JPS5827857A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS5827857A JPS5827857A JP56127494A JP12749481A JPS5827857A JP S5827857 A JPS5827857 A JP S5827857A JP 56127494 A JP56127494 A JP 56127494A JP 12749481 A JP12749481 A JP 12749481A JP S5827857 A JPS5827857 A JP S5827857A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- output
- sensor
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/185—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a vortex flow sensor
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の排気ガス成分により空燃比を検出
し、この検出信号により内燃機関に供給する混合気の空
燃比を所定の値になる様にフィードバック制御する空燃
比制御方法に関するものである。
し、この検出信号により内燃機関に供給する混合気の空
燃比を所定の値になる様にフィードバック制御する空燃
比制御方法に関するものである。
内燃機関の排気ガス成分によシ空燃比を検出する手段と
して通常酸素センサが使用され、この酸素センサの出力
を所定の電圧レベルと比較し、この比較結果に基づき積
分器の積分方向を反転させ。
して通常酸素センサが使用され、この酸素センサの出力
を所定の電圧レベルと比較し、この比較結果に基づき積
分器の積分方向を反転させ。
この積分器の出力に比例して内燃機関へ供給する燃料量
を変化させることによυ空燃比を制御する方法が一般的
である。ここで、酸素センナが故障したり、断線したり
すると空燃比の変化に酸素センサの出力が対応しなくな
り、上記積分器が一方向に積分し続け、その結果空燃比
が極端にリーン又はリッチとなり内燃機関を停止させる
恐れがある。これを防ぐには、積分器の変化幅（フィー
ドバック制御幅）を制限することが考えられるがこの場
合、内燃機関の各種バフメータに基づいてオープンルー
プにより設定される空燃比は機関毎にばらつき、もしこ
の時の空燃比がリーン側にずれていたとすると、リッチ
側にフィードパｌり制御する幅が狭くカリすぎ制御性が
悪くなる。
を変化させることによυ空燃比を制御する方法が一般的
である。ここで、酸素センナが故障したり、断線したり
すると空燃比の変化に酸素センサの出力が対応しなくな
り、上記積分器が一方向に積分し続け、その結果空燃比
が極端にリーン又はリッチとなり内燃機関を停止させる
恐れがある。これを防ぐには、積分器の変化幅（フィー
ドバック制御幅）を制限することが考えられるがこの場
合、内燃機関の各種バフメータに基づいてオープンルー
プにより設定される空燃比は機関毎にばらつき、もしこ
の時の空燃比がリーン側にずれていたとすると、リッチ
側にフィードパｌり制御する幅が狭くカリすぎ制御性が
悪くなる。
本発明は、上記の様な点を解決するためになされたもの
で、上記積分器の出力を平均化し、この平均化した値を
中心にして所定の巾で積分器の出力を制限し、フィード
バックの空燃比の変化中を、その変化の平均値からみて
常に所定の巾だｃ５ふれることを可能にし、フィードバ
ックの制御性を良好にしようとするものである。
で、上記積分器の出力を平均化し、この平均化した値を
中心にして所定の巾で積分器の出力を制限し、フィード
バックの空燃比の変化中を、その変化の平均値からみて
常に所定の巾だｃ５ふれることを可能にし、フィードバ
ックの制御性を良好にしようとするものである。
以下本発明を図に示す一実施例について説明する。第１
図は１本発明の構成図で、（１）は力〃マン渦式のエア
ーフローセンサで、内燃機関（３）の吸入空気が通過す
る。エアフローセンサ（１）内ニ設けられた渦発生体（
Ｉｌｌの下流には渦が発生し、超音波発信子（財）より
発生した超音波は、上記渦が発生する毎に周波数変調を
受け、超音波受信子（ロ）に到達する。渦検出装置（２
）は、超音波発信子Ｑ１１に上記超音波を発生させる信
号を出力すると共に、超音波受信子（２）で検出した信
号を内蔵した図示しないＦＭ信号復調器で復調し、渦発
生体（川の下流部に発生した力μマン渦の周波数に対応
した周波数のバμス列を出力する。このバμス列の周波
数は、エアフローセンサ（１）を通過する空気量つまり
内蔵機関（ｉｌ）の吸入する空気量に比例する。■は例
えば自動車に使用される内燃機関であシ、吸入管−を経
て吸入される空気と、スロツトルバルブ（至）の上流に
設けられた燃料供給弁参りよシ供給される燃料との混合
気を吸入して動作する。俤のはスロットｙ／（ルプで、
内燃機関（３）に吸入される空気量を調節する。
図は１本発明の構成図で、（１）は力〃マン渦式のエア
ーフローセンサで、内燃機関（３）の吸入空気が通過す
る。エアフローセンサ（１）内ニ設けられた渦発生体（
Ｉｌｌの下流には渦が発生し、超音波発信子（財）より
発生した超音波は、上記渦が発生する毎に周波数変調を
受け、超音波受信子（ロ）に到達する。渦検出装置（２
）は、超音波発信子Ｑ１１に上記超音波を発生させる信
号を出力すると共に、超音波受信子（２）で検出した信
号を内蔵した図示しないＦＭ信号復調器で復調し、渦発
生体（川の下流部に発生した力μマン渦の周波数に対応
した周波数のバμス列を出力する。このバμス列の周波
数は、エアフローセンサ（１）を通過する空気量つまり
内蔵機関（ｉｌ）の吸入する空気量に比例する。■は例
えば自動車に使用される内燃機関であシ、吸入管−を経
て吸入される空気と、スロツトルバルブ（至）の上流に
設けられた燃料供給弁参りよシ供給される燃料との混合
気を吸入して動作する。俤のはスロットｙ／（ルプで、
内燃機関（３）に吸入される空気量を調節する。
燃料供給片体υには図示しない燃料ボンデ及び燃料圧力
レギュレータが接続され、吸入管−の圧力と燃料供給弁
Ｈに供給される燃料圧力との差圧が一定にされる０例は
、内燃機関（３）の冷却水温を検出する水温センナで、
例えば温度が低いほど抵抗が大きくなるサーミスタの様
なものである。Ｃ１ｉは、排気管−の排気ガス中の酸素
濃度がら空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ小さ
い（リッチ）と１ｖ程度、理論空燃比より大きい（リー
ン）とαＩＶ程度の電圧舎出力する酸素センサである。
レギュレータが接続され、吸入管−の圧力と燃料供給弁
Ｈに供給される燃料圧力との差圧が一定にされる０例は
、内燃機関（３）の冷却水温を検出する水温センナで、
例えば温度が低いほど抵抗が大きくなるサーミスタの様
なものである。Ｃ１ｉは、排気管−の排気ガス中の酸素
濃度がら空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ小さ
い（リッチ）と１ｖ程度、理論空燃比より大きい（リー
ン）とαＩＶ程度の電圧舎出力する酸素センサである。
（４）は、渦検出装置（乃、冷却水温センサ＠４．入セ
ンサー等を入力とし、内燃機関（３）の運転状態に対応
して燃料供給弁＠υの開弁時間を制御することにより内
燃機関（３）への燃料供給量を制御する制御装置である
。
ンサー等を入力とし、内燃機関（３）の運転状態に対応
して燃料供給弁＠υの開弁時間を制御することにより内
燃機関（３）への燃料供給量を制御する制御装置である
。
第２図は、制御装置（４）の構成を示す図である。
禰は時間巾演算装置で渦検出装置（匂、冷却水温センサ
ー等の信号を基に燃料供給弁組）を開弁する時間を演算
し、この時間に対応するディジタμ数値をタイマー（Ｔ
Ｍ）へ出力する。（Ｏ８ＣＩ）は発振器で、該発振器の
出力は分局器（ＤＩｖ）により分周されタイマー（ＴＭ
）へ入力される０分局器（ＤＩＶ）の分局比は、フィー
ドバック制御装置←１１により酸素センサ（至）の出力
に応じて制御される。また、渦検出装置（乃の出力はブ
リップフリップ（ＦＦ）で１／２分周されタイマー（Ｔ
Ｍ）ヘトリガ信号を出力する。タイマー（ＴＭ）は、上
記トリガ信号が入力されると、出力をｒＨＪとし時間巾
演算装置（６）の出力する数値をロードし１分局器（Ｄ
ＩＶ）の出力パルスのカウントを開始し、上記数随だけ
カウントした後、出力をｒＬＪ、とする、ドライバー（
ＤＲ）はタイマー（ＴＭ）の出力がｒＨＪの期間燃料供
給弁体０を駆動する。
ー等の信号を基に燃料供給弁組）を開弁する時間を演算
し、この時間に対応するディジタμ数値をタイマー（Ｔ
Ｍ）へ出力する。（Ｏ８ＣＩ）は発振器で、該発振器の
出力は分局器（ＤＩｖ）により分周されタイマー（ＴＭ
）へ入力される０分局器（ＤＩＶ）の分局比は、フィー
ドバック制御装置←１１により酸素センサ（至）の出力
に応じて制御される。また、渦検出装置（乃の出力はブ
リップフリップ（ＦＦ）で１／２分周されタイマー（Ｔ
Ｍ）ヘトリガ信号を出力する。タイマー（ＴＭ）は、上
記トリガ信号が入力されると、出力をｒＨＪとし時間巾
演算装置（６）の出力する数値をロードし１分局器（Ｄ
ＩＶ）の出力パルスのカウントを開始し、上記数随だけ
カウントした後、出力をｒＬＪ、とする、ドライバー（
ＤＲ）はタイマー（ＴＭ）の出力がｒＨＪの期間燃料供
給弁体０を駆動する。
ここで、渦検出装置（２０の出力周波数は内燃機関の）
の吸入空気量に比例するため、この吸入空気量が増すと
タイマー（ＴＭ）へ入力される上記トリガ信号の回数が
増加し、従って燃料供給弁＠υの開弁回数が増加するこ
とになる。タイマー（ＴＭ）の出力パルス幅が一定であ
れば、上記吸入空気量に対し常に１１ぼ一定の割合の燃
料量が内燃機関（３）へ供給される。また、時間巾演算
装置ｆ４２は１例えば冷却水の温度を冷却水温サーミス
ターで検出し、タイマー（ＴＭ ）へ出力するディジタ
Ｍ数値を変更することにより、内燃機関（３）の冷態時
には、タイマー（ＴＭ）の出カバ／Ｌ／２’幅を長くし
、内燃機関（３）への燃料供給量を増加させる。フィー
ドバック制御装置←ηは、酸素センサーにより検出した
内燃機関（３）の排気ガス中の酸素濃度より、該機関の
空燃比を判定し、分局器（ＤＩＶ ）への設定値を変化
させることにより、タイマー（ＴＭ）へ供給する基本ク
ロックの周期を変化させる。こ覧で発振器（Ｏ８Ｃ１）
の出力パルスの周期をτ、フィードバック制御装置（４
ワによｐ分周器（ＤＩＶ）に設定される数値をＭ１時間
幅演算装置（ロ）によシタイマー（ＴＭ）に設定される
数値をＮとすると。
の吸入空気量に比例するため、この吸入空気量が増すと
タイマー（ＴＭ）へ入力される上記トリガ信号の回数が
増加し、従って燃料供給弁＠υの開弁回数が増加するこ
とになる。タイマー（ＴＭ）の出力パルス幅が一定であ
れば、上記吸入空気量に対し常に１１ぼ一定の割合の燃
料量が内燃機関（３）へ供給される。また、時間巾演算
装置ｆ４２は１例えば冷却水の温度を冷却水温サーミス
ターで検出し、タイマー（ＴＭ ）へ出力するディジタ
Ｍ数値を変更することにより、内燃機関（３）の冷態時
には、タイマー（ＴＭ）の出カバ／Ｌ／２’幅を長くし
、内燃機関（３）への燃料供給量を増加させる。フィー
ドバック制御装置←ηは、酸素センサーにより検出した
内燃機関（３）の排気ガス中の酸素濃度より、該機関の
空燃比を判定し、分局器（ＤＩＶ ）への設定値を変化
させることにより、タイマー（ＴＭ）へ供給する基本ク
ロックの周期を変化させる。こ覧で発振器（Ｏ８Ｃ１）
の出力パルスの周期をτ、フィードバック制御装置（４
ワによｐ分周器（ＤＩＶ）に設定される数値をＭ１時間
幅演算装置（ロ）によシタイマー（ＴＭ）に設定される
数値をＮとすると。
タイマー（ＴＭ）に上記トリガ信号が入力された時の該
タイマーの出力パルス幅はτＸＭＸＮとなシ、演算装置
ｉ４２と酸素センサ（２）の出力に対応して制御される
。なお１分局器（ＤＩＶ）は、ダウンカウンタで構成さ
れ１発振器（Ｏ８ＣＩ）の出力をカウントしカウント値
が零になった時にフィードバック制御装置←萄の出力数
値を上記ダウンカウンタにプリセットし、再びダウンカ
ウントを開始する様なものである。
タイマーの出力パルス幅はτＸＭＸＮとなシ、演算装置
ｉ４２と酸素センサ（２）の出力に対応して制御される
。なお１分局器（ＤＩＶ）は、ダウンカウンタで構成さ
れ１発振器（Ｏ８ＣＩ）の出力をカウントしカウント値
が零になった時にフィードバック制御装置←萄の出力数
値を上記ダウンカウンタにプリセットし、再びダウンカ
ウントを開始する様なものである。
第３図は、フィードバック制御装置−］の構成を示す図
である０発振器（Ｏ８Ｃ２）は、一定周期のパルスをカ
ウンター（ＣＴＩ）へ出力ｔル、 ：ｔンバレータ（Ｃ
Ｐ ）は、酸素センサーの出力電圧を設定電圧と比較し
１例えばα５ｖよシ高ければｒＨＪを、低くければ「Ｌ
」の信号を出力する。
である０発振器（Ｏ８Ｃ２）は、一定周期のパルスをカ
ウンター（ＣＴＩ）へ出力ｔル、 ：ｔンバレータ（Ｃ
Ｐ ）は、酸素センサーの出力電圧を設定電圧と比較し
１例えばα５ｖよシ高ければｒＨＪを、低くければ「Ｌ
」の信号を出力する。
カウンター（ＣＴ−１）は、８ビツトのアラ・プダウン
カウンターで内燃機関（３）の停止時には数値１２８に
プリセットされ始動後は、コンパレータ（ＣＰ）の出力
がｒＨＪであればダウンカウントし、「Ｌ」であればア
ップカウントする。ここで、内燃機関ｅ）の停止の検出
は１例えば内燃機関（３）の点火周期を検出し、所定周
期以上であれば停止と判定する。
カウンターで内燃機関（３）の停止時には数値１２８に
プリセットされ始動後は、コンパレータ（ＣＰ）の出力
がｒＨＪであればダウンカウントし、「Ｌ」であればア
ップカウントする。ここで、内燃機関ｅ）の停止の検出
は１例えば内燃機関（３）の点火周期を検出し、所定周
期以上であれば停止と判定する。
（ＡＤＤ）は、コンパレータ（ＣＰ）の出力が反転する
毎にこの時のカウンター（ＣＴＩ）のカウント値を加算
する１２ビツトの加算器である。
毎にこの時のカウンター（ＣＴＩ）のカウント値を加算
する１２ビツトの加算器である。
（ＣＴ２）Ｊｄ４ピットのカウンターでコンパレータ（
ＣＰ）の反転回数をカウントシ、コンパレータ（ＣＰ）
が１６回転する毎に零になる。（ＴＤＩ）はコンパレー
タ（ＣＰ）の出力を遅延させるディレーで、単安定マμ
チバイプレータ（Ｏ５）ｔ）リガする。単安定マルチバ
イブレータ（Ｏ５）ｔｊディレー（ＴＤＩ）の出力変化
（「Ｈ」からｒＬＪおよびｒＬＪからｒＨＪの変化）で
所定の巾のパルスを出力する。ゲート０はカウンター（
ＣＴ２）が零で１舶パルスが入力される期間ｒＨＪの信
号を出力しそれ以外の場合はｒＬＪである。（ＲＥＧ）
Ｕ８ビットのレジスタで、ゲートｏの出力がｒＬＪから
ｒＨＪに変化した時、つ″′！！リコンバレータ（ＣＰ
）が１６回回転転、加算器（ＡＤＤ）がカウンター（
ＣＴＩ）のカウント値を１６回加算した後、加算器（Ａ
ＤＤ）の加算結果の上位８ビツトを記憶する。ここで、
加算器（ＡＤＤ）の１２ビツトの加算結果の上位８ビツ
トをレジスタ（ＲＥＧ）へ記憶することは、上記加算結
果１／１６にすることを意味し、コンパレータ（ＣＰ
）の出力が反転する毎のカウンター（ＣＴ１）のカウン
ト値の１６回の平均値となる。また、ゲートＯの出力は
ディレー（ＴＤ２）により遅延され、加算器（ＡＤＤ）
のクリア端子へ入力され、レジスタ（ＲＥＧ）７５ｆ加
算＃（ＡＤＤ ）（７）結果を記憶した後、加算器（Ａ
ＤＤ）の結果を零にする。
ＣＰ）の反転回数をカウントシ、コンパレータ（ＣＰ）
が１６回転する毎に零になる。（ＴＤＩ）はコンパレー
タ（ＣＰ）の出力を遅延させるディレーで、単安定マμ
チバイプレータ（Ｏ５）ｔ）リガする。単安定マルチバ
イブレータ（Ｏ５）ｔｊディレー（ＴＤＩ）の出力変化
（「Ｈ」からｒＬＪおよびｒＬＪからｒＨＪの変化）で
所定の巾のパルスを出力する。ゲート０はカウンター（
ＣＴ２）が零で１舶パルスが入力される期間ｒＨＪの信
号を出力しそれ以外の場合はｒＬＪである。（ＲＥＧ）
Ｕ８ビットのレジスタで、ゲートｏの出力がｒＬＪから
ｒＨＪに変化した時、つ″′！！リコンバレータ（ＣＰ
）が１６回回転転、加算器（ＡＤＤ）がカウンター（
ＣＴＩ）のカウント値を１６回加算した後、加算器（Ａ
ＤＤ）の加算結果の上位８ビツトを記憶する。ここで、
加算器（ＡＤＤ）の１２ビツトの加算結果の上位８ビツ
トをレジスタ（ＲＥＧ）へ記憶することは、上記加算結
果１／１６にすることを意味し、コンパレータ（ＣＰ
）の出力が反転する毎のカウンター（ＣＴ１）のカウン
ト値の１６回の平均値となる。また、ゲートＯの出力は
ディレー（ＴＤ２）により遅延され、加算器（ＡＤＤ）
のクリア端子へ入力され、レジスタ（ＲＥＧ）７５ｆ加
算＃（ＡＤＤ ）（７）結果を記憶した後、加算器（Ａ
ＤＤ）の結果を零にする。
レジスタ（ＲＥＧ）の記憶結果は、リミッタ−（ＬＭＩ
）（ＬＭ２ ）に入力される。リミッタ−（ＬＭＩ）
は、レジスター（ＲＥＧ）の結果に所定の数値を加算し
、その結果つまり上限値をディジタシコンパレータ（Ｍ
ＣＩ）に出力する。・リミッタ−（ＬＭ２）は、レジス
ター（ＲＥＧ）の結果から所定の数値を減算し、その結
果つまり下限値ヲテイジタＶコンパＶ−タ（ＭＣＩ）に
出力する。ディジタシコンパレータ（ＭＣＩ）は、カウ
ンター（ＣＴＩ）の出力と上記上限値を比較し。
）（ＬＭ２ ）に入力される。リミッタ−（ＬＭＩ）
は、レジスター（ＲＥＧ）の結果に所定の数値を加算し
、その結果つまり上限値をディジタシコンパレータ（Ｍ
ＣＩ）に出力する。・リミッタ−（ＬＭ２）は、レジス
ター（ＲＥＧ）の結果から所定の数値を減算し、その結
果つまり下限値ヲテイジタＶコンパＶ−タ（ＭＣＩ）に
出力する。ディジタシコンパレータ（ＭＣＩ）は、カウ
ンター（ＣＴＩ）の出力と上記上限値を比較し。
カウンター（ＣＴＩ）の方が大であれば、 ［ＨＪを
他の場合はｒＬＪの信号をデータセレクタ（ＤＳ）へ出
カスる。ディジタルコンパレータ（ＭＣ２）は、カウン
ター（ＣＴＩ ）の出力と上記下限値を比較し、カウン
ター（ＣＴＩ）の方が小であれば。
他の場合はｒＬＪの信号をデータセレクタ（ＤＳ）へ出
カスる。ディジタルコンパレータ（ＭＣ２）は、カウン
ター（ＣＴＩ ）の出力と上記下限値を比較し、カウン
ター（ＣＴＩ）の方が小であれば。
ｒＨＪを他の場合はｒＬＪの信号をデータセレクタ（Ｄ
Ｓ ）へ出力する。データセレクタ（ＤＳ）は、カウン
ター（ＣＴＩ）、リミッタ−（ＬＭＩ）（ＬＭ２）の出
力値を入力とし、ディジタシコンパレータ（ＭＣＩ）（
ＭＣ２）の出力により上記三つの出力値のいずれかを選
択し、出力する。つまり、ディジタルコンパレータ（Ｍ
ＣＩ）が（８）の場合はりミツター（ＬＭＩ ）の出力
を、ディジタルコンパレータ（ＭＣ２）がｒＨＪの場合
ハリミツター（ＬＭ２）の出力を、ディジタシコンパレ
ータ（ＭＣ１）（ＭＣ２）が共にｒＬＪの場合は、カウ
ンター（ＣＴＩ）の出力を選択し１分局器（ＤＩＶ）へ
出力する。
Ｓ ）へ出力する。データセレクタ（ＤＳ）は、カウン
ター（ＣＴＩ）、リミッタ−（ＬＭＩ）（ＬＭ２）の出
力値を入力とし、ディジタシコンパレータ（ＭＣＩ）（
ＭＣ２）の出力により上記三つの出力値のいずれかを選
択し、出力する。つまり、ディジタルコンパレータ（Ｍ
ＣＩ）が（８）の場合はりミツター（ＬＭＩ ）の出力
を、ディジタルコンパレータ（ＭＣ２）がｒＨＪの場合
ハリミツター（ＬＭ２）の出力を、ディジタシコンパレ
ータ（ＭＣ１）（ＭＣ２）が共にｒＬＪの場合は、カウ
ンター（ＣＴＩ）の出力を選択し１分局器（ＤＩＶ）へ
出力する。
よって１発振器（Ｏ８ＣＩ）の出力は、データセレクタ
（ＤＳ ）の出力値に従い１分局器（ＤＩＶ）で分周さ
れ、この出力の周期はデータセＶクタ（ＤＳ）の出力値
が大きい程長くなる。
（ＤＳ ）の出力値に従い１分局器（ＤＩＶ）で分周さ
れ、この出力の周期はデータセＶクタ（ＤＳ）の出力値
が大きい程長くなる。
第４図は、制御装置（４）の動作を示すタイミングチャ
ートである。同図において、ωはコンパレータ（ＣＰ）
の出力で、内燃機関（３）の空燃比がリーンであれば［
ＬＪ、リッチであればｒＨＪとなる。
ートである。同図において、ωはコンパレータ（ＣＰ）
の出力で、内燃機関（３）の空燃比がリーンであれば［
ＬＪ、リッチであればｒＨＪとなる。
（Ｃ１）カウンター（ＣＴＩ）の内燃機関（３）の停止
時の初期値であり、（Ｃ２）はレジスタ（ＲＥＧ ）の
出力値、つまりカウンター（ＣＴＩ）のコンパレータ（
ＣＰ）が反転する毎に加算した値の平均値であるＡ （
Ｌｌ）は上記上限値で前記平均値（２）よりＷ大きく、
（Ｌ２）は上記下限値で前記平均値（Ｃｊ）よりＷ小さ
い０分局器（ＤＩＶ）の設定値はコンパレータ（ＣＰ
）の出力に対応したデータ中しクタ（ＤＳ）の出力、■
に応じて変化し、この出力囚に応じて分局器（ＤＩＭ）
の出力の周期は変化する。従って、タイマー（ＴＭ）の
出カバμス幅は、出力■の様に変化し、コンパレータ（
ＣＰ ）の出力がｒＬＪつまシ内燃機関（３）の空燃比
がリーンであれば徐々に燃料供給弁参りの開弁時間を長
くし、またコンパレータ（ＣＰ ）の出力がｒＨＪつま
９空燃比がリッチであれば徐々に燃料供給弁＠ｌの開弁
時間を短くすることにより、内燃機関（３）の空燃比を
フィードバック制御し、その平均的な値が理論空燃比に
なる様にする。もし、何らかの原因で、コンパレータ（
ＣＰ ）の出力がｒＨＪのままとなったとしても、出力
Ｑの値は上記下限値（Ｌ２）でリップされ、つまり１分
局器（ＤＩＶ）への設定の下限がクリップされそれ以上
燃料供給弁＠ｌｌの開弁時間を短くしない様にする。従
って＝、内燃機関の空燃比制御が異常にｙｙになるのを
防ぐ、また、コンパレータ（ＣＰ ）の出力がｌ」にな
りっばなしの場合も同様に上記上限値（Ｌｌ）でクリッ
プされ、空燃比を極端にリッチになるのを防ぐ、もし、
ここで分局器（ＤＩＶ）への設定値の上限を固定随にす
ると１例えば初期値（Ｃ１）よりＷだけ大きい上限値（
Ｌ３）の様になり、燃料供給弁Ｃ１１ｌの開弁時間は出
力■の様に（Ｌ３）でクリップされるため、空燃比の制
御幅がそれだけ狭くなｐ制御性が悪くなる。
時の初期値であり、（Ｃ２）はレジスタ（ＲＥＧ ）の
出力値、つまりカウンター（ＣＴＩ）のコンパレータ（
ＣＰ）が反転する毎に加算した値の平均値であるＡ （
Ｌｌ）は上記上限値で前記平均値（２）よりＷ大きく、
（Ｌ２）は上記下限値で前記平均値（Ｃｊ）よりＷ小さ
い０分局器（ＤＩＶ）の設定値はコンパレータ（ＣＰ
）の出力に対応したデータ中しクタ（ＤＳ）の出力、■
に応じて変化し、この出力囚に応じて分局器（ＤＩＭ）
の出力の周期は変化する。従って、タイマー（ＴＭ）の
出カバμス幅は、出力■の様に変化し、コンパレータ（
ＣＰ ）の出力がｒＬＪつまシ内燃機関（３）の空燃比
がリーンであれば徐々に燃料供給弁参りの開弁時間を長
くし、またコンパレータ（ＣＰ ）の出力がｒＨＪつま
９空燃比がリッチであれば徐々に燃料供給弁＠ｌの開弁
時間を短くすることにより、内燃機関（３）の空燃比を
フィードバック制御し、その平均的な値が理論空燃比に
なる様にする。もし、何らかの原因で、コンパレータ（
ＣＰ ）の出力がｒＨＪのままとなったとしても、出力
Ｑの値は上記下限値（Ｌ２）でリップされ、つまり１分
局器（ＤＩＶ）への設定の下限がクリップされそれ以上
燃料供給弁＠ｌｌの開弁時間を短くしない様にする。従
って＝、内燃機関の空燃比制御が異常にｙｙになるのを
防ぐ、また、コンパレータ（ＣＰ ）の出力がｌ」にな
りっばなしの場合も同様に上記上限値（Ｌｌ）でクリッ
プされ、空燃比を極端にリッチになるのを防ぐ、もし、
ここで分局器（ＤＩＶ）への設定値の上限を固定随にす
ると１例えば初期値（Ｃ１）よりＷだけ大きい上限値（
Ｌ３）の様になり、燃料供給弁Ｃ１１ｌの開弁時間は出
力■の様に（Ｌ３）でクリップされるため、空燃比の制
御幅がそれだけ狭くなｐ制御性が悪くなる。
尚、ここでは、燃料の供給量を制御することによシ空燃
比をフィードバック制御したが、燃料供給量を理論空燃
比よりもリッチ側になる様に設定し、スロットμパμプ
＠４の下流へ供給する空気量をコンパレータ（ＣＰ）の
出力がｒＨＪの場合には徐々に増加する様に、「Ｌ」の
場合には徐々に減少する様にしても良い。
比をフィードバック制御したが、燃料供給量を理論空燃
比よりもリッチ側になる様に設定し、スロットμパμプ
＠４の下流へ供給する空気量をコンパレータ（ＣＰ）の
出力がｒＨＪの場合には徐々に増加する様に、「Ｌ」の
場合には徐々に減少する様にしても良い。
以上の説明で明らかな様に本発明によれば、内燃機関の
空燃比のフィードバック積分制御値の平均を中心に所定
の幅で空燃比の制御を制限するので、制御性がそこなわ
れることなく、良好に空燃比制御を行なうことができ、
かつ何らかの原因でその積分制御が一方向にいきすぎて
も、途中でクリップされるため１．空燃比を極端に制御
しすぎ内燃機関を不調にすることを防ぐことができる。
空燃比のフィードバック積分制御値の平均を中心に所定
の幅で空燃比の制御を制限するので、制御性がそこなわ
れることなく、良好に空燃比制御を行なうことができ、
かつ何らかの原因でその積分制御が一方向にいきすぎて
も、途中でクリップされるため１．空燃比を極端に制御
しすぎ内燃機関を不調にすることを防ぐことができる。
。
第１図は１本発明の一実施例の構成図、第２図は第１図
の制御装置の構成図、第３図は第２図のフィードパラ・
り制御装置の構成図、第４図は第２図制御装置のタイミ
ングチャートである。 （］）・・・］エアーフルーセンサ（乃・・・渦検出装
置、（３）・・・内燃機関、（４）・・・制御装置、翰
）・・・燃料供給弁、（財）・・・スロットバμグ、（
至）・・・酸素センサ、＠す・・・フィードバック制御
装置、（４２・・・時間巾演算装置、（Ｏ８ＣＩ）（Ｏ
Ｓ Ｃ２） ・・・発振器、（ＤＩＶ）−・・分局器。 （ＴＭ）・・・タイマー、（ＤＲ）・・・ドフイバー。 （ＣＰ）・・・コンパレータ、（ＣＴＩ ）（Ｃｒ２
）・・・カウンター、（ＴＤＩ ）（ＴＤ２ ）・・・
デｆレー（ＡＤＤ）・・・加算器、（ＲＥＧ）・・・レ
ジスター。 （ＬＭＩ ）（ＬＭ２ ）・・・リミッタ−１（ＭＣＩ
）（ＭＣ２）・・・ディジタルコンパレータ、（ＤＳ）
・・・データセレクタ 尚、各図中同一符号は同一部分を示す。 代理人 葛野信− 第１図 第３図 り一一−−−−−−−−−−−−−−−−ｍ＝−Ｊ第４
図 −ｑ表す
の制御装置の構成図、第３図は第２図のフィードパラ・
り制御装置の構成図、第４図は第２図制御装置のタイミ
ングチャートである。 （］）・・・］エアーフルーセンサ（乃・・・渦検出装
置、（３）・・・内燃機関、（４）・・・制御装置、翰
）・・・燃料供給弁、（財）・・・スロットバμグ、（
至）・・・酸素センサ、＠す・・・フィードバック制御
装置、（４２・・・時間巾演算装置、（Ｏ８ＣＩ）（Ｏ
Ｓ Ｃ２） ・・・発振器、（ＤＩＶ）−・・分局器。 （ＴＭ）・・・タイマー、（ＤＲ）・・・ドフイバー。 （ＣＰ）・・・コンパレータ、（ＣＴＩ ）（Ｃｒ２
）・・・カウンター、（ＴＤＩ ）（ＴＤ２ ）・・・
デｆレー（ＡＤＤ）・・・加算器、（ＲＥＧ）・・・レ
ジスター。 （ＬＭＩ ）（ＬＭ２ ）・・・リミッタ−１（ＭＣＩ
）（ＭＣ２）・・・ディジタルコンパレータ、（ＤＳ）
・・・データセレクタ 尚、各図中同一符号は同一部分を示す。 代理人 葛野信− 第１図 第３図 り一一−−−−−−−−−−−−−−−−ｍ＝−Ｊ第４
図 −ｑ表す
Claims (1)
- 機関の排気ガス成分により機関の吸入混合気の空燃比を
検出する排気センサの出力信号を積分処理し、この積分
処理した結果に応じて機関の吸入混合気の空燃比を制御
し、更に上記積分処理した結果を平均化しこの平均化さ
れた値に応じて上記積分結果による空燃比制御の制御幅
を決める制御制限値を制御することを特徴とする空燃比
制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56127494A JPS5827857A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 空燃比制御方法 |
| KR8202200A KR890000499B1 (ko) | 1981-08-12 | 1982-05-20 | 공연비 제어방법 |
| US06/407,363 US4462373A (en) | 1981-08-12 | 1982-08-11 | Air-to-fuel ratio control method and apparatus |
| AU87107/82A AU553048B2 (en) | 1981-08-12 | 1982-08-12 | Electronic control of air&fuel ratio |
| EP82107324A EP0072036B1 (en) | 1981-08-12 | 1982-08-12 | Air-to-fuel ratio control apparatus, and internal combustion engine employing the same |
| DE8282107324T DE3277977D1 (en) | 1981-08-12 | 1982-08-12 | Air-to-fuel ratio control apparatus, and internal combustion engine employing the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56127494A JPS5827857A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827857A true JPS5827857A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0156258B2 JPH0156258B2 (ja) | 1989-11-29 |
Family
ID=14961347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56127494A Granted JPS5827857A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 空燃比制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4462373A (ja) |
| EP (1) | EP0072036B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5827857A (ja) |
| KR (1) | KR890000499B1 (ja) |
| AU (1) | AU553048B2 (ja) |
| DE (1) | DE3277977D1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830425A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS6332140A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| WO1992017697A1 (en) * | 1991-03-28 | 1992-10-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3408635A1 (de) * | 1984-03-09 | 1985-09-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Lambda-geregeltes gemischzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4817384A (en) * | 1986-08-13 | 1989-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Double air-fuel ratio sensor system having improved exhaust emission characteristics |
| JP2526591B2 (ja) * | 1987-07-20 | 1996-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2600208B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3009668B2 (ja) * | 1988-03-01 | 2000-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4970858A (en) * | 1988-03-30 | 1990-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback system having improved activation determination for air-fuel ratio sensor |
| JP2832049B2 (ja) * | 1989-12-08 | 1998-12-02 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2826600B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料ブレンド率検出方法 |
| JP3348434B2 (ja) * | 1991-05-17 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5282360A (en) * | 1992-10-30 | 1994-02-01 | Ford Motor Company | Post-catalyst feedback control |
| US5558752A (en) * | 1995-04-28 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Exhaust gas sensor diagnostic |
| US6292739B1 (en) * | 1998-12-17 | 2001-09-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
| DE10101678A1 (de) * | 2001-01-16 | 2002-07-18 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln einer Regelstrecke sowie Brennkraftmaschine mit einem solchen Regler |
| US6668617B2 (en) * | 2001-08-01 | 2003-12-30 | Daimlerchrysler Corporation | 02 Sensor filter |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51132327A (en) * | 1975-05-13 | 1976-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | Sir and fuel mixture ratio control device |
| JPS5297025A (en) * | 1976-02-09 | 1977-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration controller |
| JPS5827820A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2202614A1 (de) * | 1972-01-20 | 1973-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Abgasnachverbrennungseinrichtung |
| JPS5840010B2 (ja) * | 1975-12-27 | 1983-09-02 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
| JPS589261B2 (ja) * | 1976-09-24 | 1983-02-19 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| US4324218A (en) * | 1978-05-30 | 1982-04-13 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel ratio detecting system |
| GB2040357B (en) * | 1978-06-27 | 1983-02-09 | Nissan Motor | Fuel injection system for ic engines |
| JPS55146246A (en) * | 1979-04-26 | 1980-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Method of air fuel ratio feedback controlling |
| US4265208A (en) * | 1979-05-16 | 1981-05-05 | General Motors Corporation | Closed loop air-fuel ratio controller with air bleed control |
| FR2467985B1 (fr) * | 1979-10-19 | 1985-06-07 | Psa Gie Rech Dev | Controleur electronique de regulation du rapport air/carburant du melange fourni a un moteur a combustion interne |
-
1981
- 1981-08-12 JP JP56127494A patent/JPS5827857A/ja active Granted
-
1982
- 1982-05-20 KR KR8202200A patent/KR890000499B1/ko active
- 1982-08-11 US US06/407,363 patent/US4462373A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-08-12 AU AU87107/82A patent/AU553048B2/en not_active Expired
- 1982-08-12 DE DE8282107324T patent/DE3277977D1/de not_active Expired
- 1982-08-12 EP EP82107324A patent/EP0072036B1/en not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51132327A (en) * | 1975-05-13 | 1976-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | Sir and fuel mixture ratio control device |
| JPS5297025A (en) * | 1976-02-09 | 1977-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration controller |
| JPS5827820A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830425A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH041180B2 (ja) * | 1981-08-14 | 1992-01-10 | Nippon Denso Co | |
| JPS6332140A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| WO1992017697A1 (en) * | 1991-03-28 | 1992-10-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine |
| US5347974A (en) * | 1991-03-28 | 1994-09-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushi Kaisha | Air-to-fuel ratio control system for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3277977D1 (en) | 1988-02-18 |
| EP0072036A3 (en) | 1984-08-22 |
| KR830010286A (ko) | 1983-12-30 |
| EP0072036B1 (en) | 1988-01-13 |
| US4462373A (en) | 1984-07-31 |
| KR890000499B1 (ko) | 1989-03-20 |
| AU8710782A (en) | 1983-02-17 |
| AU553048B2 (en) | 1986-07-03 |
| JPH0156258B2 (ja) | 1989-11-29 |
| EP0072036A2 (en) | 1983-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5827857A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPS63100243A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPS63120835A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS5827847A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法及びその装置 | |
| JPS5832944A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPH01224433A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0452384B2 (ja) | ||
| JPS5916095B2 (ja) | クウネンヒチヨウセイソウチ | |
| US5279275A (en) | Process for operating an internal combustion engine | |
| JPS58195044A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JP3009228B2 (ja) | 天然ガスエンジンの排気浄化方法及び装置 | |
| JPH0211840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS58200060A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS61200348A (ja) | 車両用エンジンの空燃比制御装置におけるｏ▲下２▼センサ劣化警報装置 | |
| JPS62142835A (ja) | 電子燃料噴射式エンジンのアイドル回転数調整装置 | |
| JPS60261947A (ja) | 燃料噴射装置の加速補正方法 | |
| JPS6321347A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS585445A (ja) | 内燃機関のフイ−ドバツク燃料制御装置 | |
| JPS5828573A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS6223546A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS6069242A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS5982547A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH01300034A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS62165545A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS59185845A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |