JPS5847620A - 車輛の減速検出装置及び同装置を用いた車輛用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛の減速検出装置及び同装置を用いた車輛
用空気調和装置に関するものである。

一般に車輛用空気調和装置はコンプレッサを有し、この
コンプレッサを温度設定器からの設定信号、内気温度、
外気温度、エバポレータ温度５日対温度等の大きさに基
づいてオン、オフ制御することにより、車室内の空調状
態を所定のレベルに設定するように構成されている。

従来、コンプレッサを制御するにあたって、車輌が減速
状態となった時にコンプレッサの稼動率を大きくして、
コンプレッ、すを最大限稼動せしめ減速エネルギーを吸
収するようにしたものが提案されている。

従来、上記車輛の減速状態を検出する装置としては、エ
ンジンの吸気管内の圧力を検出し、吸気（２） 管内の圧力がアイドリンク時の負圧レベルよりも低くな
った時に、減速と判定するようにしたものが提案されて
いるが、しかしながらこのような装置によれば吸気管内
の負圧レベルパ減速時のときと、アイドリンク時のとき
とであ声り変らないので減速時における負圧レベルを正
確に判別するのが極めて困難であり、従って高精度でか
つ高価な圧力検出器を必要とする欠点を有していた。

本発明の目的は、アクセルの踏み込み状態と、・エンジ
ンの回呵数とによって車輛の減速状態を判定するように
し、かつこの減速検出装置を用いてコンプレッサを効率
的に制御するようにして、上記欠点を除去するものであ
り、以下実施例な用いて詳細に説明する。

第１図は本発明による車輛の減速検出装置及び同装置を
用いた車輛用空気調和装置の一実施例を示す回路図であ
り、同図において１は電源２に接続されたイグニッショ
ンスイッチでアＦ）、コノ、ｘ。

イッチ１にはイグニッションコイル３が接続され、この
イグニッションコイル３とコンタクトポイン（３） 挽回路５に供給される。この周波数電圧変換回路５は波
形整形回路６と微分回路７と単安定回路８と平滑回路９
とから形成され、上記波形整形回路６はトランジスタ１
０に接続されたコンデンサ１１と抵抗１２，１３．１５
及びダイオード１４とから構成され、トランジスタ１０
のコレクタ側の出力は微分回路７を構成するコンデンサ
１６と抵抗１７とにより微分され、正極側のパルスのみ
がダイオード１８を介して単安定回路８に供給される。

単安定回路８はトランジスタ１ｃ＋、’ｚ６゜コンデン
サ２１．ダイオード２２．抵抗２３゜２４．２５．２６
等から構成され、トランジスタ２０のコレクタ側より得
られる一定のパルス幅を有する矩形波は、平滑回路９を
構成するコンデンサ２７．抵抗２８．２９側に送られる
。上記平滑回路９からの出力Ｅは比較ビ路３０を構成す
る演算増幅器３１の反転入力側に抵抗３２を介して供給
される。又上記演算増幅器３１の非反転入力側には抵抗
３４と３５との接続点電圧Ｅ１０が抵抗（４） ８６を介して供給され、この演算増幅器３１の出力は出
力回路３６を構成するトランジスタ３７のベース側に供
−給され、このトランジスタ３７０ベース側には抵抗３
８．３９が接続され、トランジスタ３７のコレクタと電
源側のクーラースイッチ・４０との間には接点４１を駆
動するリレー４２が接続される。接点４１はコンプレッ
サを駆動するマグネットクラッチ４３に並列に接続され
たアイドリンク増速装置４４に直列接続されて、上記マ
グネットクラッチ４３は、可変サーモスイッチ回路４５
を介してクーラースイッチ４０に接続される。ここで０
、上記基準電圧Ｅ１０はエンジンの回転数１００　ＯＲ
ＰＭに相当する大きさに設定されており、エンジンの回
転数が上記１０００　ＲＰＭより大きくなり、電圧Ｅが
電圧Ｅ１０より大、きくな′ると、演算増幅器３１の出
力がＬレベルとなるように設定されている。尚、上記エ
ンジンの回転数１１０００ＲＰとは、アイドリンク増速
装置４４の動作時におけるエンジンのアイドリンク回転
数より若干大きな値である。

（５） 以上の周波数電圧変換回路５を含む制御回路はアイドリ
ンク増速装置４４をエンジンの回転数によって制御する
ための制御回路を示すもので、この制御回路の動作を簡
単に説明すると、車輛の走行時においてはコンタクトポ
イント４がオン、オフを繰り返すことに基づきイグニッ
ションコイル３側から、このコンタクトポイント４の動
作に同期してパルス出力が得られ、このパルス出力によ
ってコンデンサ１１の抵抗１２．１３側の電圧が変動す
るのでトランジそりｌＯがオン、オフを繰り返すために
トランジスタ１０のコレクタ側から波形整形された出力
が得られ、この出力は微分回路７に供給されて、コンデ
ンサ１６．抵抗１７によってこの出力が微分され、この
微分された正極側のパルスがダイオード１８を介して単
安定回路８に供給され、この単安定回路８から一定のパ
ルス幅を有する矩形波が得られ、この矩形波をアナログ
的に平滑回路９が加算することにより、この平滑回路９
の出力はエンジンの回転数が増加するとこれに比例して
大きくなる。そしてエンジンの（６） 回転数が１００　ＯＲＰＭよりも大きくなり、電圧Ｅが
電圧Ｅ１０よりも大きくなると、演算増幅器３１の出力
がＬレベルとなるので、これによりトランジスタ３７が
オフ、リレー４２が消勢され、接点４１がオフとなり、
アイドリンク増速装置４４が停止状態となる。すなわち
このようにアイドリンク増速装置４４は、エンジンが１
００　ＯＲＰＭ以上の回転数となった時に、必ず停止状
態となるためにこのアイドリンク増速装置４４の無駄な
動作を防止することができ、従ってエンジンの回転、数
がアイドリンク時以外の時にご／プレクサのオン、オフ
に同期して増速しないので省動力化を図ることが可能と
なる。

本発明は、上記周波数電圧変換回路５側より得られる回
転数信号と、アクセル位置を検出するアクセルスイッチ
６２からの信号に基づいて車輛の減速を検出するもので
、以下、この減速検出装置について説明すると、６０は
車輛の減速検出装置を構成するナンド回路であり、その
一方の入力端子にはトランジスタ３７のコレクタ側が接
続され、（７） 状態となった時にオフとなるアクセルスイッチ６２が接
続される。従って車輛の走行時に？いて、アクセル６１
の踏み込み操作が停止されて、アクセル開放状態に設定
されることに基づき、車輌がエンジンブレーキ状態とな
ると、スイッチ６２がオフであるのでその一方の入力端
子６０ａの入力がＨレベルとなり、この時車輛が走行状
態であるのでエンジンの回転数がアイドリンク回転数に
近い１０００　ＲＰＭよりも大きいので他方の入力端子
６０ｂの入力はＨレベルとなり、従って上記ナンド回路
６０の出力はＬレベルとなる。すなわち、アクセルが開
放され、かつエンジン回転数が設定の回転数より高い場
合には、エンジンブレーキ状態であるので、この時ナン
ド回路６０がＬレベルの信号（減速信号）を送出するこ
とになる。一方、アクセルスイッチ６２がオフの状態で
あっても車輛停止のアイドリング状態の時にはエンジン
の回転数が１００　ＯＲＰＭよりも小さいので一方の入
力端子６０ｂの信号がＬレベルであるので、ナンド（８
） 回路６０の出力はＨレベルとなり、又車輛が加速の時に
は、アクセル位置ル６１が踏み込まれ、アクセルスイッ
チ６２がオンであるので他方の入力端子６０ａの入力が
Ｌレベルとなり、ナンド回路６０の出力はＨレベルとな
る。すなわちナンド回路６０の出力はエンジンブレーキ
状■の時のみＬレベルとなる。

次に上記車輛の減速検出装置からの出力に基づいてコン
プレッサを制御するサーモスイッチ回路４５について説
明すると、第１図において、サーモスイッチ回路４５は
反転入力側に抵抗７１と、７２との接続点電圧が供給さ
れ、非反転入力側に内気温度センサ７３からの信号と温
度設定器７４かもの信号が供給される演算増幅器７０を
有しており、この演算増幅器７０からの出力ＥＯ“はダ
イオード７５．抵抗７６を介して基準電圧Ｅを供給する
ための抵抗７７．７８の接続点に接続されている。この
抵抗７７と７８の接続点電圧Ｅは演算増幅器７９０反転
入力側に供給され、この演算増幅器７９の非反転入力側
にはエバポレータの表面（９） 又はその近傍の温度を検出するセンサ８０と抵抗８１と
の接続点電圧Ｅ１　が供給され、この演算槽１１１１ｉ
器７９の出力はトランジスタ８２のベース側に供給され
、このトランジスタ８２のコレクタ側にはマグネットク
ラッチ４３を制御する接点８３を駆動するためのリレー
８４に接続されている。尚、８５ないし９２は抵抗９３
．９４は保護用ダイオードである。

以上の構成において、エバポレータの表面側の温度がコ
ンプレッサの駆動に基づき低下して、温度センサ８０の
抵抗値が大きくなると電圧Ｅ１　が小さくなってＥ　、
）Ｅとなると、演算増幅器７９の出力がＬレベルとなり
、このた、めトランジスタ８２がオフ、リレー８４が消
勢され、接点８３がオフ、マグネットクラッチ４３が消
勢され、コンプレッサがオフとなる。又以上とは逆にエ
バポレータの表面又はその近傍の温度が高くなってＥＶ
Ｅとなると、演算増幅器７９の出力がＨレベルとなるの
で、マグネットクラッチ４３が励磁され、コンプレッサ
が駆動される。すなわち第２図に示す（１０） ように基準電圧Ｅによって設定される温度レベルＴ　（
Ｅ）よりもエバポレータの表面温度が高い時はコンプレ
ッサがオンそれよりも低い時はコンプレッサがオフとな
り、この温度レベルＴ（Ｅ）を維持するようにコンプレ
ッサがオン、オフ駆動されることになる。尚、上記温度
レベルＴ　（Ｅ）を設定するための電圧Ｅは、゛演算増
幅器７０からの出力電圧ＥＯに依存して変化する。すな
わち例えば内気温度が高くなり温度センサ７３の抵抗値
が小さくなると、演算増幅器７０の非反転入力側の入力
が小さくなるために出力ＥＯが小さくなる。従って上記
電圧Ｅは内気温度が高くなると小さくなるように変化す
るので、第２図に示すように温度レベルＴ　（Ｅ）が次
第に低くなる。すなわち内気温度が高くなるとコンプレ
ッサの稼動率、すなわちコンプレッサがオンとなる割合
が大きくなる。内気温度がさらに大きくなって電圧ＥＯ
がさらに小さくなるとダイオード７５がオフとなるため
に、電圧Ｅは最小値、すなわち抵抗７７と７８の接続点
電圧に保持され、この値に飽和することになる。従度と
なるように駆動される。

ここで、車輛が走行中にエンジンブレーキ状態となると
、本発明による減速検出装置を構成するナンド回路６０
の出力がＬレベルとなるので、演算増幅器７０の非反転
入力側の電圧がアース側まで引下げられるため、演算増
幅器７０の出力ＥＯが最小値となるので演算増幅器７９
０反転入力側に供給される電圧Ｅが抵抗７７と７８の接
続点電圧、すなわち最小電圧となるために、コンプレッ
サは第２＠に示すＴ　（Ｅ）’の温度レベルで駆動され
る。従って、内気温度の高低のいかんに拘わらず、車輛
がエンジンブレーキ状態となるとコンプレッサの稼動率
が最大値に設定されるので、この時に減速エネルギーを
吸収することができ、省動力化を図ることが可能となる
。又、この減速時においては前述したようにアイドリン
ク増速装置４４−は働らかないので、これによっても省
動力化を図ることが可能となる。

尚、本発明においてはエンジンの回転数を検出る手段と
してコンタクトポイントからの出力信号を処理するもの
として説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば
エンジンの回転数を指示するメータへの入力信号を処理
するようにして検出するように構成してもよい。また、
本発明はマイクロコンピュータを用いて容易に構成でき
る。

以上説明したように、本発明による車輛の減速検出装置
によれば、アクセルペタルの踏み込みが解除され、かつ
エンジンの回転数が設定レベルより大きくなった時に、
車輛の減速状態を判定するようにしたので、従来の吸気
管内の圧力を検出するタイプのものと異なり、構成が簡
単なものとなり、かつコストを低くすることがでする。

又、上記減速検出装置を用いた車輛用空気調和装置にお
いては、車輛が減速となった時にコンプレッサの稼動率
が最大値まで設定されるので、減速エネルギーをコンプ
レッサによって吸収することができ、省動力化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

゛第１図は、本発明による車輛の減速検出装置及（１３
） び同装置を用いた車輛用空気調和装置の一実施例を示す
回路図、第２図は、その動作を説明する特性図である。 １・・・イグニッションスイッチ、３・・・イグニッシ
ョンコイル、５・・・周波数電圧変換回路、３０・・・
比較回−路、３１．７０．７９・・・演算増幅器、４３
・・・マグネットクラッチ、４４・・・アイドリング増
速装置、７３・・・内気温度センサ、７４・・・温度設
定器、８０・・・エバポレータの温度センサ、６１・・
・アクセルペタル、６２・・・アクセルスイッチ。 特　許　出　願　人　　ヂーゼル機器株式会社代理人　
　弁理士　宮　園　純　− （１４）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車輛のアクセルペタルの踏込みが解除され、かつ
   エンジンの回転数が設定レベル以上であるこ（２）車輌
   のアクセルペタルの踏込みが解除され、かつエンジンの
   回転数が設定レベル以上であることを感知する減速検出
   装置より送出される減速信号に基づきコンプレッサを制
   御するサーモスイッチ回路を制御し、コンプレッサの稼
   動率を増大させたことを特徴とする車輌の減速検出装置
   を用いた空気調和装置。 （３）上記サーモスイッチ回路は、エバポレータの温度
   が所定の温度レベルを維持するようにコンプレッサをオ
   ン、オフ制御するスイッチ回路から成り、かつ内気温度
   が低くなることにより又は温（１） 皮膜定器の設定温度が高くなることにより、上記温度レ
   ベルを次第に上昇せしめる温度制御回路を具備してなる
   特許請求の範囲第２項記載の車輌の減速検出装置を用い
   た車輛用空気調和装置。