JPS59185845A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアイドル時に内燃エンジンに供給される混合気
の空燃比を補正する補正手段の異常処理方法に関し、特
に、この補正手段の出力値が異常であるとき、故意にエ
ンジン作動を不安定にして運転者に異常を感知せしめる
ようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／まン已は係数を電子的手段により加算およ
び／または采算することによる決定して燃料噴射量を制
御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するようにした燃料供給制御方法が本出願人により提
案されている（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。

かかる燃料供給制御方法を適用した電子式燃料供給制御
装置の製品毎のばらつきに起因してアイドル時にエンジ
ンに供給される混合気の空燃比にばらつきが発生するこ
とがある。このためこの空燃比のはらつきを調整するた
めに電子式燃料供給制御装置の外部に手動調整可能な補
正手段を設けこれを手動調整しエンジンへの燃料供給量
を調整する方法が知られている（例えば特開昭５６−３
４９３３号）。

この補正手段の出力値が異常となった場合、アイドル時
にエンジンに供給される混合気の空燃比は適宜範囲を外
れた値を示し排気ガス特性や燃費に悪影響を及ぼす。し
かし運転者には一般にこの異常状態の発生を認識するこ
とは困難であり、かかる異常に対し適正な処置を講ぜず
に放置し益々排気ガス特性や燃費等の悪化を招来する不
都合が生じ得る。

本発明はかかる不都合を防止するためになされたもので
、前記補正手段の出力値が異常か否かを判別し、異常と
判別したとき、アイドル時のエンジンに供給される混合
気の空燃比を、ニンジンの正常なアイドル作動を行い得
る範囲を外れる所定空燃比に設定するようにし、運転者
にエンジン作動の悪化を感覚的に感知せしめ、もって特
別な警報手段を設けることなく前記補正手段の異常を認
識させるようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を
提供するものである。

以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体の構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には、吸気管２が接続され、
吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。

スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結さ
れてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）５に送る
ようにされている。

エンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射弁６が設け
られている。この燃料噴射弁６は吸気管２の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴
射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
Ｃ：Ｕ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ３がらの信号に
よって燃料噴射の開弁時間が制御される； 一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐ　Ｂ　Ａセンサ）８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８によって電気的信号に変換さ扛た絶対
圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

また、その下流には吸気温センサ９が取り付けられてお
り、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換
してＥＣＵ３に送るものである。

゛エンジン本体１にはエンジン水温センサ１ｏが設けら
れ、このセンサ１ｏはサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判別センサ
１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、前者１１はＴＤＣ信号即ちエ
ンジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者】２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これ
らのパルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ　Ｏｘ　、成分の浄化作用を
行なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５
が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ■６およ
びエンジンのイグニッションスイッチＩ７が接続されて
おり、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびイ
グニッションスイッチのオン・オフ状態信号を供給され
る。

更に、ＥＣＵ３にはアイドル時の空燃比を調整する補正
手段（以下「アイドル調整手段」という）１８が接続さ
れ後述のアイドル時の空燃比補正用電圧Ｖ　Ｉ　Ｄ　Ｌ
が供給される。

Ｅ　ＣＵ　５は上述の各種エンジンパラメータ信号に基
いて、詳細は後述するように、アイドル調整手段１８か
らの出力電圧Ｖ　Ｉ　Ｄ　Ｉ−が異常であるか否かを判
別した後エンジン運転状態を判別すると共に、エンジン
運転状態に応してＴＤＣ信号に同期して噴射弁が開弁さ
れる、以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔ　ｏ　Ｕ　Ｔを演算する。

Ｔ　ｏ　ＩＪ　Ｔ　＝　Ｔ　ｉ　×　　（Ｋ　Ｔ　Ａ　
　争　Ｋ　Ｔ　ｗ　−Ｋ　ｗ　ＯＴ　　ｅＫ　ｏ　２−
）＋Ｔ　Ｉ　Ｄ　ｔ　　・・・・・（１）ここにＴｉは
燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡに応じて決定される。

ＫＴＡＩ　ＫＴｗ＋ＫｗｏＴ、Ｋｏ２等は前記エンジン
パラメータ信号に応じて設定される補正係数であって、
ＫＴＡは吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正
係数であってそれぞれ吸気温度ＴＡおよびエンジン水温
Ｔｗに応じて決定される。Ｋ　Ｗ　Ｏ・ｒはスロットル
弁全開時の混合気のリッチ化係数、Ｋ　ｏ　２は空燃比
補正係数であってフィードバック制御時排ガス中の酸素
濃度応じて求められ、さらにフィードバック制御を行な
わない複数の特定運転領域では各運転領域に応じて設定
される係数である。

ＴＩＤＬは燃料噴射弁の噴射時間補正変数であって、適
用するエンジン等の特性に応じて調整されるアイドル調
整手段１８からの設定電圧Ｖ　＋　ｏ　Ｌにより決定さ
れる。この変数Ｔ　＋　ｏ　＋−は本発明の方法が適用
される燃料供給装置をエンジンに組込む組立て工程時や
定期的メインテナンス時等に設定するもので、エンジン
をアイドル状態で作動させてこの状態時にアイ１くル運
転に最適な所定の空燃比に対応する燃料噴射弁の噴射時
間Ｔ　ｏ　Ｕ　Ｔ　Ｍとなるような値に設定さ、ｈる。

実際には、アイドル調整手段１８を構成する電圧変化要
素、例えば可変抵抗を調整して前記所定の空燃比となる
ような電圧Ｖ　＋　ｏ　Ｌを得、この電圧をＥＣＵ３の
Ａ／Ｄコンバータによりディジタル値Ｔ　＋　ＯＬに変
換する。アイドル領域における空燃比は排気特性、燃費
上特に厳格に管理する必要があるため、通常はアイドル
時にのみこの補正変数Ｔ　Ｉｏ　ｔを適用するがアイド
ル域のみならずエンジンの全運転領域でこの変数を適用
してもよい。

尚、後述するようにアイドル調整手段１８の出力電圧■
ｌＤＬが異常である場合、補正変数Ｔ　＋　ｏ　１．は
ＥＣＵ３内に予め記憶されている所定値Ｖ　Ｉ　Ｍ　Ａ
　Ｆ　Ｓを使用して演算される。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ　ｏ
　Ｕ　Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。

第２図は前述した。ＥＣＵＳ内で実行されるアイドル調
整手段１８からの出力電圧■＋　ｏ　Ｌが異常であるか
否かの判別手順を示すフローチャートである。

先ず、アイドル調整手段１８からの出力電圧ＭＩＤＩ−
が所定範囲、すなわち所定上限値■１ｔＩＬＨ及び所定
下限値Ｖ　＋　ｏ　ｌ−Ｌの間の正常範囲にあるか否か
を判別する（第２図ステップ１及びステップ２）。ステ
ップ１のＶ　＋　Ｄ　Ｌ　）Ｖ　＋　Ｄ　Ｌ　Ｈ及びス
テップ２のＶＩＤＬ＜ＶＩＤＬＬの判別がいずれも否定
（ＮＯ）の場合アイドル調整手段１８からの出力電圧Ｖ
　＋　Ｄ　Ｌは異常でないとしてこの異常判別プログラ
ムを終了する。次に、ステップｌ及びステップ２のいず
れかで肯定（Ｙ　ｅ　ｓ　）の場合、すなわちアイドル
調整手段１８がらの出力電圧Ｖ　＋　ＤＬが所定範囲を
超えるとステップ３に進み、出力電圧Ｖ　Ｉｏ　ｒ−が
所定範囲を超えた状態が所定時間、例えば２秒間継続し
たが否かを判別する。この判別はアイドル調整手段１８
からの出力電圧値Ｖ　＋　ｏ　Ｌがノイズ等の外乱によ
り一時的に所定＠囲を超えた場合にも異ｉ’ｆｔ’と誤
診してしまうのを回避するために実行される。ステップ
３の判別結果が否定（ＮＯ）の場合アイドル調整手段１
８の出力電圧Ｖ　＋　ｏ　Ｌを前回ループ値、すなわち
出力電圧Ｖ　＋　ｏ　ｒ、値が所定範囲を外れて異常と
なる直前の正常値に設定され（ステップ４）、この値を
用いて前記式（１）の噴射時間補正変数ＴＩＤＬの演算
を行なう。

前記ステップ３の判別結果が背定（Ｙｅｓ）の場合、す
なわち、アイドル調整手段１８の出力電圧Ｖ　＋　ｎ　
＋、が所定範囲を外れ、この状態が２秒間に互って継続
したとき、アイドル淀整手段１８が異常であると診断し
て警報動作を実行する（ステップ５）。警報動作として
異常となったアイドル調整子１り１８の出力電圧値Ｖ　
＋　ｏ　Ｌに代えて予めＥＣＵＳ内に記憶されている所
定Ｖ　＋　ｈＸＡ　Ｆ　Ｓ　（１ｇを用いて前記式（１
）の噴射時間補正変数Ｔ　＋　ｏ　ｔの演算を行なうよ
うにされている。この所定値Ｖ　Ｉ　Ｍ　Ａ　Ｆ　Ｓは
この値により演算されるＴ　＋　ｏ　Ｌ、従って噴射時
間Ｔ　ｏ　Ｕ　Ｔに基いてエンジンに燃料を供給すると
、例えば、空燃比が燃料過少となり、エンジンの連続運
転は確保されるが安定な作動を損なうような値となるよ
うに設定されている。このため運転者はアイドル時のエ
ンジンの作動の異常をＪＩ３覚的に感知することが出来
、異常作動に対して適正な処置を逸早くとることが出来
る。

尚、前記所定値Ｖ　Ｉ　Ｍ　Ａ　Ｆ　Ｓは空燃比が燃料
過剰となるように設定しても上述と同様な効果が得られ
る。

第３図は第１図のＥＣＵＳ内のアイ１くル調整手段１８
の出力電圧Ｖ　Ｉ　Ｄ　Ｌの異常を検出する回路を含む
燃料噴射時間ＴＯＩｊＴ算出回路の一例を示す。

第１図のアイドル調整手段１８からの出力信号Ｖ　＋　
ｏ　Ｌは図示しない、Ａ／Ｄ変換器てデジタル信号に変
換された後Ｖ　Ｉ　Ｄ　Ｌレジスタ５０１に記憶される
。このｖＩ　Ｄ　Ｌレジスタ５０１のストア値は比較回
路５０４の入力端子５０４ａに値Ａ。

として供給さオする。比較回路５０４の他の入力端子５
０４ｂにはＶ　ｒ　ｏ　Ｌ　Ｈ値メモリ５０２しこ記憶
されている所定上限値■１ＤＬＩｌが値Ｂ＋とじて供給
され、比較回路５０４はＡ　１＞　８１のとき、すなわ
ちＶｌｌ）Ｌ値が上限値Ｖ　ＩＤ　Ｌ　ｌ−１より太き
いときその出力端子５０４Ｃから高レベル信号＝１を出
力する。

Ｖ　＋　ｏ　Ｌレジスタ５０１のストア値は比較回路５
０５の入力端子５０５ｂにも値Ｂ２として供給される。

比較回路５０５の入力端子５０５ａに番よＶ　ｒ　ｏ　
ｔ　Ｌ値メモリ５０３に記憶されてｊ）る所定下限値Ｖ
　Ｉ　Ｄ　Ｉ−Ｌが値Ａ２として供給され、比較回路５
０５はＡ　２　＞　Ｂ　２　（７）とき、すなわちＶ　
Ｉ　ｏ　Ｌ値が下限値ＶＩＤＬＬより小さい時その出力
端子５０５ｃから高レベル信号＝１を出力する。

比較回路５０４及び５０５のいずれか一方の出力か高レ
ベルになると、すなわちアイドル調整手段１８の出力電
圧が所定上下限値範囲を外れると、該高レベル信号はＯ
Ｒ回路５０６を介してＡＮＤ回路５１１を開成状態にす
ると共にコンデンサＣ２゜抵抗Ｒ２及びダイオードＤ２
で構成される微分回路に入力して高レベルパルス信号に
発生させこのパルス信号は単安定マルチバイブレータ５
０７をトリガする。この単安定マルチバイブレーク５０
７は低レベル信号＝０が与えられたときリセットするり
セット端子Ｒを有し、このリセット端子Ｒは前記ＯＲ回
路５０６の出力側に接続されている。

従ってＲＯ回路５０６を介する比較回路５０４及び５０
５のいずれか一方の高レベル信号が継続した場合、単安
定マルチバイブレータ５０７はリセットされず所定時間
、例えば２秒間に亘って高レベル信号を出力する。単安
定マルチバイブレータ５０７の出力側は電源子Ｖｃｃに
コンデンサＣ３と抵抗Ｒ３の直列回路を介して接続され
、抵抗Ｒ３にはダイオードＤ３が並列に接続されている
。単安定マルチバイブレータ５０７か前記所定同量経過
後に出力を高レベルから低レベルに反転させるとき、抵
抗Ｒ３とコンデンサＣ３の結合点は短時間低レベル二〇
になる。この低レベル＝Ｏは前記開成状態にあるＡＮＤ
回路５１１の他方の入力端子に高レベルに反転されて供
給され、ＡＮＤ回路５１１は短時間高レベル＝１を出力
する。この高レベル信号はＲＳフリッププロップ回路５
１２のセット端子Ｓに入力して、該回路５．１２のＱ出
力端子及びろ出力端子の出力反転させる。ＲＳフリップ
フロップ回路５１２の６出力端子に接続されている。

Ａ　Ｎ　Ｄ回路５１３はζ出力端子からの反転された低
レベル信号によって閉成され、Ｑ出力端子に接続されて
いるＡＮＤ回路５１４はＱ出力端子からの反転された高
レベル信号によって開成される。

ＡＮＤ回路５１３−の入力側には後述するＩＭＡしジス
タ５］０からのアイドル調整手段１８の出力電圧値Ｖ　
Ｉ　Ｄ　Ｌが供給されているがＡ−ＮＤ回路５１３が閉
成されることによってこのＡＮＤ回路５１３及びＯＲ回
路５１５を介して後述するＴ　ＩＤ１１．算出制御回路
５１６への前記出力電圧値Ｖ　＋　ｏ　Ｌの供給が阻止
される一方、ＡＮＤ回路５１４の入力側に接続されてい
るＩＭＡＦＳ値メモリ５１９に記憶されてい８所定値Ｖ
　Ｉ　Ｍ　Ａ　Ｆ　Ｓが開成されたＡＮＤ回路５１４及
びＯＲ回路５］５を介してＴＩＤＬＩＤ側御回路５１６
に供給される（第２図のステップ５）。

尚、前記ＲＳフリッププロップ回路５１２のセッＩ一端
子Ｓにセット信号が一旦入力するとそのリセッ１一端　
Ｒに後述するイグニッションスイッチ１７のオン時に一
度だけ発生する初期リセット信号ＩＲが入力するまでＲ
Ｓフリップフロップ回路５１２のＱ及びＱ出力端子の各
出力は引続き保持される。

前記比較回路５０４及び５０５のいずれか一方からの高
レベル信号が前記所定時間経過前に低レベル信号に反転
した場合、すなわち、アイドル調整手段１８の出力電圧
Ｖ　＋　ｏ　ｒ、が所定上下限値範囲を外れた後、所定
時間（２秒）経過前に正常値に復帰した場合、反転され
た低レベル信号は単安定マルチバイブレータ５０７のり
シソ１〜端子Ｒに入力して単安定マルチバイブレータ５
０７をリセットすると共にＡＮＤ回路５１１にもスカし
て該回路５１１を開成の状態にするのでＲＳＳフリップ
フロップ回路５１２セットされることはない。

次に、比較回路５０４及び５０５の出力がいずれも低レ
ベルに保持される場合、すにゎち、アイドル調整手段１
８の出力電圧Ｖ　＋　ｏ　Ｌは所定上下限値範囲の正常
値である場合、前記単安定マルチバイブレータ５０７の
出方は低レベル二〇に保持され、この低レベル信号はイ
ンバータ５０８によって高レベル＝１に反転してＡＮＤ
回路５０９に供給される。ＡＮＤ回路５０９の他の入力
端子には前記ＲＳフリップフロップ回路５１２のｄ出方
端子からの高レベル信号が供給されてＡＮＤ回路５０９
は２つの高レベル信号によって開成の状態にある。前記
Ｖ　ＩＤ　Ｌレジスタ５０４のストア値は開成状態のＡ
ＮＤ回路５０９を介して■ＭＡレジスタ５１０の入力側
に供給される。ＩＭＡレジスタ５　］、　０は、例えば
、第１図のエンジン回転角度位置センサＪ１からのＴＤ
Ｃ信号発住毎にデータ読込みパルスが印加され記憶値を
更新するようにさＩｚでいる。ＩＭＡレジスタ５１０の
記憶値、すなわちアイドル調整手段１８の出力電圧Ｖ　
＋　ｏ　ＬはＲ，Ｓフリップフロップ回路５１２のる出
方端子から高レベル−１の入力によりυＨ成の状態にあ
る前記ＡＮＤ回路５１３及びＯＲ回路５１５を介してＴ
ＩＤＩ−算出制御回路５１６に供給される。

尚、前記単安定マルチバイブレータ５０７の出力がｉ甑
しベル−１であるとき、すなわち、アイドル調整手段ｊ
８の出力電圧Ｖ　＋　ＯＬが所定上下限値範囲を外れ、
且つ、この状態が未だ所定時間（２秒）経過していない
とき（第２図のステップ３の判別結果が否定（Ｎｏ）の
とき）、単安定マルチバイブレータ５０７がらの高レベ
ル信号はインバータ５０８によって反転されて低レベル
二〇となり、該低レベル信号はＡＮＤ回路５０９を閉成
させる。ＡＮＤ回路５０９が閉成されるとＩＭＡレジス
タ５１０にはＶＩＤ’Ｌレジスタのストア値か供給され
なくなると共に、ＩＭＡレジスタ５１０の記憶値は前回
ループ時に更新した記憶値が引続き保持されて前述した
ＲＳフリップフロップ回路５１２がセットされてＡＮＤ
回＋ｌ！！５　］　３が閉成さレルマテ前記Ｔ　＋　ｏ
　Ｌ算出制御回路５１６にこの前回記憶値が引続き供給
される（第２図のステップ４）。

Ｔｉ算出制御回路５１７は前記式（１）に示される基準
噴射時間Ｔｉ及び各種エンジンパラメータ信号に基づく
補正係数ＫＴＡ、ＫＴＷ、ＫＷＯＴ。

Ｋ　ｏ　２等を算出し、これらの乗算値を加算回路５１
８の入力端子５１８ａに値Ｘとして供給する。

一方、Ｔ　ｒ　ＯＬ算出制＄Ｊ回路５１６は上述のよう
にして供給される■ＭＡレジスタ５１０がらのＶ　ｒ　
ｏ　Ｌ値又はＩＭＡＦＳ値メモリ５１９がらの所定値Ｖ
　Ｉ　Ｍ　Ａ　Ｆ　Ｓに基いて前記式（１）に示される
噴射時間補正変数Ｔ　ｔ　ＯＬを算出し、該Ｔ　ｒ　Ｄ
　Ｌ値を加算回路５１８の入力端子５１８ｂに値Ｙとし
て供給する。加算回路５１８は値Ｘに値Ｙを加算し、こ
の演算値、すなわち前記式（１）の燃料噴射時間Ｔ　ｏ
　Ｕ　Ｔを出力する。

第４図は第３図のＲＳフリップフロップ回路５１２のリ
セット端子Ｒに初期リセソ１〜信号ＴＲを出力するＩＲ
信号発生回路を示す。定電圧電源５２０の入力側は第１
図のイグニッションスイッチ１７を介しバッテリ５２２
に接続され、出力側は抵抗Ｒ１とコンデンサＣ１の直列
回路に接続されている。抵抗Ｒ１にはダイオードＤ１が
並列に接続され、抵抗Ｒ，とコンデンサＣ１の結合点Ｊ
１はインバータ５２１を介して第３図のＲＳフリップフ
ロップ回路５１２のリセット端子に接続されている。

イグニッションスイッチ１７を閉成するとバテリ５２２
から定電圧電源５２０を介して定電圧Ｖｃｃが抵抗Ｒ１
とコンデンサＣ１の直列回路に与えられる。

結合点Ｊ１電圧は、抵抗Ｒ１とコンデンサＣ４の時定数
で決まる所定時間の経過後に閾値電圧に達し、イグニッ
ションスイッチ１７の閉成時から結合点Ｊ１の電圧がこ
の閾値電圧に達する時点までの間に亘ってインバータ５
２１は高レベル信号＝１、すなわち初期リセット信号Ｉ
　Ｒを出力して前記ＲＳフリップフロップ回路５１２を
リセツ１へする。このＩＲ倍信号イグニッションスイッ
チ１７が閉成される時にだけ発生するのでこの時にのみ
ＲＳフリップフロップ回路５１２はリセッ１〜される。

〜尚、上述の実施例では前記式（１）の噴射時間補正変
数Ｔ　＋　ｏ　Ｌを演算するようにしたものを示したが
下式（２）に示すように噴射時間補正係数ＫＩＤＬを用
いてもよい。

Ｔｏ　ｕ　Ｔ：Ｔ　ｉ　Ｘ　（Ｋ　＋　ｏ　＋−°ＫＴ
ｗ°Ｋｗｏ　ＴｏＫ　ｏ　２・・・）　　　　　・・・
・・（２）ここに補正係数ＫＩＤＬはアイドル調整手段
】８からの設定電圧ｖＩＤＬにより決定され、アイドル
時にのみ或は全運転領域で適用される。この補正係数Ｋ
ＩＤＬはアイドル調整手段１８の出力電圧Ｖ　＋　Ｄ　
Ｌの異常時にはエンジンに供給される混合気の空燃比を
燃料過剰又は燃料過少としエンジンの作動を不安定にす
る所定値に＋ＭＡＦｓに設定される。この所定値ＫＩＭ
ＡＦＳは補正変数”Ｉ’　＋　ＯＬと同様に予めＥ　Ｃ
’Ｕ　５内に記憶されている所定ＩＭＡＦＳ値を用いて
演算により求められる。

更に、下式（３）に示すようにしてもよい。

ＴｏｕＴ＝ＴｉＸ　（Ｋ＋ｏＬ・Ｋｒｗ−ＫｗｏＴ・Ｋ
　ｏ　２・・・）　＋　Ｔ　Ｉｏ　＋−・・・・・（３
）ここにおいて、補正変数Ｔ　＋　Ｄ　Ｌと補正係数Ｋ
　＋　ｏ　ｒ−は夫々の値をとる。

はエンジンに供給される混合気の空燃比をエンジンの作
動が不安定になるような値までリーン化層くはリッチ化
する値に設定される。

以上、°詳述したように本発明の内燃エンジンの燃料供
給制御方法に依れば、内燃エンジンの電子式燃料供給制
御装置の外部に設けられ、エンジンに供給される燃料量
を補正する補正信号を前記燃料供給制御装置に供給する
補正手段を人為的に調整してアイドル時のエンジンに供
給される混合気の空燃比を適宜値に設定する燃料供給制
御方法において、前記補正手段の出力値が異常か否かを
判別し、異常と判別したとき、アイドル時のエンジンに
供給される混合気の空燃比を、エンジンの正常なアイド
ル作動を行い得る適正範囲を外れる所定空燃比に設定す
るようにしたので特別な警報手段を設けなくても運転者
に前記補正手段が異常であることを認識させることが出
来、異常となった補正手段に対し適当な処置を逸早くと
ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）内で実行される、アイドル
調整手段の出力電圧が異常であるか否かの判別手順を示
すフローチャート、第３図はＥＣＵ内の回路構成図及び
第４図は初期リセット信号ＩＲを発生させる回路図であ
る。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロール二二ノｌ−（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射
弁、１８・・・アイドル調整手段、５０１・・・ｖＩＤ
Ｌレジスタ、５０２・・・所定上限Ｖ　ＩＤ　Ｌ　Ｈ値
メモリ。 ５０３・・・所定下限Ｖ　Ｉ　Ｄ　ｔ　Ｌ値メモリ、５
０４及び５０５・・・比較回路、５０７・・・単安定マ
ルチバイブレータ、５１２・・・ＲＳＳフリップフロラ
回路、５１９・・・ＩＭＡＦＳ値メモリ。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの電子式燃料供給制御装置の外部に
   設けられ、エンジンに供給される燃料量を補正する補正
   信号を前記燃料供給制御装置に供給する補正手段を人為
   的に調整してアイドル時のエンジンに供給される混合−
   の空燃比を適宜値に設定する燃料供給制御方法において
   、前記補正手段の出力値ガ弓“！　”；ｉｆ’か否かを
   判別し、異常と判別したとき、アイドル時のエンジンに
   供給さる混合気の空燃比を、エンジンの正常なアイドル
   作動を行い得る適正範囲を外れる所定空燃比に設定する
   ようにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制
   御方法。 ２、　前記補正手段の出力値が所定範囲を外れる状態が
   所定時間に亘って継続したとき異常判別することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料
   供給制御方法。 ３、前記補正手段の出力値が異常であると判別したとき
   、補正手段からの出力信号に代えて所定の代替信号を前
   記燃料供給制御装置に供給するようにしたことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供
   給制御方法。