JPS5844485B2 - 車輛用冷却サイクルの制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌用冷却サイクルの制御回路に係り特に２系
統の冷却サイクルを均等に作動させバス等の車輌内の温
度分布を均一にする制御回路に関する。

一般に、長距離、短距離、観光バス等の大型車輌１は第
１図に示すように天井側左右に第１．第２冷風吹出ター
クト２，３を有し、上記各ダクト２゜３に供給される冷
風は車輌用エンジンにより駆動される圧縮機、凝縮器、
受液器、膨張弁及び蒸発器等より成る第１．第２冷却サ
イクル４，５により形成される。

従来、車内６の温ぼコントロールは、車内の温度が予め
設定した最適温度域より高くなると、第１、第２冷却サ
イクル４，５の両方を駆動して冷風が第１．第２冷風吹
出タークト２，３より吹出されるようにし、車内の温度
が最適温度域に達すると、例えば第１ｈ却サイクル４の
みを駆動して冷風が第１冷風吹出タークト２だけから吹
出されるようにし、車内の温度が最適温度域よりも低く
なると、両冷却サイクル４，５を停止するようにして行
っている。

しかし、上記方広によると、車内６の温度が最適温度域
に達した場合、第２冷風ダクト３からは冷風が吹出され
ず、このダクト３側が他より高温となって車内６の温度
分布が左側と右側とで不均一となり、乗客に対し不満感
を与えるだけでなく、第１冷却サイクル４の稼動率が大
きくなり、大きな負担がかかり、このサイクル４の寿命
が他よりも短くなるとともに、第２冷却サイクル５ては
、その圧縮機が停止した状態で振動が加わるので、ガス
漏れなどの事故も発生し易い。

本発明の一的は、車輌内の温度か予め設定した最適温度
域に達した際に、１″＞却サイクルを交ＬＬに、駆動す
るようにし、車輌内の扁変分布を均一にし、上記欠点を
除去するものであり、以−ト実施例を用いて詳細に説明
する。

第２図は本発明の対象とする２系統冷却ザイクルの一例
を示すブロック図であり、車輌に２個設けられた吹田タ
ークト２，３の４１虱ヲ相当する第１゜第２冷却サイク
ル４，５はそれぞれ圧縮機γと、凝縮機８と、受液器９
と、膨長弁１０と、蒸発器１１とより成り各サイクル４
，５の側圧縮機７゜７は共通に車輌用エンジン１２で駆
動される。

また側圧縮機７，７はそれぞれ各マグネットクラッチ１
３，１４で制御される。

上記マグネットクラッチ１３．１４は第３図に示す本発
明による制＠１回路で制御される。

同図；こおいて、１５は最適温度設定回路であり、電源
とアース間に直列接続された分圧用の抵抗１６．１７．
１８及び１９と、抵抗２０を介して電源とアース間に接
続されて通常、運転者の近傍に位置される温度設定用の
可変抵抗２１と、この可変抵抗２１の一端と、抵抗１γ
と１８との接続点に接続されたインピーダンス変換回路
２２を有し、抵抗１６と１７との接続点より、信号■Ｈ
が得られ、抵抗１８と１９との接続点より信号ｖＨより
低い信号■１．が得られる。

信号■１□は最適温度（車輌内の乗員にとって最も快適
なる温度）の上限に幻応し、信号■Ｌは最適温塵の下限
に対応するもので、両信号ＶＨ、ＶＬの大きさは、上記
可変抵抗２１を可変することにより設定され常に一定で
ある。

２３は例えはサーミスタ２４より成る車内温度検出回路
であり、上記サーミスタ２４Ｑ）一端は電源に接続され
、他端は抵抗２５を介してアースさイ１、サーミスタ２
４と抵抗２５との間より、車内温度に対応する信号Ｖｓ
が得られる。

なお、サーミスタ２４は運転席近傍等冷風の直接当らな
いような個所に設けられ、その設置個数も１個に限定さ
れなし）。

２６は信号■ｓの大きさが信号ＶＨと■１の間に有るか
否かを検出する最適温度域検出回路であり、２個のコン
パレーク２７，２８の正負の入力端子が共通接続された
ウィンド型コンパレータより成その共通接続側には電圧
Ｖｓが１共給され、つンバレーク２７の正極端子側には
、信号〜’Ｈが供給され、コンパレータ２８の負極端子
１１Ｊには信号■Ｉ、が供給される。

なおこの［１１１路２６の出力化号■ｗは両コンパレー
タ２７．２８の共通接：続された出力側より得られる。

２９は信号■ｗが論理「１−１のときに動作する切換回
路であり、−・力の人力仰１ａに信号ＶＷが供給され、
他力の入力ｒ＋＋＋１ｂにタイマ回路４０の出力が供給
されるアンド回路３０と、このアンド回路３０の出力を
反転するインバータ３１と、このインパーク３１の出力
と信号■ｗが供給されるアンド回路３２より威り、−ｒ
ンド回路３０の出力はオア回路３３に供給され、アンド
回路３２の出力はオア［−ｉｌ路３４に供給される。

上記タイマー回路４０は３０秒ないし２分程変の間隔で
オン・オフ動作する例えば東積旧１路３５より威り、上
記集積回路３５には条件設定用の抵抗３６．コンデンサ
３７等が接続される。

３８は信号ＶＳと信号ＶＨとを比較するコンパレータ３
９より成る高温域検出回路である。

３ｐお高温域とは車内温度が最適温度域よりも高い不快
な温度域にある場合を相称する。

高温域検出−１路３８の出力Ｖｃは両オア回路３３．３
４の人力（［１］に供給される。

また、オア回路３４の出力は前述のマグネットクラッチ
１４に供給され、オア回路３３の出力はマグネツ１へク
ラ゛ノチ１３に供給される。

以上の構成の冷却サイクルの制御’ｌ［！ｊｌ路の動作
につき、第４図に示す波形図’：５ ｆ［１いて説明す
る。

なお、同図において、波形ａは最適温度域設定回路１５
の出力信号ｖＨとｖ■、との間を、車内温度にＺ（応す
る信号■ｓが変化する状態を示し、波形すは高温域検出
回路３８の出力信号Ｖｃ 、波形Ｃは最適温度域検出回
路２６の出力信号Ｖｗ 、波形ｄはオア回路３４の出力
信弓′、波形ｅはオア回路３３の出力信号をそれぞれ示
す。

（１）時間ｔ１とｔ２との間において車内温度か最適温
度域よりも高し）場合。

市内温匹↑寅出回路２３の出力１言号Ｖｓは最適温度域
設定回路１５の出力信号ｖＨよりも大きく、このため、
高温域検出回路３８の出力は論理「１」で、これにより
、両オア回路３３，３４の一方の入力側に論理「１」が
供給され、両オア回路３３．３４の出力は論理「１」と
なり、両マグネットクラッチ１３．１４が動作する。

これにより前述の圧縮機７，７が駆動し、両冷却サイク
ル４，５が動作し、両吹出ダクト２゜３より冷風が吹出
される。

（２）時間ｔ２とｔ３との間において車内温度が低くＱ
って最適温度域に達した場合、高温域検出回路３８の出
力は論理「Ｏ」に反転する。

一方車内温度検出回路２３の出力信号Ｖｓと、最適温度
域設定回路１５の信号ｖＨ、ｖＬとの関係は、ｖＨ＞ｖ
ｓ＞ｖＬとなり、このため最適温度域検出回路２６の出
力信号Ｖｗは論理「ｌ」となりアンド回路３０”、３２
の一方の入力側ａに論理「１」が供給される。

このため、アンド回路３０の他方の７（刃側すに論理「
１」がタイマー回路４０より送出されてくると、アンド
回路３０の出力は論理「１」でオア回路３３の出力は論
理「１」となるが、アンド回路３２の他方の入力側すに
は論理ｒＯＪがインバータ３１より供給されるので、そ
の出力は論理ｒＯＪでオア回路３４の出力は「Ｏ」とな
る。

つぎに、タイマー回路４０よりアンド回路３０の他方の
入力側すに論理「０」が供給されると、アンド回路３０
の出力は論理「０」で、オア回路３３の出力は論理「Ｏ
」となるがインバータ３１の出力は論理「１」で、アン
ド回路３２の出力は論理「１」となり、オフ回路３４の
出力は論理「１」となる。

すなわち、タイマー回路４０からのオン・オフ信号によ
り、オ月可路３３，３４の出力信号は交互に論理Ｉｌｌ
、ｒＯＪを繰返し、このためマグネットクラッチ１
３と１４は交互に動作し、これにより冷却サイクル４，
５の圧縮機１，７が交互に動作し、吹出ダクト２゜３よ
り冷風が交互に吹出される。

（３）時間ｔ３とｔ４との間（こおいて車内温度がさら
に低くなって最適温度域よりも低温域に達した場合。

高温域検出回路３８の出力は論理ｒＯＪに反転したまま
である。

また信号ｖｓ、ｖＨ，ｖＬとの関係はＶＨ＞ ＶＬ ＞
ＶＳとなり、このため最適温度域検出回路２６の出力
信号ＶＷは論理ｒＯＪとなり、アンド回路３０の入力側
ａには論理ｒＯＪが供給される。

このために、タイマー回路４０よりアンド回路３０の他
の入力側すに論理ｒＯＪ又は「１」が供給されても、両
アンド回路３０．３２の出力はｒＯＪでオア回路３３゜
３４の出力は論理「Ｏ」となる。

このため、両マグネットクラッチ１３．１４は動作せず
、両冷却サイクル４，５は動作を停止し、吹出ダクト２
，３からは、冷風は送風されない。

（４）時間ｔみ後において、車内温度が最適温度域に達
した場合、高温域に達した場合、あるいは低温域に達し
た場合、上記（１） 、 （２） 、 （３）と同様な
動作を行う。

以上説明したように本発明によれば、車内温度検出回路
の出力が最適温度域設定回路より出力される２個の信号
レベルの間に達すると、最適温度域検出回路で、これを
検出して、切換回路を駆動し、切換回路がタイマー回路
より送出される信号にもとづき、それぞれ２個の冷却サ
イクルに挿入される２個の圧縮機制御用開閉器を交互に
駆動するようにしたので、最適温度域においては、冷却
サイクルを交互に駆動でき、これ；こより両冷風吹出し
ダクトより冷風を交互に送り出すことができる。

したがって、車内の温度分布を左右において均一にでき
、乗員の不満感をなくすことができ、また片方の冷却サ
イクルのみが長時間作動することにより、このサイクル
に大きな負担がかかるという欠点を除去でき、寿命を長
くできるとともに、他の０起サイクルが全く停止した状
態で、これに振動が加わることにより、ガス洩れ等の事
故が発生するという欠点を除去できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輌に冷風吹出しダクトが設置された状態を示
す断面図、第２図は２系統の冷却サイクルを示すブロッ
ク図、第３図は本発明による車輌用４却サイクルの制御
回路の一実施例を示すブロック図、第４図は、本発明に
上る車輌用冷却サイクルの制御回路の動作を説明するた
めの波形図である。 １・・・・・・車輌、２，３・・・・・・冷風吹出ター
クト、４゜５・・・・・・冷却サイクル、１３．１４・
・・・・・マグネットクラッチ、１５・・・・・・最適
温度域設定回路、２３・・・・・・車内温度検出回路、
２６・・・・・・最適温度域検出回路、 ２９・・・・・・切換回路、 ３０゜ ３２・・・・・・アンド回 路、 ３１・・・・・・インバータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 冷却動作制御用の電磁ララソチを有する２系統の車
   輌用冷却サイクルを含み、車内温度が予め設定した最適
   温度域より高い場合両冷却サイクルを駆動し、車内温度
   がそれより低い場合に両冷却サイクルを停止するように
   した制御１路において、車内温度が予め設定した最適温
   度域に達したとき動作する最適温度域検出回路と、一定
   時間でオン・オフ動作を繰返すタイマー回路と、上記最
   適温度検出回路からの出力信号にもとづき動作して、タ
   イマー回路より送出される信号により各冷却サイクルの
   電磁クラッチを交互に駆動する切換回路を備え、車内温
   度が最適温度域に達した際に両冷却サイクルを交互に駆
   動するようにしたことを特徴とする車輌用０却サイクル
   の制御回路。 ２ 車内温度が最適設定温度域より高い場合に、両冷却
   サイクルの電磁クラッチを動作させる高温域検出回路を
   備えた特許請求の範囲第１項記載の車輌用４却サイクル
   の制御回路。 ３ 切換回路は、第１アンド回路と、この第１アンド回
   路の出力を反転するインパークと、このインパークの出
   力が供給される第２アンド回路を具備し、第１アンド回
   路の出力を、一方の冷却サイクルの電磁クラッチに送出
   し、第２アンド回路の出力を他方の冷却サイクルの電磁
   クラッチに送出するようにし、第１．第２アンド回路に
   最適温度域検出回路の出力を供給するとともに、第１ア
   ンド回路にタイマー回路のオン・オフ信号を供給するよ
   うにした特許請求の範囲第１項記載の車輌用冷却サイク
   ルの制御回路。