JPS58222952A - 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置 - Google Patents
気化器のパ−コレ−シヨン防止装置Info
- Publication number
- JPS58222952A JPS58222952A JP10576582A JP10576582A JPS58222952A JP S58222952 A JPS58222952 A JP S58222952A JP 10576582 A JP10576582 A JP 10576582A JP 10576582 A JP10576582 A JP 10576582A JP S58222952 A JPS58222952 A JP S58222952A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- negative pressure
- fuel
- passage
- float chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M5/00—Float-controlled apparatus for maintaining a constant fuel level
- F02M5/10—Float-controlled apparatus for maintaining a constant fuel level having means for preventing vapour lock, e.g. insulated float chambers or forced fuel circulation through float chamber with engine stopped
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両内燃機関の気化器において高温時、フロ
ー１−室内で多量に燃料蒸気が発生することににるパー
コレーションの防止装置に関し、特に機関始動後のアイ
ドリンク運転に対処したものに関する。 夏期等の高温使用時では、機関等により気化器において
常に一定の燃料を貯留するフロート室が熱せられる状態
になり、高速で運転される場合はフ
ー１−室内で多量に燃料蒸気が発生することににるパー
コレーションの防止装置に関し、特に機関始動後のアイ
ドリンク運転に対処したものに関する。 夏期等の高温使用時では、機関等により気化器において
常に一定の燃料を貯留するフロート室が熱せられる状態
になり、高速で運転される場合はフ
【コート室の燃料の
出入が激しいため、燃１Ｆ１１はフロート室内で熱せら
れる間がなく、パーコレーション等の不具合を生じない
。これに対しアイドリンク及び低速走行時には、燃料が
フロー１〜室内にとどまる時間が比較的長いため、熱「
られて湿度が上昇し、多聞の燃料蒸気を生じる。そして
アイドリンク運転時では、燃料蒸気が混合気通路にしみ
出て過濃混合気になることによる運転不良、低速走行で
は蒸気の気泡が燃料通路を塞いでメインノズル等からの
燃料の出方が間欠的になることにＪζる走行不良を生じ
る等のパーコレーションやベーパロック等の問題があっ
た。 ところで従来かかるパーコレーション防止対策としては
、遮熱板、インシュレータにより機関本体から気化器へ
の輻射熱、伝熱を遮断したり、冷却ファンにより気化器
を冷却して、気化器フロート室の温度−に昇を抑制する
という方法が用いられている。しかるに、近年車体の形
状が空気抵抗を考慮した無駄のないものにされ、フロン
トエンジン・フロン１ヘトライブ方式の車の採用でエン
ジンルーム内の部品点数が非常に多くなって来’Ｃ（＋
５す、このためエンジンルーム内は余裕が少なくて通風
性を確保し難（、−に述の遮熱板等の効果も減じて、パ
ーコレーションを生じ易い傾向にある。 本発明はこのような事情に鑑み、従来のように気化器フ
ロート室の温度上昇を抑制するという間接的な・燃料温
度の上胃防正でなく、燃料の気化に際して生じる吸熱効
果を利用して直接的に燃料温度の低下を図り、特にアイ
ドリング運転時、効果的に行い得るようにした気化器の
パーコレーシ白ン防止装置を提供することを目的とする
。 この目的のため本発明による装置は、フロート室がエア
ベントパイプによりベンチュリ上流側の空気通路に連通
している点に着目し、このエアベン１〜パイプと開閉弁
を有して大気と連通ずる吸入通路にＪ：す、〕１］−１
−室を経たもう１つの空気吸入系路を構成し、パーコレ
ーションを生じ易い状況では開閉弁を開いてフロート室
への空気の導入を図り、特にフロー１〜室から吸入管に
アイドリング運転時にのみ開く他の開閉弁を備えて連設
した通路により吸入管負圧を利用して空気の吸入を促し
、こうしてアイドリング及び低速走行時、フロート室に
空気の流れを生じさけて燃料の気化による温度低下を促
進させ、燃料蒸気の発生を抑えることを特徴とするもの
である。 尚、本発明のようにフロート室をエアベン１〜バイブ以
外の手段にｊ；り大気に連通さＶた点に関し、従来例え
ば実開昭５１−３２３３２号公報の先行技術があるが、
これは高速時、フロート室がエアベントパイプにより負
圧化して燃料の吸い出しが悪化するのを防ぐため、かか
る高速時のみフ１］−ト室を人気に連通するｂので、本
発明とは技術思想が全く異なり、動作１作用効果も異な
る。 以下・図面８参照５Ｔ本発明０一実施例（００き
１．・具体的に説明すると、図において符号１は気化器
、２は吸入管、３はフロート室であり、フロート室３に
はフロート４と連動する針弁５が設【Ｊられ、燃料ポン
プ６にＪ：り圧送される燃料が側弁５の開閉によりフロ
ート室３内に常に一定のレベル貯溜されるようにしであ
る。また、符号７は小ベンチコリ、８は大ベンチユリ、
９はスロットル弁であり、上記フロート室３の燃ｒ１は
燃料通路１０を介し小ベンチコリ７のメインノズル１１
等から吸い出される。更に、ベンチュリ１，８の上流側
の空気通路１２がエアベントパイプ１３によりフロート
室３に連通して両者の圧力を同一にし、エアクリーナ１
４の目詰りの際の混合気の過激化を防ぐようになってい
る。 このような構成において、先端に」−アクリーナ１５を
、途中に負圧作動式開閉弁１６を有する吸入通路１７が
フロート室３内の曲面−１一部に連設され、こうし−に
の吸入通路１７からフロー１へｖ”３．エアベン１−パ
イプ１３を経て空気通路１２に至るもう１つの空気吸入
系路１８が構成される。一方、上記開閉弁１６の操作系
としてその負圧室１６ａが負圧通路１９を介して吸入管
２に連通され、この負圧通路１９の途中に負圧室１６ａ
を吸入管２又は大気に連通する三方切換弁２０が介設さ
れる。そしてこの切換弁２０のソレノイド２０ａがバッ
テリ２１、及び例えば気化器壁面に取付番）られてパー
コレーションを生じ易い所定の高温になるとオンする温
度スイッチ２２に電気的に接続され、温度スイッチ２２
がオンする場合、すなわちパーコレーションの発生する
にうな温度ではソレノイド２０ａの通電により吸入管２
の吸入管負圧を開閉弁１６０負圧室１６ａに作用】−る
ようになっている。ここで、を高速時にはパーコレーシ
ョンが生じなく、このとき吸入管負圧は小さいことから
、このような小さい吸入管負圧では開閉弁１Ｇが開かな
いようにスプリング１６ｂのノｊが設定しである。 ところでアイドリング運転時には、開閉弁１Ｇが開いて
も空気通路１２は略大気圧になっているため空気吸入系
路１８を流れる空気は非常に少ない。そこでこれに対処
するため、フロート室３内の油面上部から排出通路２３
が連設されて、吸入管負圧によりフロントエンジンの空
気の吸入管２への排出を促すＪ：うになっている。そし
て、この通路２３に流量制御Ｊる絞り２４．負圧作動式
開開弁２５が設けてあり、開閉弁２５の負圧室２５ａが
負圧通路２６によりスロットル弁９のアイドリング位置
直下流で所定間度以十ではその上流に位置Ｊる負圧ボー
ト２７に連通り゛る。 このように構成されることから、気化器壁面温度が低く
パーコレーションを生じる恐れがない場 １合には、温
度スイッチ２２がオフしで三方切換弁２゜は開閉弁１６
の負圧室１６ａを人気に連通ずることで、その開閉弁１
６が閉じる。また、パーコレーションを生じ易い状況に
あって温度スイッチ２２の動作により、三方切換弁２０
が上記負圧室１６ａに吸入管負圧を導入づ−る場合でも
、高速時のような吸入管負圧が小さいときは開閉弁１６
が同様に閉じ、これにＪ：リフロート室３は従来と同様
にエアベントパイプ１３により気化器内部の空気通路１
２とのみ連通した状態になる。 一方、上述のパーコレーションを生じ易い状況で空気通
路に内圧の生じるアイドリンク運転又は低速走行される
場合は、吸入管負圧が増大することにより開閉弁１６が
開き、空気の吸入系がエアクリーナ１４と、フロート室
３を経た空気吸入系路１８との２系統になる。 また、スロットル弁９が略全閉して空気通路１２は略大
気圧になる様なアイドリンク状態では、これにＪこる吸
気作用は非常に少ない。しかるにこのときスロットル弁
９の直下流の負圧ボート２１からはボート負圧が取出さ
れ、これが開閉弁２５に作用して開くため、吸入管負圧
がフロート室３側に作用する。そこで、エアクリーナ１
５．吸入通路１７を含む空気吸入系路１８．フロート室
３を介し、更に通路２３を経て吸入管２に空気が流れる
。従って、フロート室３ではこの空気流により機関始動
直後のように停車中発生した燃料蒸気がある場合はそれ
が排出され、更に内部の雰囲気が不飽和状態になって燃
料の表面の気化が促進される。そのため、このときの気
化熱によりその燃料表面の温度が直Ｉａｌ” Ｌ□Ｑ
Ｚ ｈ Ｉｃ （ｉ’い。□７．□、よ ・・′ｉ□
り対流を起こして自己冷却が進行するのであり、こうし
て燃料蒸気の発生が積極的に抑えられる。 次いで低速走行時には、スＩ」ットル弁９が開くことで
、負圧ボート２７は大気圧どなり開閉弁２５が閉じて−
Ｌ述の吸入管負圧による作用はしなくなるが、機関吸入
負圧が空気通路１２においてエアベン１〜バイブ１３に
も作用する。従って、空気吸入系路１８からも吸気され
てフロート室３を空気が流れることになり、上述と同様
に燃料の気化が促進されてイの蒸気の発生が抑制される
のである。 尚、上記実施例ではパーコレーションを生じない場合で
ｂアイドリング運転時に開閉弁２５が開くが、例えばこ
の間開弁２５への負圧通路２Ｇに温度スイッチ２２によ
り動作する三方切換弁を設けることで、」−繍ｐ課題は
達成できる。また、アイドリングのようを低角間運転で
は燃料の温度が成る８度下ると、僕の後、パーフレージ
ョンを生じる度合は非常少な（なることがあり、この場
合には通路２３をタイマににる手段で遮断しても良い。 以上の説明から明らかなように本発明によると、〕〔〕
１−ト室３に空気を流しその雰囲気を不飽和状態にして
燃料の気化を促し、このときの吸熱効果により直接的に
燃料温度を下げて燃料蒸気の発生を抑制するのぐ、効果
が大きく、エンジンルームの広狭等に影響されない。エ
アクリーナ１４とは 。 別に■アベンドパイプ１３を利用してフロート室３を経
た空気吸入系路１８を付加した点が構造の主体になって
おり、フロート室３の気化燃料も吸気されて燃焼に供さ
れるので、燃料の無駄、大気汚染の問題がなく、更に混
合気空燃比の変動も少ない。 パーコレジョンを生じる恐れのない場合は従来と同様に
）［１−１〜室３における空気流はないので、燃料の冷
え過ぎ、油面変動による不具合を生じない。 更にアイドリング運転では、上記空気吸入系路１８を用
い吸入管負圧を利用して積極的に燃料蒸気の発生を抑制
するので、特に機関始動直後におりる運転性が非常に向
上する。また、このアイドリング運転での空気系路と負
圧操作系路が独立して構成されているので制御し易いと
共に、動作が確実である。
出入が激しいため、燃１Ｆ１１はフロート室内で熱せら
れる間がなく、パーコレーション等の不具合を生じない
。これに対しアイドリンク及び低速走行時には、燃料が
フロー１〜室内にとどまる時間が比較的長いため、熱「
られて湿度が上昇し、多聞の燃料蒸気を生じる。そして
アイドリンク運転時では、燃料蒸気が混合気通路にしみ
出て過濃混合気になることによる運転不良、低速走行で
は蒸気の気泡が燃料通路を塞いでメインノズル等からの
燃料の出方が間欠的になることにＪζる走行不良を生じ
る等のパーコレーションやベーパロック等の問題があっ
た。 ところで従来かかるパーコレーション防止対策としては
、遮熱板、インシュレータにより機関本体から気化器へ
の輻射熱、伝熱を遮断したり、冷却ファンにより気化器
を冷却して、気化器フロート室の温度−に昇を抑制する
という方法が用いられている。しかるに、近年車体の形
状が空気抵抗を考慮した無駄のないものにされ、フロン
トエンジン・フロン１ヘトライブ方式の車の採用でエン
ジンルーム内の部品点数が非常に多くなって来’Ｃ（＋
５す、このためエンジンルーム内は余裕が少なくて通風
性を確保し難（、−に述の遮熱板等の効果も減じて、パ
ーコレーションを生じ易い傾向にある。 本発明はこのような事情に鑑み、従来のように気化器フ
ロート室の温度上昇を抑制するという間接的な・燃料温
度の上胃防正でなく、燃料の気化に際して生じる吸熱効
果を利用して直接的に燃料温度の低下を図り、特にアイ
ドリング運転時、効果的に行い得るようにした気化器の
パーコレーシ白ン防止装置を提供することを目的とする
。 この目的のため本発明による装置は、フロート室がエア
ベントパイプによりベンチュリ上流側の空気通路に連通
している点に着目し、このエアベン１〜パイプと開閉弁
を有して大気と連通ずる吸入通路にＪ：す、〕１］−１
−室を経たもう１つの空気吸入系路を構成し、パーコレ
ーションを生じ易い状況では開閉弁を開いてフロート室
への空気の導入を図り、特にフロー１〜室から吸入管に
アイドリング運転時にのみ開く他の開閉弁を備えて連設
した通路により吸入管負圧を利用して空気の吸入を促し
、こうしてアイドリング及び低速走行時、フロート室に
空気の流れを生じさけて燃料の気化による温度低下を促
進させ、燃料蒸気の発生を抑えることを特徴とするもの
である。 尚、本発明のようにフロート室をエアベン１〜バイブ以
外の手段にｊ；り大気に連通さＶた点に関し、従来例え
ば実開昭５１−３２３３２号公報の先行技術があるが、
これは高速時、フロート室がエアベントパイプにより負
圧化して燃料の吸い出しが悪化するのを防ぐため、かか
る高速時のみフ１］−ト室を人気に連通するｂので、本
発明とは技術思想が全く異なり、動作１作用効果も異な
る。 以下・図面８参照５Ｔ本発明０一実施例（００き
１．・具体的に説明すると、図において符号１は気化器
、２は吸入管、３はフロート室であり、フロート室３に
はフロート４と連動する針弁５が設【Ｊられ、燃料ポン
プ６にＪ：り圧送される燃料が側弁５の開閉によりフロ
ート室３内に常に一定のレベル貯溜されるようにしであ
る。また、符号７は小ベンチコリ、８は大ベンチユリ、
９はスロットル弁であり、上記フロート室３の燃ｒ１は
燃料通路１０を介し小ベンチコリ７のメインノズル１１
等から吸い出される。更に、ベンチュリ１，８の上流側
の空気通路１２がエアベントパイプ１３によりフロート
室３に連通して両者の圧力を同一にし、エアクリーナ１
４の目詰りの際の混合気の過激化を防ぐようになってい
る。 このような構成において、先端に」−アクリーナ１５を
、途中に負圧作動式開閉弁１６を有する吸入通路１７が
フロート室３内の曲面−１一部に連設され、こうし−に
の吸入通路１７からフロー１へｖ”３．エアベン１−パ
イプ１３を経て空気通路１２に至るもう１つの空気吸入
系路１８が構成される。一方、上記開閉弁１６の操作系
としてその負圧室１６ａが負圧通路１９を介して吸入管
２に連通され、この負圧通路１９の途中に負圧室１６ａ
を吸入管２又は大気に連通する三方切換弁２０が介設さ
れる。そしてこの切換弁２０のソレノイド２０ａがバッ
テリ２１、及び例えば気化器壁面に取付番）られてパー
コレーションを生じ易い所定の高温になるとオンする温
度スイッチ２２に電気的に接続され、温度スイッチ２２
がオンする場合、すなわちパーコレーションの発生する
にうな温度ではソレノイド２０ａの通電により吸入管２
の吸入管負圧を開閉弁１６０負圧室１６ａに作用】−る
ようになっている。ここで、を高速時にはパーコレーシ
ョンが生じなく、このとき吸入管負圧は小さいことから
、このような小さい吸入管負圧では開閉弁１Ｇが開かな
いようにスプリング１６ｂのノｊが設定しである。 ところでアイドリング運転時には、開閉弁１Ｇが開いて
も空気通路１２は略大気圧になっているため空気吸入系
路１８を流れる空気は非常に少ない。そこでこれに対処
するため、フロート室３内の油面上部から排出通路２３
が連設されて、吸入管負圧によりフロントエンジンの空
気の吸入管２への排出を促すＪ：うになっている。そし
て、この通路２３に流量制御Ｊる絞り２４．負圧作動式
開開弁２５が設けてあり、開閉弁２５の負圧室２５ａが
負圧通路２６によりスロットル弁９のアイドリング位置
直下流で所定間度以十ではその上流に位置Ｊる負圧ボー
ト２７に連通り゛る。 このように構成されることから、気化器壁面温度が低く
パーコレーションを生じる恐れがない場 １合には、温
度スイッチ２２がオフしで三方切換弁２゜は開閉弁１６
の負圧室１６ａを人気に連通ずることで、その開閉弁１
６が閉じる。また、パーコレーションを生じ易い状況に
あって温度スイッチ２２の動作により、三方切換弁２０
が上記負圧室１６ａに吸入管負圧を導入づ−る場合でも
、高速時のような吸入管負圧が小さいときは開閉弁１６
が同様に閉じ、これにＪ：リフロート室３は従来と同様
にエアベントパイプ１３により気化器内部の空気通路１
２とのみ連通した状態になる。 一方、上述のパーコレーションを生じ易い状況で空気通
路に内圧の生じるアイドリンク運転又は低速走行される
場合は、吸入管負圧が増大することにより開閉弁１６が
開き、空気の吸入系がエアクリーナ１４と、フロート室
３を経た空気吸入系路１８との２系統になる。 また、スロットル弁９が略全閉して空気通路１２は略大
気圧になる様なアイドリンク状態では、これにＪこる吸
気作用は非常に少ない。しかるにこのときスロットル弁
９の直下流の負圧ボート２１からはボート負圧が取出さ
れ、これが開閉弁２５に作用して開くため、吸入管負圧
がフロート室３側に作用する。そこで、エアクリーナ１
５．吸入通路１７を含む空気吸入系路１８．フロート室
３を介し、更に通路２３を経て吸入管２に空気が流れる
。従って、フロート室３ではこの空気流により機関始動
直後のように停車中発生した燃料蒸気がある場合はそれ
が排出され、更に内部の雰囲気が不飽和状態になって燃
料の表面の気化が促進される。そのため、このときの気
化熱によりその燃料表面の温度が直Ｉａｌ” Ｌ□Ｑ
Ｚ ｈ Ｉｃ （ｉ’い。□７．□、よ ・・′ｉ□
り対流を起こして自己冷却が進行するのであり、こうし
て燃料蒸気の発生が積極的に抑えられる。 次いで低速走行時には、スＩ」ットル弁９が開くことで
、負圧ボート２７は大気圧どなり開閉弁２５が閉じて−
Ｌ述の吸入管負圧による作用はしなくなるが、機関吸入
負圧が空気通路１２においてエアベン１〜バイブ１３に
も作用する。従って、空気吸入系路１８からも吸気され
てフロート室３を空気が流れることになり、上述と同様
に燃料の気化が促進されてイの蒸気の発生が抑制される
のである。 尚、上記実施例ではパーコレーションを生じない場合で
ｂアイドリング運転時に開閉弁２５が開くが、例えばこ
の間開弁２５への負圧通路２Ｇに温度スイッチ２２によ
り動作する三方切換弁を設けることで、」−繍ｐ課題は
達成できる。また、アイドリングのようを低角間運転で
は燃料の温度が成る８度下ると、僕の後、パーフレージ
ョンを生じる度合は非常少な（なることがあり、この場
合には通路２３をタイマににる手段で遮断しても良い。 以上の説明から明らかなように本発明によると、〕〔〕
１−ト室３に空気を流しその雰囲気を不飽和状態にして
燃料の気化を促し、このときの吸熱効果により直接的に
燃料温度を下げて燃料蒸気の発生を抑制するのぐ、効果
が大きく、エンジンルームの広狭等に影響されない。エ
アクリーナ１４とは 。 別に■アベンドパイプ１３を利用してフロート室３を経
た空気吸入系路１８を付加した点が構造の主体になって
おり、フロート室３の気化燃料も吸気されて燃焼に供さ
れるので、燃料の無駄、大気汚染の問題がなく、更に混
合気空燃比の変動も少ない。 パーコレジョンを生じる恐れのない場合は従来と同様に
）［１−１〜室３における空気流はないので、燃料の冷
え過ぎ、油面変動による不具合を生じない。 更にアイドリング運転では、上記空気吸入系路１８を用
い吸入管負圧を利用して積極的に燃料蒸気の発生を抑制
するので、特に機関始動直後におりる運転性が非常に向
上する。また、このアイドリング運転での空気系路と負
圧操作系路が独立して構成されているので制御し易いと
共に、動作が確実である。
図面は本発明による装置の一実施例を示す構成図である
。 １・・・気化器、２・・・吸入管、３・・・フ１］−ト
室、４・・・フロート、５・・・針弁、６・・・燃料ポ
ンプ、７・・・小ベンヂコリ、８・・・大ベンチユリ、
９・・・スロットル弁、１０・・・燃料通路、１１・・
・メインノズル、１２・・・空気通路、１３・・・エア
ベン１〜パイプ、１４．１５・・・エアクリーナ、１６
・・・・・・開閉弁、１６ａ・・・負ル室、１６ｂ・・
・スプリング、１７・・・吸入通路、１８・・・空気吸
入系路、１９・・・負圧通路、２０・・・三方切換弁、
２０ａ・・・ソレノイド、２１・・・バッテリ、２２・
・・温度スイッチ、２３・・・排出通路、２４・・・絞
り、２５・・・開閉弁、２５ａ・・・負圧室、２６・・
・負圧通路、２７・・・負圧ボート。 特許出願人 富士重工業株式会社代１１１１人
弁理士 小・・・橋 信 浮量 弁理士 村 月
進
。 １・・・気化器、２・・・吸入管、３・・・フ１］−ト
室、４・・・フロート、５・・・針弁、６・・・燃料ポ
ンプ、７・・・小ベンヂコリ、８・・・大ベンチユリ、
９・・・スロットル弁、１０・・・燃料通路、１１・・
・メインノズル、１２・・・空気通路、１３・・・エア
ベン１〜パイプ、１４．１５・・・エアクリーナ、１６
・・・・・・開閉弁、１６ａ・・・負ル室、１６ｂ・・
・スプリング、１７・・・吸入通路、１８・・・空気吸
入系路、１９・・・負圧通路、２０・・・三方切換弁、
２０ａ・・・ソレノイド、２１・・・バッテリ、２２・
・・温度スイッチ、２３・・・排出通路、２４・・・絞
り、２５・・・開閉弁、２５ａ・・・負圧室、２６・・
・負圧通路、２７・・・負圧ボート。 特許出願人 富士重工業株式会社代１１１１人
弁理士 小・・・橋 信 浮量 弁理士 村 月
進
Claims (1)
- ベンチコリ」下流側の空気通路でエアクリーナの下流側
に、人気と連通する吸入通路を該空気通路と独立して段
（）、該吸入通路からフロート室、エアベントパイプを
経て上記空気通路に至る空気吸入系路を構成し、上記吸
入通路の途中にパーコレーシ」ンの生じ易い場合にのみ
開く第１の開閉弁を設け、上記フロート室から吸入管に
アイドリング運転時にのみ開く第２の開閉弁を備えた通
路を連設したことを特徴どする気化器のパーコレーショ
ン防止装Ｈ０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10576582A JPS58222952A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10576582A JPS58222952A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58222952A true JPS58222952A (ja) | 1983-12-24 |
Family
ID=14416280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10576582A Pending JPS58222952A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58222952A (ja) |
-
1982
- 1982-06-18 JP JP10576582A patent/JPS58222952A/ja active Pending
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