブラダーによる圧着不良とな
りエアー残りが生じる。第１２図ｂに示す様にド
ラムフランジ４０の表面にブレーカープライ９４
ａ（第１層）の巾及び厚みと同一な巾及び深さの
溝９９を設けることにより、この不具合点が解決
され、第１２図ｂに示す様に折曲げエツジ１００
は充分に圧着され精度の良く、高品質のブレーカ
ー層が形成される。

本発明は上述の如く、ドラム軸心と同心に配置
された環状のシリンダーによりリンク機構を介し
て半径方向に拡縮するドラムフランジと、該ドラ
ムフランジの両側面に配設したデユアルブラダー
を備えただけの極めて簡単な構成により、従来の
前記装置の如く複雑で高価な押え装置やテールス
トツク装置を用いることなく、ブレーカー材の巾
方向両端部を、正確かつ自動的に折り曲げて、フ
オールデツト構造のブレーカー層を効率よく形成
することができると共に、本ブレーカー及びトレ
ツドの組立装置、第２段成型装置及びブレーカー
及びトレツドの把持装置を直線的に配置すること
ができ、この結果極めて効率良くフオールデツト
構造のブレーカー層を有するタイヤを成型するこ
とができる。

また、本発明のブレーカー及びトレツドの組立
装置は上述の如く、押え装置やテールストツク装
置が不要なため構造を著しく簡単化できて設備製
作費を節減することができるのは勿論、成型作業
者の作業のための行動範囲を従来のものと比較し
て縮少でき作業能率を向上することができ、さら
にタイヤのサイズ交換の際の交換部品も少なく、
トータルコストダウンを図ることができる等その
効果は著しく大きい。また、この発明では、ドラ
ム軸の外周面と、シリンダーのピストンの外周面
とに、固定リンクと、この固定リンクが連結され
る可動リンクとを複数本配設し、前記複数本の可
動リンクの先端に周方向に複数個分割されたドラ
ムフランジを各々連結すると共に、この各ドラム
フランジの内側に、ドラムフランジを径方向にガ
イドするガイド手段を設けたので、ドラム装置の
本体部を狭巾に構成でき、この結果ブラダーユニ
ツトの外周にドラムフランジを臨ませることが可
能となり、狭巾のタイヤ構成部材であるブレーカ
ー部材に容易に適用出来る効果がある。

更に、ドラムフランジの端部を強度上可能な範
囲で肉薄に形成すると共に、材料の巾及び厚みと
同一な巾及び深さの溝を形成してあるので、ブレ
ーカー部材を所要の巾に精度良く折曲げることが
出来る効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
本ブレーカー及びトレツドの組立装置を示す概略
正面図、第２図はヘツドストツク装置の正面図、
第３図はドラム装置及びブラダーユニツトの組立
断面正面図、第４図はドラムフランジの断面側面
図、第５図ａ〜ｄはフオールデツト構造のブレー
カーの各例を示す説明図、第６図はタイヤ成型装
置の一例を示す全体概略正面図、第７図は、第２
段成型装置の一部断面正面図、第８図はブレーカ
ー及びトレツドの把持装置の断面正面図、第９図
ａ〜ｆは成型ステツプの説明図、第１０図ａは厚
肉フランジによるブラダーインフレート状態図、
第１０図ｂは厚肉フランジによる折曲げ後のブレ
ーカープライ、第１１図ａは薄肉フランジによる
ブラダーインフレート状態図、第１１図ｂは薄肉
フランジによる折曲げ後のブレーカープライ、第
１２図ａは溝なしフランジによるブレーカープラ
イ折曲げ後の状態図、第１２図ｂは溝付きフラン
ジによるブレーカープライ折曲げ後の状態図をそ
れぞれ示す。 Ａ……本発明のブレーカー及びトレツドの組立
装置、Ｂ……ヘツドストツク装置、Ｃ……ドラム
装置、Ｄ，D′……ブラダーユニツト、６……主
軸、２２……ドラム軸、２３……環状のシリンダ
ー、３７，３８……リンク、４０……ドラムフラ
ンジ、４８，４８′……アウターブラダー、４
９，４９′……インナーブラダー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ヘツドストツク装置の主軸に連接したドラム
   軸に、該ドラム軸の軸芯と同心に環状のシリンダ
   ーを設け、前記ドラム軸の外周面と、シリンダー
   のピストンの外周面とに、固定リンクと、この固
   定リンクが連結される可動リンクとを複数本配設
   し、前記複数本の可動リンクの先端に周方向に複
   数個分割されたドラムフランジを各々連結すると
   共に、この各ドラムフランジの内側に、ドラムフ
   ランジを径方向にガイドするガイド手段を設け、
   前記ドラムフランジの端部を強度上可能な範囲で
   肉薄に形成すると共に、材料の巾及び厚みと同一
   な巾及び深さの溝を形成し、前記ドラムフランジ
   の両側に、材料の端部を折曲げるインナーブラダ
   ーとアウターブラダーとから成るデユアルブラダ
   ーを備えたブラダーユニツトを設けたことを特徴
   とするタイヤ成型装置に於けるブレーカー及びト
   レツドの組立装置。