JPS5813141A - エンジンのアイドリング制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドリング制御装置Info
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- JPS5813141A JPS5813141A JP56111684A JP11168481A JPS5813141A JP S5813141 A JPS5813141 A JP S5813141A JP 56111684 A JP56111684 A JP 56111684A JP 11168481 A JP11168481 A JP 11168481A JP S5813141 A JPS5813141 A JP S5813141A
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- Japan
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- engine
- voltage
- amplifier
- output
- engine speed
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Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
- B60R16/0236—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for economical driving
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのアイドリンクの制御装置に関する
ものである。
ものである。
アイドリンク増速装置は、車輌用空気調和装置のコンプ
レッサの動作時にエンジン負担がかかるのを防止するた
めに、アイドリンク状態となった時に、エンジンの回転
数を増速するようにしてコンプレッサを円滑に運転でき
るようにするものである。
レッサの動作時にエンジン負担がかかるのを防止するた
めに、アイドリンク状態となった時に、エンジンの回転
数を増速するようにしてコンプレッサを円滑に運転でき
るようにするものである。
一方、このアイドリンク増速装置を作動すると燃費が悪
くなるので、この動作を必要最小限に抑える目的で、ブ
レーキペダルが踏み込まれて車輛が減速状態となった時
に、上記アイドリンク増速装置の動作を停止するように
して、エンジンの回転数が上昇しないようにしている。
くなるので、この動作を必要最小限に抑える目的で、ブ
レーキペダルが踏み込まれて車輛が減速状態となった時
に、上記アイドリンク増速装置の動作を停止するように
して、エンジンの回転数が上昇しないようにしている。
しかしながら、このような方法によれば運転者がア〉セ
ルペダルを離してエンジンブレーキがかかった後、ブレ
ーキが踏み込まれるまでの間アイドリンク増速装置が作
動状態となるために燃費を大幅に改善できないという欠
点を有していた。
ルペダルを離してエンジンブレーキがかかった後、ブレ
ーキが踏み込まれるまでの間アイドリンク増速装置が作
動状態となるために燃費を大幅に改善できないという欠
点を有していた。
又、従来、エンジンの吸気管内の圧力を検出する負圧ス
イッチによシアイドリング増速装置を制御するようにし
、例見ば吸気管内の圧力（以下、負圧と呼ぶ）が車輛が
減速してアイドリンク時の負圧よシも低くなった時増速
装置の動作を停止させ、ついで負圧がアイドリンク時の
負圧まで俵用した時増速装置を動作させる様にする方法
も考案されているが、このような方法によれば、アイド
リンク時の負圧レベルと車輛の減速時の負圧レベルの差
が小さいために、これら負圧レベルを上記負圧スイッチ
によって確実に検出することが困難となり、アイドリン
ク増速装置を正確に制御することができないという欠点
を有していた。
イッチによシアイドリング増速装置を制御するようにし
、例見ば吸気管内の圧力（以下、負圧と呼ぶ）が車輛が
減速してアイドリンク時の負圧よシも低くなった時増速
装置の動作を停止させ、ついで負圧がアイドリンク時の
負圧まで俵用した時増速装置を動作させる様にする方法
も考案されているが、このような方法によれば、アイド
リンク時の負圧レベルと車輛の減速時の負圧レベルの差
が小さいために、これら負圧レベルを上記負圧スイッチ
によって確実に検出することが困難となり、アイドリン
ク増速装置を正確に制御することができないという欠点
を有していた。
本発明の目的は負圧がある一定の値よシ低くて、エンジ
ン回転数かある一定の値よシも高い時、減速と判断し、
アイドリンク増速装置を停止させ燃費の悪化を防止し、
エンジン回転数がある一定の値よシも低欠なった時（ア
イドリンクに近づいた時）アイドリンク増速装置を動作
させエンジン負担を軽減することである。
ン回転数かある一定の値よシも高い時、減速と判断し、
アイドリンク増速装置を停止させ燃費の悪化を防止し、
エンジン回転数がある一定の値よシも低欠なった時（ア
イドリンクに近づいた時）アイドリンク増速装置を動作
させエンジン負担を軽減することである。
第１図は本発明によるエンジンのアイドリンク制御装置
の一実施例を示す回路図であ勺、同図において１は電源
２に接続されたイグニッションスイッチであシ、このス
イッチ１１Ｃはイグニッションコイル３が接続され、こ
のイグニッションコイル３とコンタクｌディシト４との
接続点からのパルス出力は、周波数電圧変換回路５に供
給される。
の一実施例を示す回路図であ勺、同図において１は電源
２に接続されたイグニッションスイッチであシ、このス
イッチ１１Ｃはイグニッションコイル３が接続され、こ
のイグニッションコイル３とコンタクｌディシト４との
接続点からのパルス出力は、周波数電圧変換回路５に供
給される。
この周波数電圧変換回路５は、波形成形回路６と、微分
回路１と、単安定回路８と、平滑回路９とがら構成され
、上記波形成形回路６はトランジスタ１０のベース側に
接続されたコンデンサ１１と、抵抗１２，１３．１５及
びダイオード１４とから構成され、トランジスタ１０の
コレクタ側の出力は、微分回路７を構成するコンデンサ
１６と抵抗１７によシ微分され、その正極側のパルスの
みがダイオード１８を介して単安定回路８に供給される
。単安定回路８は、１ランジスタ１９，２０、コンデン
サ２１、ダイオード２２及び抵抗２３゜２４．２５．２
６等から構成され、ｔランラスタ２０のコレクタ側より
得られる一定のパルス幅を有する矩形波は、平滑回路９
を構成するコンデンサ２７．抵抗２ｊ、２９側に送られ
る。上記平滑回路９からの出力Ｅは、比較回路３０を構
成する。１演算項幅器３１゛メ反転入力側に抵抗３２を
介して供給される。な：：；お、上記抵抗３２には又、
エンジンの吸気管内の圧力を検出する負圧スイッチ３３
からの出力が供給され、上記演算増幅器３１の非反転入
力側には抵抗３４と３５との接続点電圧Ｅｌが抵抗８６
ｆ：介して供給され、この演算増幅器３１の出力は、出
力回路３６を構成するトランジスタ３Ｔのベース側に接
続される。なお、トランジスタ３７のベース側に抵抗３
８’、３’ｌが接続され、トランジスタ３７のコレクタ
とクーラースイッチ４０との間には、接点４１を駆動す
るリレー４２が接続される。上記接点４１はコンプレッ
サを駆動するマグネットクラッチ４３に並列に接続され
たアイドリンク増速装置４４に直列接続されている。上
記マグネットクラッチ４３は、デフロストサーモスイッ
チ４５を介してクーラースイッチ４０に接続される。こ
こで上記負圧スイッチ３３は第２図に示すようにエンジ
ンの吸気管内の圧力が低下して、例えば−５，００ｍＨ
ｇよシ小さくなった時に、これを検出してオンからオフ
に切換わるような動作を行なう。又、デフロストサーモ
スイッチ４５は、エバポレータの温度が凍結温度まで低
下した時に、オフとなり、マグネッ）クラッチ４３及び
コンプレッサをオフとし、コンプレッサを保護するため
のものである。
回路１と、単安定回路８と、平滑回路９とがら構成され
、上記波形成形回路６はトランジスタ１０のベース側に
接続されたコンデンサ１１と、抵抗１２，１３．１５及
びダイオード１４とから構成され、トランジスタ１０の
コレクタ側の出力は、微分回路７を構成するコンデンサ
１６と抵抗１７によシ微分され、その正極側のパルスの
みがダイオード１８を介して単安定回路８に供給される
。単安定回路８は、１ランジスタ１９，２０、コンデン
サ２１、ダイオード２２及び抵抗２３゜２４．２５．２
６等から構成され、ｔランラスタ２０のコレクタ側より
得られる一定のパルス幅を有する矩形波は、平滑回路９
を構成するコンデンサ２７．抵抗２ｊ、２９側に送られ
る。上記平滑回路９からの出力Ｅは、比較回路３０を構
成する。１演算項幅器３１゛メ反転入力側に抵抗３２を
介して供給される。な：：；お、上記抵抗３２には又、
エンジンの吸気管内の圧力を検出する負圧スイッチ３３
からの出力が供給され、上記演算増幅器３１の非反転入
力側には抵抗３４と３５との接続点電圧Ｅｌが抵抗８６
ｆ：介して供給され、この演算増幅器３１の出力は、出
力回路３６を構成するトランジスタ３Ｔのベース側に接
続される。なお、トランジスタ３７のベース側に抵抗３
８’、３’ｌが接続され、トランジスタ３７のコレクタ
とクーラースイッチ４０との間には、接点４１を駆動す
るリレー４２が接続される。上記接点４１はコンプレッ
サを駆動するマグネットクラッチ４３に並列に接続され
たアイドリンク増速装置４４に直列接続されている。上
記マグネットクラッチ４３は、デフロストサーモスイッ
チ４５を介してクーラースイッチ４０に接続される。こ
こで上記負圧スイッチ３３は第２図に示すようにエンジ
ンの吸気管内の圧力が低下して、例えば−５，００ｍＨ
ｇよシ小さくなった時に、これを検出してオンからオフ
に切換わるような動作を行なう。又、デフロストサーモ
スイッチ４５は、エバポレータの温度が凍結温度まで低
下した時に、オフとなり、マグネッ）クラッチ４３及び
コンプレッサをオフとし、コンプレッサを保護するため
のものである。
このような構成によるエンジンのアイドリンク制御装置
の動作を説明すると、まず、車輛の走行時においてコン
タクトポイント４がオン、オフを繰シ返すことに基づき
イグニッションコイル３側から、このポイント４の動作
に同期してパルス出力が得られ、このパルス出力によっ
てコンデンサ１１の抵抗１２．１３側の電圧が変動する
ので、トランジスタ１０がオン、オフを繰シ返スタめに
、トランジスタ１０のコレクタ側から波形成形された出
力が得られ、この出力は微分回路Ｔに供給されて、コン
デンサ１６と抵抗１７によって、この出力が微分され、
その微分された正極側のパルスがダイオード１Ｂを介し
て単安定回路８に供給され、この単安定回路８から一定
のパルス幅を有する矩形波が得られ、この矩形波をアナ
ログ的に平滑回路９が加算することによシ、この平滑回
路９の出力は、第３図に示すように、エンジンの回転数
が増加するとこれに比例して大きくなる。
の動作を説明すると、まず、車輛の走行時においてコン
タクトポイント４がオン、オフを繰シ返すことに基づき
イグニッションコイル３側から、このポイント４の動作
に同期してパルス出力が得られ、このパルス出力によっ
てコンデンサ１１の抵抗１２．１３側の電圧が変動する
ので、トランジスタ１０がオン、オフを繰シ返スタめに
、トランジスタ１０のコレクタ側から波形成形された出
力が得られ、この出力は微分回路Ｔに供給されて、コン
デンサ１６と抵抗１７によって、この出力が微分され、
その微分された正極側のパルスがダイオード１Ｂを介し
て単安定回路８に供給され、この単安定回路８から一定
のパルス幅を有する矩形波が得られ、この矩形波をアナ
ログ的に平滑回路９が加算することによシ、この平滑回
路９の出力は、第３図に示すように、エンジンの回転数
が増加するとこれに比例して大きくなる。
一方、′第４図に示すように車輛が時点ｔｌ、ｔ２゜ｔ
５において加速及び定速走行状態の場合は、エンジン吸
気、管内の圧力が一５００ｍＨｇよシも土昇し、負圧ス
イッチ３３はオンとなることから、これによシ比較回路
３ｏを構成する演算増幅器３１の反転入力側の電圧がア
ース側に引き下げられるため、演−増幅器３１の出力は
、Ｈレベルとなシ、これによシトランジスタ３Ｔがオン
、リレー４２が励磁され接点４１ｃがオンとなって、ア
イドリンク増速装置４４が作動状態となる。この時は、
マグネットクラッチ４３が動作しコンプレッサがオンと
なるとアイドリンク増速装置が駆動されるが、エンジン
回転数はアイドリンク回転数よシ大きいためエンジンに
はほとんど影響しない。
５において加速及び定速走行状態の場合は、エンジン吸
気、管内の圧力が一５００ｍＨｇよシも土昇し、負圧ス
イッチ３３はオンとなることから、これによシ比較回路
３ｏを構成する演算増幅器３１の反転入力側の電圧がア
ース側に引き下げられるため、演−増幅器３１の出力は
、Ｈレベルとなシ、これによシトランジスタ３Ｔがオン
、リレー４２が励磁され接点４１ｃがオンとなって、ア
イドリンク増速装置４４が作動状態となる。この時は、
マグネットクラッチ４３が動作しコンプレッサがオンと
なるとアイドリンク増速装置が駆動されるが、エンジン
回転数はアイドリンク回転数よシ大きいためエンジンに
はほとんど影響しない。
次に時点ｔ３から時点ｔｑまでの間に、車速が４０Ｋｍ
／ｈの定速走行状態から減速状態となる場合を考えると
、時点ｔ７ においてアクセルペダルの踏み込みが解除
され、エンジンブレーキ状態となると吸気管内の圧力が
急激に低下し、−５００■Ｈｇよシも低下するので負端
□スイッチ３３がオフとなる。−力、この時は演算増幅
器３１の反転入力側には、第３図に示すような周波数電
圧変換回路５からの出力電圧Ｅが供給されているのであ
るが、エンジンの回転数は８００ＲＰＭよりも大きく、
演算増幅器３１の反転入力側には設定電圧Ｅｌよシも大
きな電圧Ｅが供給されていることから、演算増幅器３１
の出力はＬレベルとなり、これによシＦランジスタ３７
がオフ、リレー４２が消勢され、接点４１がオフとなシ
、アイドリンク増速装置４４が停止状態となる。次に、
さらに減速が行なわれ、エンジン回転数が次第に低下し
て８００ＲＰＭより小さくなると、演算増幅器３１の反
転入力側の電圧Ｅが設定電圧Ｅ１ より小さくなるた
めに、演算増幅器３１の出力がＨレベル、トランジスタ
３７がオン、リレー４２が励磁、接点４１がオンとなり
、°アイドリンク増速装置４４が動作状態に設定される
。従って本発明によれば、車輛が時点ｔ５において減速
状態と４りた瞬間にアイドリング増速装置が停止状態と
なり、従来のようにアクセルベダ＆’ｆ）、＞ら足が離
れ、フツーキペタルが晧み込まれた後にアイドリンク増
速装置が停止状態となるものと比較して、その停止時間
を□長く設定することができ、燃費をより改善すること
が可能となる。又従来のように、はぼ等しい２個の負圧
レベルを負圧スイッチによシ検出してアイドリンク増速
装置を制御するものと異なり、アイドリンク増速装置を
確実に制御することができ、誤動作を防止できる。
／ｈの定速走行状態から減速状態となる場合を考えると
、時点ｔ７ においてアクセルペダルの踏み込みが解除
され、エンジンブレーキ状態となると吸気管内の圧力が
急激に低下し、−５００■Ｈｇよシも低下するので負端
□スイッチ３３がオフとなる。−力、この時は演算増幅
器３１の反転入力側には、第３図に示すような周波数電
圧変換回路５からの出力電圧Ｅが供給されているのであ
るが、エンジンの回転数は８００ＲＰＭよりも大きく、
演算増幅器３１の反転入力側には設定電圧Ｅｌよシも大
きな電圧Ｅが供給されていることから、演算増幅器３１
の出力はＬレベルとなり、これによシＦランジスタ３７
がオフ、リレー４２が消勢され、接点４１がオフとなシ
、アイドリンク増速装置４４が停止状態となる。次に、
さらに減速が行なわれ、エンジン回転数が次第に低下し
て８００ＲＰＭより小さくなると、演算増幅器３１の反
転入力側の電圧Ｅが設定電圧Ｅ１ より小さくなるた
めに、演算増幅器３１の出力がＨレベル、トランジスタ
３７がオン、リレー４２が励磁、接点４１がオンとなり
、°アイドリンク増速装置４４が動作状態に設定される
。従って本発明によれば、車輛が時点ｔ５において減速
状態と４りた瞬間にアイドリング増速装置が停止状態と
なり、従来のようにアクセルベダ＆’ｆ）、＞ら足が離
れ、フツーキペタルが晧み込まれた後にアイドリンク増
速装置が停止状態となるものと比較して、その停止時間
を□長く設定することができ、燃費をより改善すること
が可能となる。又従来のように、はぼ等しい２個の負圧
レベルを負圧スイッチによシ検出してアイドリンク増速
装置を制御するものと異なり、アイドリンク増速装置を
確実に制御することができ、誤動作を防止できる。
なお本発明においては、負圧スイッチ３３によって比較
回路３０を制御するものとして説明したが、本発明はこ
れに限定されずこの負圧スイッチ３３をアイドリンク増
速装置４４に直接接続するようにして、このスイッチ３
３によシ装置４４を直接制御するようにしてもよい。又
、マイクロコンピュータを用いて本発明を実現してもよ
い。
回路３０を制御するものとして説明したが、本発明はこ
れに限定されずこの負圧スイッチ３３をアイドリンク増
速装置４４に直接接続するようにして、このスイッチ３
３によシ装置４４を直接制御するようにしてもよい。又
、マイクロコンピュータを用いて本発明を実現してもよ
い。
以上説明したように本発明に上るエンジンのアイドリン
ク制御装置によれば゛、−車輛用空気調和装置のコンプ
レッサの動作時にエンジンの回転数を増速する車輛用冷
房装置においてエンジンの吸気管内の圧力、エンジンの
回転数を検出し、エンジンの吸気管内の圧力が設定レベ
ルよりも低下しかつエンジンの回転数が所定の回転数以
上の時エンジンのアイドリング回転数の増速を解除する
ようにしたので車輛が減速となった時に確実に増速装置
を停止することができるので燃費を大幅に改善でき、し
かも停止動作を確実に行なわせることができ、信頼性を
高めることができる。
ク制御装置によれば゛、−車輛用空気調和装置のコンプ
レッサの動作時にエンジンの回転数を増速する車輛用冷
房装置においてエンジンの吸気管内の圧力、エンジンの
回転数を検出し、エンジンの吸気管内の圧力が設定レベ
ルよりも低下しかつエンジンの回転数が所定の回転数以
上の時エンジンのアイドリング回転数の増速を解除する
ようにしたので車輛が減速となった時に確実に増速装置
を停止することができるので燃費を大幅に改善でき、し
かも停止動作を確実に行なわせることができ、信頼性を
高めることができる。
第１図は本発明によるエンジンのアイドリンク制御装置
の一実捲例を示す回路図、第２図、第３図、第４図は本
発明によるエンジンのアイドリンク、制御装置の動作を
説明するための特性図及び波形、図、である。 １・・・イグニッションスイッチ、３・・・イグニッシ
ョンコイル、５・・・周波数電圧変換回路、３ｏ・・・
比較回路、３１・・・演算増幅器、３３・・・負圧スイ
ッチ、４３・・・マグネットクラッチ、４４・・・アイ
ドリンク増速装置。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 宮 園 純 −
の一実捲例を示す回路図、第２図、第３図、第４図は本
発明によるエンジンのアイドリンク、制御装置の動作を
説明するための特性図及び波形、図、である。 １・・・イグニッションスイッチ、３・・・イグニッシ
ョンコイル、５・・・周波数電圧変換回路、３ｏ・・・
比較回路、３１・・・演算増幅器、３３・・・負圧スイ
ッチ、４３・・・マグネットクラッチ、４４・・・アイ
ドリンク増速装置。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 宮 園 純 −
Claims (1)
- コンプレッサの動作時にエンジンのアイドリンク回転数
を増速するように構成された車輛用冷房装置において、
エンジンの吸気管内の圧力が所定の圧力以下に低下し、
かつ、エンジンの回転数が所定の回転数以上の時、エン
ジンのアイドリンク回転数の増速を解除するようにした
ことを特徴とするエンジンのアイドリンク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56111684A JPS5813141A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | エンジンのアイドリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56111684A JPS5813141A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | エンジンのアイドリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813141A true JPS5813141A (ja) | 1983-01-25 |
Family
ID=14567551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56111684A Pending JPS5813141A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | エンジンのアイドリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5813141A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103010128A (zh) * | 2012-12-29 | 2013-04-03 | 杭州电子科技大学 | 基于对原车发电机控制优化的车辆电源系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5431823A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-08 | Toyota Motor Corp | Idle-up equipment of automotive cooler |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP56111684A patent/JPS5813141A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5431823A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-08 | Toyota Motor Corp | Idle-up equipment of automotive cooler |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103010128A (zh) * | 2012-12-29 | 2013-04-03 | 杭州电子科技大学 | 基于对原车发电机控制优化的车辆电源系统 |
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