JPS5842206Y2 - 車両用倍力装置のエアクリ−ナ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用倍力装置のエアクリーナに関するもので
ある。

空気圧の差によってブースタプレートを作動させて増圧
力を生じせしめる所謂エア式ブースタにおいては使用さ
れた圧縮空気等を排出するため排気口にエアクリーナを
設け、装置内に塵芥、水等の侵入することを防止してい
る。

しかし、従来のエアクリーナは第４図にその一例を示す
如く、コネクタ７１の上端に排気孔７２を形成した鍔７
３を設げ、鍔７３にキャップ状カバー７４の開口縁を折
曲して固着し、該カバー７４内にフィルタ１５を設けた
ような構造からなっているため排気孔が泥等で塞がれ易
く、特に大型車両の場合は、ブースタ本体が車体の下部
にむき出し状態で取り付けられる為前輪によりまき上げ
られる水、ちり等が排出孔７２より侵入し、フィルタ７
５の目づまりを起こしやすく、制動解除時等において、
ブースタシリンダ内の圧縮空気が放出できず、ブースタ
の不作動によりクラッチ操作が行えず又はブレーキペダ
ル踏力が軽減できなくなり制動距離が延びる等安全性に
欠けるという欠点があった。

そこで本考案は、上記の点に鑑み、コネクタの中間部外
周に周リブを形成するとともに該リブ上部と連続するコ
イ・フタ外周に環状溝を形成し、一方力バーの周壁に母
線方向に凹凸状を形成し、コネクタにカバーを被せて、
凹状部間口端をかしめてコネクタの環状溝にカバーを係
止し、又このかしめにより開口端の凹状部と凸状部との
連続部局壁に切裂隙間を形成して該隙間より排気を行わ
せ、かつ曲状部開口端をコイ・フタの周リブに当接せし
めたことを特徴とし、エアクリーナの排気通路の距離を
長＜シ、かつ周リブによって排気間隙を側方に位置せし
める等によって上記の欠点を解消したものである。

以下本考案を第１図乃至第３図に示す一実施例により説
明する。

１はブースタボディで、プレート２、ブースタシェル３
、リレーバルブボディ４が鋳造によリ一体形成されてお
り、別体に形成された出力シリンダボディ５がプレート
２の中心部にボルト６で固設され、その反対側にブース
タシェル３を延設し、その内周にプレート２より連続し
て延びるブースタシリンダＴを形成し、前記中心部より
半径方向外側であって出力シリンダボディ５の取付側の
プレート２にリレーバルブボディ４が一体に設けられて
いる。

８はブースタシェル３の開口部を塞ぐエンドプレートで
、４本のボルト９によって該シェル３に固定される。

１０はブースタシリンダ７内に摺動可能に設けられたブ
ースタプレートで、該プレート１０によってノ゛−スタ
シリンダ７内を２分し、エンドプレート８側に作動室１
１を、プレート２側に大気室１２を夫々形成する。

１３は両室１１゜１２を気密に分離するためにブースタ
プレート１０の外周に設げられたシール、１４はブース
タプレート１０が円滑に作動するためにブースタシリン
ダ７内に潤滑油を補給する油補給孔で、エンドプレート
８に形成され、通常はボルト１５によって気密に塞がれ
ている。

１６はプレート２とブースタプレート１０間に設けられ
たブースタスプリングで、ブースタプレート１０をエン
ドプレート８に当接せしめている。

１７はブースタ用ブツシュロッドで、基端はブースタプ
レート１０の中央部は取付けられ、先端はプレート２内
に設げられたオイルシール１８に摺動可能に貫通してい
る。

１９は出力シリンダボディ５の出力シリンダ２０内に摺
動可能に設けられた出力ビストンで、−但１面には出力
シリンダ２０内に臨んでいるブースタ用ブツシュロッド
１７の先端が当接し、他側面には出力プッシュロッド２
１の一端が当接している。

２２はプレート２に形成した液圧導入口で、該導入口２
２から取入れられたマスクシリンダ（図示せず）の液圧
はオイルシール１８と出力ビストン１９によって形成さ
れる液圧室２３に導入され、出力ビストン１９に作用す
るとともにプレート２内にて液圧室２３に通じる液路２
４と分岐する液通路２５を介してリレーバルブボディ４
のリレーシリンダ２６内に導入される。

２７は該シリンダ２６のポート２６′に設けたブリュー
ダである。

２８はリレーシリンダ２６内に摺動可能に設けられたリ
レーピストン、２９は４本のボルト３０によりリレーバ
ルブボディ４に固着されたケーシング、３１はケーシン
グ２９に螺着固定されたエンドプラグで、ケーシング２
９内に圧縮空気を透り込めるように、エアタンク（図示
せず）に連通ずる配管が接続される。

３２はポペットバルブでエンドプラグ３１と該バルブ３
２間に設けられたポペットバルブスプリング３３により
、ケーシング２９内に形成された弁座３４に圧接してい
る。

３５はダイヤフラムで、ケーシング２９をリレーバルブ
ボディ４に固着する際にその外周を該ボディ４とケーシ
ング２９との間に挾んで固定する。

３６はケーシング２９、ポペットバルブ３２及びダイヤ
フラム３５とによって囲まれたコントロール室で、リレ
ーシリンダ２６と同軸に設けられている。

３７はリレーバルブボディ４、ピストン２８及びダイヤ
フラム３５とによって囲まれた大気室で、ブースタシリ
ンダＩ内の大気室１２と連通している。

３８はダイヤフラム３５の中心部にリテーナ３９を介し
てナツト４０により固設されたバルブステムで、大気室
３７側の端部はリレーピストン２８にリテーナ３９とゲ
ージング２９間に設けられたダイヤフラムスプリンタ４
１によって当接し、コントロール室３６側の端部より大
気室３７と連通ずるエア通路４２を形成され、リレーピ
ストン２８に液圧が作用しないとぎは、コントロール室
３６側の端部の弁座４３はポペットバルブ３２から離れ
、コントロール室３６と大気室３γとは連通し、リレー
ピストン２８に液圧が加わると該ピストン２８はダイヤ
フラムスプリング４１に抗して押進み、バルブステム３
８の弁座４３をポペットバルブ３２に当接し、エア通路
４２を閉じ、更にポペットバルブ３２は弁座４３によっ
て押され、該バルブ３２はケーシング２９の弁座３４か
ら離れ、圧縮空気はコントロール室３６に導入される。

４４はブースタシェル３に一体に形成された圧縮空気導
通路で、その一端は折曲４４′にブースタシリンダ７の
作動室１１と連通し、他方はケーシング２９に形成した
連絡エア通路（図示せず）と連通し、作動室１１とコン
トローノン危３６とを連通している。

４５は大気室３７の排気口４６に設けた本考案に係るエ
アノリーナで、コネクタ４７、フィルタ４８、ストッパ
４９、キャップ状カバー５０からなっている。

コネクタ４７は排気口４６に螺合させるもので、排気口
４６と連通ずる通気孔５１を有し、中間部外周には周リ
ブ５２を形成し、かつ該リブ５２の上部と連続する外周
に環状溝５３を形成する。

そして通気孔５１の上部にはフィルタ４８を装着し、ス
トッパ４９で止めている。

キャップ状カバー５０は七〇周壁な母線方向に凹凸状に
形成したもので、該カバー５０をコネクタ４７に被せて
周壁の凹状部５４の開口端５５をかしめてコイ・フタ４
７の環状溝５３に係止せしめ、凹状部５４と凸状部５６
の開口端連続部局壁にかしめによって切裂かれて形成さ
れた隙間５７を形成し、かつ凸状部５６の開口端５８を
コネクタ４７の周リブ５２に当接せしめたものである。

上記装置の作動について述べると、マスクシリンダ（図
示せず）からの液は、液圧導入口２２から取入れられ、
液圧室２３に導入されて、出力ビストン１９に液圧を加
えるとともに、その一部は分岐して液通路２５を介して
リレーシリンダ２６内に導入され、リレーピストン２８
に液圧を加える。

リレーピストン２８に液圧が加わると、該ピストン２８
がリレーシリンダ２６内を前進し、バルブステム３８を
押動し、該ステム３８の弁座４３をポペットバルブ３２
に当接せしめ、コントロール室３６と大気室３７との連
通な遮断する。

そしてリレーピストン２８が更に前進すると、バルブス
テム３８の弁座４３によってポペットバルブ３２はポペ
ットバルブスプリング３３に抗して押され、弁座３４か
ら離れる。

これによって圧縮空気はコントロール室３６に導入され
、ケーシング２９の連絡エア通路からブースタシェル３
に一体に設けた圧縮空気導通路４４を介して、作動室１
１内に導入される。

この作動室１１内に導入された圧縮空気によってブース
タプレート１０は前進し、ブースタシェル３０大気室１
２０大気は該プレート１０の前進に応じて、リレーバル
ブボディ４の大気室３７、排気口４６を介してエアクリ
ーナ４５のコネクタ４γの通気孔５１より、フィルタ４
８を通り、コイ・フタ４７の周壁とキャップ状カバー５
０の凸状部５６とによって形成される通気路を介し、隙
間５７より排気される。

ブースタプレート１０の前進によって生じた増圧力はブ
ツシュロッド１７を介して、出力シリンダ２０内のピス
トン１９を押圧することにより、出力ビストン１９はブ
ースタプレート１０による押圧力と液圧室２３より直接
加わる押圧力によってシリンダ２０内を前進し、ブツシ
ュロッド２１を押動して、クラッチ板（図示せず）等を
作動する。

マスクシリンダからの液圧がなくなると、液圧室２３及
びリレーシリンダ２６の液圧がなくなる。

従ってダイヤフラムスプリング４１によってバルブステ
ム３８はリレーピストン２８を押動しながら復帰し、ポ
ペットバルブ３２はポペットバルブスプリング３３によ
って弁座３４に当接してコントロール室３６への圧縮空
気の導入を遮断する。

一方バルブステム３８の弁座４３はポペットバルブ３２
から離れ、コントロール室３６と大気室３７はエア通路
４２を介して連通し、圧力室９の圧縮空気は圧縮空気導
通路４４よりコントロール室３６、エア通路４２を介し
て大気室３７に流れ、エアクリーナのコネクタ４７の通
気孔５１を通り、フィルタ４８より、キャップ状カバー
５０の凸状部５６とコイ・フタ４７とによって形成され
る通気路を介して隙間５７から排気され、ブースタプレ
ート１０はブースタスプリング１６によりエンドプレー
ト８に当接する位置迄復帰し、出力ビストン２１への押
圧力はなくなり、クラッチ板等への作動はなくなる。

尚本考案のエアクリーナはエア式の倍力装置であれば、
前記実施例以外のものにも用いることができることは勿
論である。

本考案のエアクリーナは以上のように構成されているか
ら、コネクタの周壁とカバーの凸状部によって形成され
た通気路の距離を長く形成することができ、外部からの
特に泥等の侵入を防止し、又カバーの開口端は周リブに
よって塞がれており、排気用の隙間はカバーなコネクタ
にかしめによって係止する際に形成される横方向に開い
た隙間を利用したから、はね上げ等による下方からの水
や泥の侵入を防ぐことができ、更にカバーはコネクタに
対し母線方向には係止されているが、周方向には比較的
自由であるから、車両の振動等によってカバーが回り、
隙間に付着する泥等を落し、その通気性を良好に保つこ
とができる等実用上極めて優れた考案である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案の一実施例を小すもので、第
１図は倍力装置全体の断面正面図、第２図はキャップ状
カバーの斜視図、第３図は同じ（かしめた状態を示す一
部切欠斜視図、第４図は従来のエアクリーナの一例を示
す断面正面図である。 １０はブースタプレート、４５はエアクリーナ、４６は
排気口、４７はう坏りタ、５０はキャップ状カバー、５
１は通気孔、５２は周リブ、５３は環状溝、５４は凹状
部、５５はその開口端、５６は凸状部、５８はその開口
端、５Ｔは隙間である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 空気圧の差によってブースタプレートを作動させて増圧
   力を生じせしめる倍力装置の排気口に設けたエアクリー
   ナにおいて、該排気口と連通ずる通気孔を形成したコネ
   クタの中間部外周に周リプを形成するとともに該リブ上
   部と連続するコネクタ外周に環状溝を形成し、一方キャ
   ップ状力バーの周壁を母線方向に凹凸状に形成し、該カ
   バーを前記コイ・フタに被せて該カバー周壁の凹状部開
   口端會かしめて前記環状溝に係止せしめ、カバー開口端
   の凹状部と凸状部の連続部局壁に切裂隙間を形成し、か
   つ曲状部開口端をコイフタの周リブに当接せしめたこと
   を特徴とする車両用倍力装置のエアクリーナ。