JPS5830882A - 二輪車用サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は構造単純にして成るエアサスペンション及び該
エアサスペンションと減衰作用のみを成す油圧ダンパと
で一組を成す二輪車用サスペンションに関する。

例えば自動二輪車のリヤサスペンションは。

全く同一のものが車輪の左右に配され、車輪を支持し、
操縦安定性と乗心地性を向上せしめる作用を成している
。即ち、この種リヤサスペンション個々にはバネとして
機能する部品、例えばエアサスペンションにあっては、
オイルシール、ガイド、エアパルプ等の部品と、減衰力
を発生するダンパとして機能するピストン、パルプ類、
シリンダ、ピストンロッド等の部品が組み込まれている
。斯る多様な部品を備えて成るリヤサスペンションを左
右に配設することは、上記部品を２組ずつ要し、従って
機構が複雑化し１重量が増大し、又コスト高騰の因とも
なる。

ところで斯る場合、左右のリヤサスペンションのうち一
方をバネとしてのみ機能せしめ、他方をダンパとしての
み機能せしめ、両者を合成して一組のリヤサスペンショ
ンを構成するようにすれば、前記部品は夫々−組ずつで
足り１機構の単純化、重量及びコストの低減化を図るこ
とができるであろう。

本発明者は斯る観点より本発明を成したもので、本発明
の第一の目的とする処は１頭部を閉塞して成る内筒を外
筒内に摺動自在、且つ気密に嵌合して外筒内に気体室を
形成するとともに、該気体室の内・外筒間に補助スプリ
ングを装架す込ことにより、簡易に構成し得るエアサス
ペンションを提供するにある。

又本発明の第二の目的とする処は、上記エアサスペンシ
ョンと、減衰力発生作用のみを成す油圧ダンパとから構
成して機能分離を図ることにより。

構成部品点数の削減、機構の単純化、重量及びコストの
低減化等を図り得るようにした二輪車用サスペンション
を提供するにある。

以下に本第−発明の好適一実施例を第１図に基づいて詳
述する。

第１図は本発明に係る二輪車用サスペンションを構成す
るエアサスペンション１の縦断側面図である。

図において２は下方が開口２ａする円筒状の外筒であり
、外筒２の上端は上部取付部材３を介して車体（図示せ
ず）等に取り付けられている。この外筒２の下方からは
円筒状の内筒４が臨み、該内筒４は前記外筒２の内周に
固定されたリング状ガイド５を介して上下摺動自在に嵌
合されるとともに、これ４の摺動は前記ガイド５下方に
設けたオイルシール６にて気密に成される。又内筒４の
頭部はこの部にシールリング７．７で気密に嵌合シール
リング８にて固定された皿状のスプリングシート９で閉
塞され、一方これ４の下端は下部取付部材１０を介して
車軸（図示せず）等に連結されている。尚図中１１はス
トッパリング１２にて内筒４外周に固定されたストッパ
である。

斯くして、外筒２内には内筒４で区画されて気体室Ｓが
形成され、該室Ｓ内には外筒２の側壁に設けたエアパル
プ１３を介して所定圧の空気が充填されており、又これ
Ｓの下部には内筒４の摺動を円滑に成すための潤滑油１
４が貯溜されている。

そして上記気体室Ｓ内の上部取付部材３とスプリングシ
ート９間には補助スプリング１５が装架されている。

面シて上記エアサスペンション１が第１図に示す最引張
状態から相対圧線動すれば、即ち内筒４が外筒２に対し
て上動すれば、気体室Ｓの容積は縮小し、内部の空気は
圧縮せしめられてその圧力を増し、この空気圧は外部荷
重の一部を支持し、気体室Ｓはエアスプリングとして機
能する。残りの外部荷重は補助スプリング１５の弾発力
で以って支持され、この補助スプリング１５は前記気体
室Ｓのエアスプリングとしてのバネ定数を補うものとし
て機能し、本エアサスペンション１のバネ系としてのバ
ネ定数は上記気体室Ｓのエアスプリングとしてのバネ定
数と補助スプリング１５のバネ定数とを合成したものと
なる。尚上記エアサスペンション１のバネ定数は気体室
Ｓの初期内圧。

補助スプリング１５を変更することで任意に設定し得る
。

以上の如く本サスペンション１は構造単純にして任意の
バネこわさを得ることができ、後述する如く他の任意の
ダンパと組み合わせれば、有効なサスペンションを構成
し得る。

次に本第二発明の実施例について添付図面に基づいて詳
述する。

第２図は本発明に係るサスペンションを構成する油圧ダ
ンパの縦断側面図、第３図は同サスペンションを装着し
て成る自動二輪車の背面図である。

本発明の要旨とする処は１例えば第３図に示す如く自動
二輪、車５０の後車輪５１の左右に配されたリヤサスペ
ンションの一方を第１図に余す如きエアサスペンション
１とし、他方を第２図に示す如き油圧ダンパ２１とした
点にある。尚第３図において、５２は車体フレーム、５
３は後車軸、５４はハンドル、５５は燃料タンク、５６
は座席シートである。

ところで、第１図のエアサスペンション１については前
述したため、これの説明は省略し、第２図に示す油圧ダ
ンパ２１について以下に述べる。

第２図において２２は内・外筒２３，２４よシ二重円筒
状に構成されるシリンダで、これの内筒２３内に上方よ
シピストンロッド２５がロッドガイド２６に導かれて臨
み、該ロッド２６の下端部には内筒２３に嵌合されたピ
ストン２７が結着されておシ、これらロッド２６とピス
トン２７とは上下に摺動自在に構成されている。尚図中
２８はシールリングである。

内筒２３内の前記ピストン２７にて上下に区画される室
Ｓ、、Ｓ、は夫々上部作動室、下部作動室を構成してお
り、これらはピストン２７部に設けられたパルプ機構２
９を介して選択的に洟通する如く構成されている。又内
・外筒２３．２４間に形成される室Ｓ、はリザーバ室を
構成しており、該リザーバ室Ｓ、と前記下部作動室Ｓｔ
に通孔３０．パルプ機構３１を介して選択的に連通ずる
如く構成されている。そして上記上・下部作動室Ｓ、、
Ｓ、及びリザーバ室Ｓ、には夫々作動油が封入されてい
る。

斯るシリンダ２２の上端部にはオイルシール３２が固定
され、一方これ２２の下端部は下部取付部材３３を介し
て、例えば第３図に示す例では車軸５３に連結されてい
る。尚第２図中３４はリバウンドスプリングである。

一方、前記ピストンロッド２５の上端部は下方に開口３
５ａした円筒状カバー３５が座金３６を介して締付ナツ
トを兼ねる上部取付部材３７にて螺締されている。父上
記カバー３５内でこれの土壁内面に接する如くしてロッ
ド２５の外周には、ゴム等の弾性材で成形されたバンプ
ラバー３８が焼付等によって固着されている。そしてピ
ストンロッド２５め上端は前記上部取付部材３７゛を介
、して１例えば第３図に一示叶例金では車体フレーム５
２に連結されており、油圧ダンパ２１は相対伸縮動する
如く構成されている。

而して油圧ダンパ２１にあっては、これの伸縮動に伴っ
て内部の作動油がパルプ機構２９．或は３１を流通し、
この時の流動損失で以って減衰力が発生し、即ち外部振
動エネルギーの一部は上記流動損失によって熱に転化せ
しめられる。この熱は作動油に与えられて作動油の温度
を上昇せしめ、遂にはシリンダ２２の壁を介して外部に
散逸する。

従って、油圧ダンパ２１は外部振動を減衰させる作用の
みを成し、車−０乗心地性を高める。

ところで、この種減衰作用のみを成す油圧ダンパ２１と
バネ作用のみを成すエアサスペンション１とを組み合わ
せれば、−組の完全なサスペンションを構成することが
できる。換言すれば、第３図に示す如くサスペンション
としての機能を分離して、例えば一方をエアペンション
１としてバネ作用を負担せしめ、他方を油圧ダンパ２１
として減衰作用を負担せしめれば、これらバネ作用及び
減衰作用を成すに必要な部品、例えばオイルシール、ガ
イド、エアパルプ、ピストン、シリンダ。

ピストンロッド、パルプ類等の部品は一組ずつで足り、
従って構成部品点数の削減、機構の単純化、重量及びコ
ストの低減化等を図ることができる。

又油圧ダンパ２１にあっては、前述の如く外部振動エネ
ルギの一部が熱に転化して作動油に与えられるため、シ
リンダ２２部が発熱するが、この熱ハエアサスペンショ
ン１の気体室Ｓに伝えられないため、内部の空気は熱の
影響を受けることがなく、気体室Ｓのエアスプリング特
性が安定化する。

尚本実施例においては、サスペンションの最圧縮、最伸
長時の衝撃を緩和するためのバンプラバー３８、リバウ
ンドスプリング３４（リバウンドラバーでも可）を油圧
ダンパ２１側に設けている。

第４図及び第５図に本発明の変更実施例としてのエフサ
スペンション１０１、油圧ダンパ１２１の縦断側面図を
夫々示し、これら１０１，１２１は組み合わされて完成
された一組のサスペンションを構成する。

本実施例は、サスペンションの最圧縮、最伸長時の衝撃
を緩和するためのバンプラバー１３８、リバウンドラバ
ー１３４をエアサスペンション１０１側へ設けた場合を
示す。即ち、バンプラバー１３８は取付プレート１３９
を介して内筒１０４の上端にボルト１４０にて結着され
、リバウンドラバー１３４は前記取付プレート１３９下
方の内筒１０４外周に焼付等により固着されている。

その他バンプラバー、リバウンドラバー（或はリパウン
ドスプリング）の配設法としては、バンプラバーをエア
サスペンション側ニ、リバウンドラバーを油圧ダンパー
側に設ける方法、或はその逆にバンプラバーを油圧ダン
パ側に、リバウンドラバーをエアサスペンション側に設
ける方法が考えられる。

以上の説明で明らかな如く本第−発明によれば。

頭部を閉塞して成る内筒を外筒内に摺動−自在、且つ気
密に嵌合して外筒内に気体室を形成するとともＫ、該気
体室の内・外筒間に補助スプリングを装架するととでエ
アサスペンションを構成したため、これの構造の単純化
を図ることができる。

又本第二発明によれば、上記エアサスペンションと、減
衰力発生作用のみを成す油圧ダンパとから二輪車用サス
ペンションを構成してこれの機能分離を図ったため、構
成部品点数の削減、機構の単純化、重量及びコストの低
減化等を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はエアサスペンシ
ョンの縦断側面図、第２図は油圧ダンパの縦断側面図、
第３図は本発明に係るサスペンションを装着して成る自
動二輪車の背面図。 第４図、第５図は夫々本発明の変更実施例に係ルサスヘ
ンションヲ構成するエアサスペンション、油圧ダンパの
縦断側面図である。 尚図面中１　、１０１Ｊ：エアサスペンション、２．２
４は外筒、４，２３，１０４は内筒、９はスプリングシ
ート、１３はエアーパルプ、１５は補助スプリング、２
１　、１２１は油圧ダンパ、２２はシリンダ、２５はピ
ストンロッド、２７はピストン、２９．３１はバルブ機
構、３８．１３８はバンプラバー、Ｓは気体室、Ｓ、は
上部作動室。 Ｓ、は下部作動室、Ｓ、はリザーバ室である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　頭部を閉塞して成る内筒を外筒内に摺動自在
   、且つ気密に嵌合して外筒内に気体室を形成するととも
   に、該気体室内の内・外筒間に補助スプリングを装架し
   て成るエアサスペンションで構成されることを特徴とす
   る二輪車用サスペンション。 （２１頭部を閉塞して成る内筒を外筒内に摺動自在、且
   つ気密に嵌合して外筒内に気一体室を形成するとともに
   、該気体室内の内・外筒間に補助スプリングを装架して
   成るエアサスペンショント、該エアサスペンションとは
   別設され、内・外筒で二重円筒状に構成され、内部に作
   動油を封入して成るシリンダの内筒内にピストン及びピ
   ストンロッドを一体、且つ摺動自在に嵌合するとともに
   、シリンダ内に作動油の流動で減衰力を発生するパルプ
   機構を内装して成る油圧ダンパとで一組を成す二輪車用
   サスペンション。