JPS5828580A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置Info
- Publication number
- JPS5828580A JPS5828580A JP56116449A JP11644981A JPS5828580A JP S5828580 A JPS5828580 A JP S5828580A JP 56116449 A JP56116449 A JP 56116449A JP 11644981 A JP11644981 A JP 11644981A JP S5828580 A JPS5828580 A JP S5828580A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- egr
- exhaust
- oxygen concentration
- trapper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンにおいて排気ガス中に含
まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために排気ガス
の一部を排気系から吸気系へ再循環させる゛排気ガス再
循ｌｉ（以下、ＥＧＲという）装置に関する。本発明は
、特に、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれるカ
ーーン粒子及びそれと同様な粒状物（以下、排気微粒子
という）を捕集するための捕集材を排気系に設けたディ
ーゼルエンジンにおけるＥＧＲ装置に関する。
まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために排気ガス
の一部を排気系から吸気系へ再循環させる゛排気ガス再
循ｌｉ（以下、ＥＧＲという）装置に関する。本発明は
、特に、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれるカ
ーーン粒子及びそれと同様な粒状物（以下、排気微粒子
という）を捕集するための捕集材を排気系に設けたディ
ーゼルエンジンにおけるＥＧＲ装置に関する。
ディーゼルエンジンの排気微粒子を物理的な方法で捕集
材に捕集させ（例えば、排気ガスを三次元網目構造のセ
ラミック等を通過させてその中に含まれる排気微粒子を
付着させ）、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生する種々の技術が最近開発されている。こ
のような捕集材を有するディーゼルエンジン−にＥＧＲ
装置を装着する場合、排気系におけるＫＧＢガスの取出
口は、捕集材容器（トラフΔ）σ搭載性及びター−過給
装置の装着時の問題を考慮すると、トラフΔの上流側に
する必要がある。
材に捕集させ（例えば、排気ガスを三次元網目構造のセ
ラミック等を通過させてその中に含まれる排気微粒子を
付着させ）、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生する種々の技術が最近開発されている。こ
のような捕集材を有するディーゼルエンジン−にＥＧＲ
装置を装着する場合、排気系におけるＫＧＢガスの取出
口は、捕集材容器（トラフΔ）σ搭載性及びター−過給
装置の装着時の問題を考慮すると、トラフΔの上流側に
する必要がある。
このようにトラツノ譬の上流側にＥＧＲガス取出口を設
けると、トラッパに蓄積された排気微粒子の影−による
排気ガスの圧損の変化によって、ＥＧＲ量が大きく変化
する。即ち、排気微粒子がトラッパに蓄積すると排気ガ
スの背圧変化が太きくなり、背圧により吸気系に押し流
されるＩＧＲガスの量が大きく変化し、ＥＧＲ量が多い
時はエンジンが不調になシかつエンシン部品の摩耗か大
となる。
けると、トラッパに蓄積された排気微粒子の影−による
排気ガスの圧損の変化によって、ＥＧＲ量が大きく変化
する。即ち、排気微粒子がトラッパに蓄積すると排気ガ
スの背圧変化が太きくなり、背圧により吸気系に押し流
されるＩＧＲガスの量が大きく変化し、ＥＧＲ量が多い
時はエンジンが不調になシかつエンシン部品の摩耗か大
となる。
本発明の目的は、補集材による排気微粒子の処理システ
ムとＥＧＲシステムとを併用し九ディーゼルエンジンに
おける、上述のような問題、即ち排気ガスの圧損変化に
よるＥＧＲ量の変動を防止し、ＥＧＲ量を精密にコント
ロールすることのできるディーセルエンジンのＥＧＲ装
置を提供するものである。
ムとＥＧＲシステムとを併用し九ディーゼルエンジンに
おける、上述のような問題、即ち排気ガスの圧損変化に
よるＥＧＲ量の変動を防止し、ＥＧＲ量を精密にコント
ロールすることのできるディーセルエンジンのＥＧＲ装
置を提供するものである。
このような目的を実現する為に、本発明では、捕集材（
トラッパ）上流側の排気通路に酸素濃度検出センナを設
け、とのセｙすの検出信号に応じ−ｔ”ＥＧＲｌｌＪｌ
ｌをフィードバックコントロールするようにした。これ
により、トラフΔへの排気微粒子の詰ｔシによる背圧変
化に対して必要以上のＥＧＲガスが吸気系へ入らなくな
り、ディーゼルエンジンの運転性の悪化及びエンジン部
品の摩耗の増加という問題を解消することができた。
トラッパ）上流側の排気通路に酸素濃度検出センナを設
け、とのセｙすの検出信号に応じ−ｔ”ＥＧＲｌｌＪｌ
ｌをフィードバックコントロールするようにした。これ
により、トラフΔへの排気微粒子の詰ｔシによる背圧変
化に対して必要以上のＥＧＲガスが吸気系へ入らなくな
り、ディーゼルエンジンの運転性の悪化及びエンジン部
品の摩耗の増加という問題を解消することができた。
以下、添付図面を参照し本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、符号１はディーゼルエンジンの冷有用
ファン、２は燃料噴射Ｉンプ、３は吸気マ二＊／ＩＰ、
４はｆｆ１Ｒ系配管、５はディーゼルエンジン本体、６
とトランスミッシ曹ン、７はエンジン回転数検出信号、
８はエンジン水温検出信号、９は排気マニホルド、１０
はエンジン負荷信号（スピルリング位置信号）、１２は
捕集材（トラッパ）ＩＦ器、１５はマイクロコンビエー
タ（ＣＰＵ）である。各検出信号７，８．１０は周知の
センナによシそれぞれ検出されて、マイクロコンビエー
タ（ＣＰＵ）１５に入力される。また、符号１１は、ト
ラッｄｌｉ！器１２の上流域に設は九排ｇ＆ｆス駿索濃
度検出（λ）センサであり、その検出信号１１もまたＣ
ＰＵ１Ｂに入力される。
ファン、２は燃料噴射Ｉンプ、３は吸気マ二＊／ＩＰ、
４はｆｆ１Ｒ系配管、５はディーゼルエンジン本体、６
とトランスミッシ曹ン、７はエンジン回転数検出信号、
８はエンジン水温検出信号、９は排気マニホルド、１０
はエンジン負荷信号（スピルリング位置信号）、１２は
捕集材（トラッパ）ＩＦ器、１５はマイクロコンビエー
タ（ＣＰＵ）である。各検出信号７，８．１０は周知の
センナによシそれぞれ検出されて、マイクロコンビエー
タ（ＣＰＵ）１５に入力される。また、符号１１は、ト
ラッｄｌｉ！器１２の上流域に設は九排ｇ＆ｆス駿索濃
度検出（λ）センサであり、その検出信号１１もまたＣ
ＰＵ１Ｂに入力される。
トラッパ容器１２は排気マニホルド９のすぐ後流側に取
シ付けられている。しかし、このトラッパ容器１２を排
気マニホルド９の集合部の下流に位置するように、この
排気マニホルド９と一体的に鋳物で構成してもよい。ト
ラッパ容器１２の内部には第２図に示すように捕集材（
トラッパ材）２０がある。このトラツノ９材２０として
は、公知の発泡セラ建ツクおよびこれに類似する材料を
用いることができる。即ち、トラツノ４材２０は三次元
の網目構造で、その内部を排気ガスが流通可能であルか
つ排気ガスに含まれている排気微粒子をその網目間に捕
集することができるようになっている。第１図及び第２
図において、トップ／＃材２０の上流側端面には 複数
個のヒータ素子１６が分散的に配置されている。このよ
うなヒータ素子１６の数、大きさ及び配列は排気ガスの
流れを妨げず、従って排気ガスの背圧上昇が最小になる
ように一定される。を九、ヒータ素子１６には触媒が担
持しであるのが好ましく、これによって着火がスムーズ
になシ、着火エネルギも少なくてすむ。々お、１６′は
、ヒータ素子１６に電源を供給するためのター建ナルで
ある。
シ付けられている。しかし、このトラッパ容器１２を排
気マニホルド９の集合部の下流に位置するように、この
排気マニホルド９と一体的に鋳物で構成してもよい。ト
ラッパ容器１２の内部には第２図に示すように捕集材（
トラッパ材）２０がある。このトラツノ９材２０として
は、公知の発泡セラ建ツクおよびこれに類似する材料を
用いることができる。即ち、トラツノ４材２０は三次元
の網目構造で、その内部を排気ガスが流通可能であルか
つ排気ガスに含まれている排気微粒子をその網目間に捕
集することができるようになっている。第１図及び第２
図において、トップ／＃材２０の上流側端面には 複数
個のヒータ素子１６が分散的に配置されている。このよ
うなヒータ素子１６の数、大きさ及び配列は排気ガスの
流れを妨げず、従って排気ガスの背圧上昇が最小になる
ように一定される。を九、ヒータ素子１６には触媒が担
持しであるのが好ましく、これによって着火がスムーズ
になシ、着火エネルギも少なくてすむ。々お、１６′は
、ヒータ素子１６に電源を供給するためのター建ナルで
ある。
第１図において、ＥＧＲガスの排気系における攻出口２
１は、トラツノ母容器１２の上流側である排気マニホル
ド９に設けられ、ＥＧＲ通路２２を通じて（排気ガスの
一部）ＥＧＲガスが吸気マニホルド１０に再循環される
。 ＥＧＲ通路２２にはＥＧＲ弁２３が設けられ、ＥＧ
Ｒ流量をコントロールする。ＥＧＲ弁２３の構造は、負
圧によって作用する周知のダイヤフラム弁であり、その
制御用負圧をコントロールするために、周知構造の寅圧
切換弁（ＶＳＶ）２４が設けである。制御用負圧ハ、パ
キエームポンデ２５から負圧配管２６を介してＶＳＶ２
４伝達され、ＣＰＵ１５からの信号２７に基づいてとの
ＶＳＶ２４が作動することＫよシ、ＥＧＲ弁２３が制御
される。
１は、トラツノ母容器１２の上流側である排気マニホル
ド９に設けられ、ＥＧＲ通路２２を通じて（排気ガスの
一部）ＥＧＲガスが吸気マニホルド１０に再循環される
。 ＥＧＲ通路２２にはＥＧＲ弁２３が設けられ、ＥＧ
Ｒ流量をコントロールする。ＥＧＲ弁２３の構造は、負
圧によって作用する周知のダイヤフラム弁であり、その
制御用負圧をコントロールするために、周知構造の寅圧
切換弁（ＶＳＶ）２４が設けである。制御用負圧ハ、パ
キエームポンデ２５から負圧配管２６を介してＶＳＶ２
４伝達され、ＣＰＵ１５からの信号２７に基づいてとの
ＶＳＶ２４が作動することＫよシ、ＥＧＲ弁２３が制御
される。
トラップ材２０に排気微粒子が蓄積され、トラップ材２
０が詰まってくると、前述のように排気ガスの圧損変化
が生ずる。しかしながら、本発明では、トラッパ容器１
２の上流側に酸素浸度検出セン＋１１を設け―その信号
をＣＰＵｌ５に入力し、トラッパ容器１２の上流におけ
る排気ガスの駿素濃度が計算で求めた所定の値となるよ
うにＥＧＲ弁２３にフィードバックをかけているので、
ＥＧＲ量は排気ガスの圧損の影響を受けず常に精確にコ
ントロールされる。即ち、トラツノ臂容器１２の上流に
おける排気ガスの圧損が上昇すると酸素濃度は低下する
ので、ＣＰＵ１ＢはＶ８Ｖ２４の負圧径路を遮断する信
号を出す。これによって、ダイヤフラム式ＥＧＲ弁２３
へは負圧が伝達されなＩｃ、ＩＧＲ通路２２を閉じる。
０が詰まってくると、前述のように排気ガスの圧損変化
が生ずる。しかしながら、本発明では、トラッパ容器１
２の上流側に酸素浸度検出セン＋１１を設け―その信号
をＣＰＵｌ５に入力し、トラッパ容器１２の上流におけ
る排気ガスの駿素濃度が計算で求めた所定の値となるよ
うにＥＧＲ弁２３にフィードバックをかけているので、
ＥＧＲ量は排気ガスの圧損の影響を受けず常に精確にコ
ントロールされる。即ち、トラツノ臂容器１２の上流に
おける排気ガスの圧損が上昇すると酸素濃度は低下する
ので、ＣＰＵ１ＢはＶ８Ｖ２４の負圧径路を遮断する信
号を出す。これによって、ダイヤフラム式ＥＧＲ弁２３
へは負圧が伝達されなＩｃ、ＩＧＲ通路２２を閉じる。
トラッパ容器１２の上流における酸素濃度が高くカると
、ＣＰＵ１５はＶＳＶ２４の負圧径路を開く信号を出し
、これによってダイヤフラムＥＧＲ弁２３へはパキエー
ムＩンデ２５から負圧配管２６を通じて負圧が伝達され
、ＩＧＲ通路２２を開く。
、ＣＰＵ１５はＶＳＶ２４の負圧径路を開く信号を出し
、これによってダイヤフラムＥＧＲ弁２３へはパキエー
ムＩンデ２５から負圧配管２６を通じて負圧が伝達され
、ＩＧＲ通路２２を開く。
第３図は、酸素濃度（λ）センサ１１の出力と玖忍量（
ロ）との関係°を示すものである。ただし、エンジンの
運転条件（エンジン回転数、負荷等）は一定であるとし
て県しである。このように、エンジンの運転条件が一定
のときは、λセンサ出力を一定に維持するようにＥＧＲ
弁２弁管３ィードバックコントロールすればＥＧＲ量（
イ）を一定値に；ントロールすることができる。
ロ）との関係°を示すものである。ただし、エンジンの
運転条件（エンジン回転数、負荷等）は一定であるとし
て県しである。このように、エンジンの運転条件が一定
のときは、λセンサ出力を一定に維持するようにＥＧＲ
弁２弁管３ィードバックコントロールすればＥＧＲ量（
イ）を一定値に；ントロールすることができる。
第４図は、エンジンの運転条件が変化する場合の制御シ
ステムをブーツク図て示すものである。
ステムをブーツク図て示すものである。
エンジン回転数、エンジン負荷（スピルリング位置）、
エンジン水温等の各種運転条件に基づいて、要求酸素濃
度値（即ち、要求λ値）をあらかじめ計算し、ＣＰＵＩ
５に記憶しておく、この要求λ値と実際のλセンサ１
１からの出力を比較し、ＶＳＶ２４の０Ｎ１０ＦＦ制御
を行なう。これによシ、各エンジン運転域において要求
λ値となるように、即ち要求ＥＧＲ量が達成されるよう
にＥＧＲ弁２弁管３御することができる。
エンジン水温等の各種運転条件に基づいて、要求酸素濃
度値（即ち、要求λ値）をあらかじめ計算し、ＣＰＵＩ
５に記憶しておく、この要求λ値と実際のλセンサ１
１からの出力を比較し、ＶＳＶ２４の０Ｎ１０ＦＦ制御
を行なう。これによシ、各エンジン運転域において要求
λ値となるように、即ち要求ＥＧＲ量が達成されるよう
にＥＧＲ弁２弁管３御することができる。
なお、トラッパ容器１２の再生は次のような手順によっ
て行なわれる。再生時間の判断は、主として排気ガスの
背圧によって判断す乞３．即ち、ディーセルエンジンか
ら排、出された排気ガスは矢印Ｐ（第２図）のように流
れ、それに含まれる微粒子がトラッパ材２０に捕集され
、その微粒子が蓄積されるに従ってトラッパ容器１２上
流の排気ガスの背圧が上昇するので、この背圧が微粒子
蓄積の指標となる。再生時間であると判断するとエンジ
ン水温１Ｂ）を確認する。これは、もしエンジン始動直
後などに再生が開始されない様にするためである。エン
ジン水温が１１び〉Ｔ〉８０℃であるとカウントア！ゾ
がなされる。これは、複数のヒータ素子１６のうちどれ
に通電すべきかという順番を決めるためである。通電が
開始されて所定時間紅遇すると通電が停止され、通電し
たヒータ素子の番号を記憶し、リセットされる。リセッ
トされてまだ再生する必要があると判断したならば、前
に通電した次のセラミックヒータ素子の通電が開始され
る。以下、再生の次め通電が不要となるまで同じことを
くシ返す。再生を開始する時のエンジン回転数（７）は
、特に限定しないが、アイドル回転において再生開始す
る様にした方が望ましい。
て行なわれる。再生時間の判断は、主として排気ガスの
背圧によって判断す乞３．即ち、ディーセルエンジンか
ら排、出された排気ガスは矢印Ｐ（第２図）のように流
れ、それに含まれる微粒子がトラッパ材２０に捕集され
、その微粒子が蓄積されるに従ってトラッパ容器１２上
流の排気ガスの背圧が上昇するので、この背圧が微粒子
蓄積の指標となる。再生時間であると判断するとエンジ
ン水温１Ｂ）を確認する。これは、もしエンジン始動直
後などに再生が開始されない様にするためである。エン
ジン水温が１１び〉Ｔ〉８０℃であるとカウントア！ゾ
がなされる。これは、複数のヒータ素子１６のうちどれ
に通電すべきかという順番を決めるためである。通電が
開始されて所定時間紅遇すると通電が停止され、通電し
たヒータ素子の番号を記憶し、リセットされる。リセッ
トされてまだ再生する必要があると判断したならば、前
に通電した次のセラミックヒータ素子の通電が開始され
る。以下、再生の次め通電が不要となるまで同じことを
くシ返す。再生を開始する時のエンジン回転数（７）は
、特に限定しないが、アイドル回転において再生開始す
る様にした方が望ましい。
ヒータ素子１６はトラッパ材２０の上流側端間に配置さ
れているので、通電によシ加熱されると、その付近に付
着している排気微粒子を燃焼させ、矢印Ｐで示す排気ガ
スの流れに沿ってその燃焼火炎が下流側に伝播され、ト
ラッパ容器１２の再生が行なわれる。。
れているので、通電によシ加熱されると、その付近に付
着している排気微粒子を燃焼させ、矢印Ｐで示す排気ガ
スの流れに沿ってその燃焼火炎が下流側に伝播され、ト
ラッパ容器１２の再生が行なわれる。。
第１図は本発明に係る排気微粒子の捕集材（トラッパ）
を備えたディーゼルエンジンにおける排気ガス再循環（
ＥＧＲ）装置の概略図、第２図はトラツノ４容器の断面
図、第３図はエンジン運転条件が一定のときのλセンサ
出力とＥＧＲｉｉ蛭）との関係を示す図、第４図は本発
明におけるＥＧＲｉ制御システムを示すブロック図であ
る。 １１・・・酸素濃度検出（λ）センサ、１２・・・捕集
材（トラッ→容５、 １５・・・マイクロコンビエータ
（ＣＰＵ ）、２０・・・捕集材（トラツノ量材）、２
２・・・ＥＧＲ通路、２３・・・ＥＧＲ弁、２４・・・
負圧切換弁ｆｆ５Ｖ）。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１回 第２図 小 ＥＧＲ量（ス） 大 第４１１１ ５１
を備えたディーゼルエンジンにおける排気ガス再循環（
ＥＧＲ）装置の概略図、第２図はトラツノ４容器の断面
図、第３図はエンジン運転条件が一定のときのλセンサ
出力とＥＧＲｉｉ蛭）との関係を示す図、第４図は本発
明におけるＥＧＲｉ制御システムを示すブロック図であ
る。 １１・・・酸素濃度検出（λ）センサ、１２・・・捕集
材（トラッ→容５、 １５・・・マイクロコンビエータ
（ＣＰＵ ）、２０・・・捕集材（トラツノ量材）、２
２・・・ＥＧＲ通路、２３・・・ＥＧＲ弁、２４・・・
負圧切換弁ｆｆ５Ｖ）。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１回 第２図 小 ＥＧＲ量（ス） 大 第４１１１ ５１
Claims (1)
- １、ディーゼルエンジンの排気ガス通路に設けた排気微
粒子の補集材翰と、該捕集材の上流側の排気通路からＥ
ＧＲ通路（２）を通じて吸気系へ再循環させる排気ガス
の量を制御するＥＧＲ−Ｉｆ＠と、前記捕集材の上流側
の排気通路に設けた排気ガス酸素濃度検出上ンナＩと、
該検出センナによって検出した排気ガス酸素濃度に応じ
て前記ＥＧＲ弁の開度をフィードバックコントロールす
る手段とを含んで成るディーゼルエンジンの排気ガス再
循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56116449A JPS5828580A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56116449A JPS5828580A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828580A true JPS5828580A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14687386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56116449A Pending JPS5828580A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828580A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162762A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 |
| EP1350934A1 (en) * | 2002-03-29 | 2003-10-08 | Nissan Motor Company, Limited | Exhaust gas purifying method and apparatus for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP56116449A patent/JPS5828580A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162762A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 |
| EP1350934A1 (en) * | 2002-03-29 | 2003-10-08 | Nissan Motor Company, Limited | Exhaust gas purifying method and apparatus for internal combustion engine |
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