JPS5846266Y2 - 機械式クラッチレリ−ズ系の振動遮断装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、主として自動車に用いられる機械式（ケー
ブル式）のクラッチレリーズ系に関するもので、特にエ
ンジン、クラッチ訃よびトランスミッション側で発生し
た振動や騒音がクラッチケーブルを通じてクラッチペダ
ル側（車体側）に伝達されるのを防止するための振動遮
断装置に関するものである。

一般に機械式のクラッチレリーズ機構を採用した自動車
では、クラッチ、エンジンあるいはトランスミッション
側で発生した振動が、クラッチレリーズ系のケーブルを
経てダッシュパネルやペダルブラケット等に伝達され、
これが車室内における異音発生の一因となっている。

従来よシ、上記のクラッチケーブルを伝達経路とする振
動の遮断手段としては、防振ゴムやダンパウェイトを用
いることが一部の車種で実施されている。

しかしながら、これらの手段では充分な振動遮断効果を
期待し得ないのが現状であう、特に発生源がエンジンま
たはクラッチ内のレリーズベアリングではないかと言わ
れている、ある種の異音については、はとんどその遮断
効果が得られなかった。

このような従来の問題点にかんがみて、この考案は、ク
ラッチケーブルを伝達経路とする振動・騒音を有効に低
減させ得る振動遮断装置の提供を、その目的とするもの
である。

次に、この考案の構成を、図面で示す実施例に従って詳
細に説明する。

まず、機械式クラッチレリーズ機構の概略を表した第１
図において、符号１はダッシュパネル、２はペダルブラ
ケット、３はクラッチペダルを小している。

そして、クラッチケーブルを構成するアウタケーブル６
は、その一端がダッシュパネル１の一部に取りつけられ
、かつ他端がクラッチハウジング５の一部に取うつけら
れることで取り筐わしされている。

つ１す、アウタケーブル６０両端には金属製のケーブル
キャップ７．９がそれぞれ固定されていて、一方のケー
ブルキャップＴはダッシュパネル１に対し、防振ゴム１
５を通じて取りつけられ、かつ他方のケーブルキャップ
９はクラッチハウジング５の一部にあけた孔に挿通させ
た状態で取り付けられている。

なか、ダッシュパネル１側のケーブルキャップＩは調整
ナツト８を有し、このナツト８の操作によってダッシュ
パネル１からクラッチハウジング５までの間のアウタケ
ーブル６の長さを調整し得るようになっている。

この調整は、ケーブルキャップＩに形成した複数の溝と
、それに係合させる調整リング（Ｅリング）との組み合
わせによって行う場合もある。

また、クラッチケーブルは前記アウタケーブル６の中に
摺動自在に挿通されたインナケーブル１゜を有している
。

このインナケーブル１０の一端は、クラッチペダル３の
クラッチレバ−４に対し、フック１１によって連結され
ており、他端はクラッチレリーズフォーク１３に対し、
クレビス１２によって連結されている。

さて、前記アウタケーブル６の中間部分は、第２図から
も明らかなように例えば金属製のチューブ等よりなる剛
性を有するガイド部材１６によって強制的に湾曲させら
れている。

このガイド部材１６は、１５０１ｒｒＩｎ以下の曲率半
径で湾曲させており、この曲率はアウタケーブル６の取
９１わしによって生ずる他の湾曲部分Ａ、Ｈの曲率より
も大きく設定されている（第１図参照）。

このガイド部材１６の曲率によってアウタケーブル６を
強制的に湾曲させることにより、この湾曲部分における
アウタケーブル６とインナケーブル１０との間の摩擦抵
抗が増大させられることとなる。

な卦、上記のガイド部材１６は、エンジンルーム内のボ
ディの一部あるいはシリンダブロックの一部に固定して
もよい。

また、ガイド部材１６は第３図で示すように、第１図ふ
−よび第２図とは逆方向に湾曲させることも可能である
。

上記の構成において、クラッチペダル３が踏み込まれる
と、インチケーブル１０が引っ張られてレリーズフォー
ク１３が動かされる。

このレリーズフォーク１３の動きに連動して、クラッチ
ハウジング５内でクラッチの断続を制御するクラッチレ
リーズベアリング（図示されていない）が動かされ、そ
の結果、クラッチが切られる。

主として、このようにクラッチが切られた状態でのクラ
ッチレリーズベアリングの振動またはエンジンからの振
動が、インナケーブル１０を通じてダッシュパネル１側
に伝わり、これが前に述べたある種の異音となるのでは
ないかとされている。

そして、今回の試験によシ、前述したガイド部材１６の
曲率に基づくアウタケーブル６とインチケーブル１０と
の間の摩擦抵抗が、上記異音の原因となる振動の減衰に
効果的であることが判明した。

そこで、今回の試験について説明する。

まず、試験方法としては、クラッチペダル３に、その前
後方向の加速度を測定し得るように加速度計を取りつけ
る。

そして、エンジンを始動させ、かつクラッチペダル３を
踏み込んだ状態（クラッチを切った状態）において、各
種条件ごとの上記加速度をピックアップし、これの周波
数分析を行った。

この分析結果をレコーダで記録したものを第４図で示す
。

第４図のグラフにおいて、縦軸はクラッチペダルの前後
方向の加速度Ｇを示し、横軸は周波数Ｈｚ を示して
いる。

なか、試験条件として、アウタケーブル６の中間部分の
曲率半径Ｒを、１５０ｍ、１００ｔｒｒｍｚ ８０ｍｍ
、 ６０ｒａｎのそれぞれに設定し、これらの条件の場
合と、対策を施さない現状の場合とについて測定した。

このグラフから明らかなように、６００Ｈ２前後の周波
数域に釦いて、無対策の現状のものより、対策を施した
もののペダル加速度が小さくなっている。

また、アウタケーブル６０曲率半径Ｒを小さく設定した
もの程、ペダル加速度が小さくなっている。

一般にケーブル式クラッチレリーズ系に釦いて、振動音
として問題とされるのは６００Ｈｚ前後の周波数域であ
ることが判っている。

事実、上記の試験とは別に行った官能試験の結果によれ
ば、アウタケーブル６０曲率半径Ｒを１００ｍｍに設定
した場合、前記の異音はほとんど聞きとれなくなり、曲
率半径Ｒを６０ｔｔｒｍに設定すると異音は全く聞きと
れないことが判明した。

つまり、以上のことからアウタケーブル６０曲率半径を
少なくとも１５０簡以下（好ましくは１００ｍ＋＋＋以
下）にすれば、上記異音の遮断に優れた効果を発揮する
ことが判る。

な釦、上記の官能試験によシ、アウタケーブル６を強制
的に湾曲させても、クラッチペダルの踏力には、さほど
影響しないという結果が得られている。

また、第１図で示すようにインナケーブル１０に取りつ
けたダンパウェイト１４は、上記とは別の種類の異音（
レリーズベアリングの回転音）の遮断に効果的であるの
で、前記の対策と、ウェイト１４とを併用することが望
ましい。

以上のように、この考案は、アウタケーブルをガイド部
材によって強制的に湾曲させ、この湾曲部でのアウタケ
ーブルとインチケーブルとの摺動抵抗を増大させること
により、振動減衰効果を発揮させているので、クラッチ
側からクラッチペダル側に伝わる振動・騒音（特に振動
発生源がエンジンまたはレリーズベアリングではないか
といわれている、ある種の異音）を有効に低減させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図は機横穴クラ
ッチレリーズ機構の概略を表した側面図、第２図は第１
図の要部を拡大して表した断面図、第３図は第２図と同
様の部分において異なる実施例を表した断面図、第４図
は今回の試験に基づくクラッチペダルの前後加速度の周
波数分析結果な表したグラフである。 １・・・・・・ダッシュパネル、５・・・・・・クラッ
チハウジング、６・・・・・・アウタケーブル、１０・
・・・・・インナケーブル、１６・・・・・・ガイド部
材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端なボディ側のダッシュパネルに、かつ他端をクラッ
   チ・・ウジングの一部にそれぞれ固定することで取りま
   わしされたクラッチアウタケーブルの中間部分を、その
   取りまわし状態によって生ずるいかなる個所の曲率より
   も大きい曲率となるように、剛性を有するガイド部材に
   よって強制的に湾曲させたことを特徴とする機械式クラ
   ッチレリーズ系の振動遮断装置。