JPS58222951A

JPS58222951A - 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置

Info

Publication number: JPS58222951A
Application number: JP10576482A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shibano; 柴野　憲治
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1982-06-18
Filing date: 1982-06-18
Publication date: 1983-12-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両内燃機関の気化器において高温時、フロ
ート室内で多量に燃料蒸気が発生することによるパーコ
レーションの防止装置に関し、特に機関始動直後の運転
に対処したものに関する。

夏期等の高温下では、機関等により気化器において常に
一定の燃料を貯留するフロート室が熱せられる状態にな
り、高速で運転される場合はフロー：・室の燃料の出入
が激しいため、燃料はフ１］−１〜室内で熱住られる間
がなく、パーコレーション等の不具合を生じない。これ
に対しアイドリング及び低速走行時には、燃料がフロー
ト室内にとどまる時間が比較的長いため、熱せられて温
度が上昇し、多聞の燃料蒸気を生じる。そしてアイドリ
ンク運転時では、燃料蒸気が混合気通路にしみ出て過ｍ
混合気になることによる運転１不良、低速走行では蒸気
の気泡が燃料通路を塞いでメインノズル等からの燃料の
出方が間欠的になることによる走行不良を生じる等のパ
ーコレーションやベーパロック等の問題があった。

ところで従来かかるパーコレーション防止対策としては
、遮熱板、インシュレータにより機関本体から気化器へ
の輻射熱、伝導漁を遮断したり、冷却ファンにＪ：り気
化器を冷却して、気化器フロー１へ室の温度上昇を抑制
するという方法が用いられている。しかるに、近年車体
の形状が空気抵抗を考慮した無駄のないものにされ、又
、フロントエンジン・フロートドライブ方式の車の採用
でエンジンルーム内の部品点数が非常に多くなって来て
おり、このためエンジンルーム内は余裕が少なくて通風
性を確保し難く、上述の遮熱板等の効果も減じて、パー
コレーションを生じ易い傾向にある。　本発明はこのよ
うな事情に鑑み、従来のように気化器フ１コート室の温
度上昇を抑制するという間接的な燃料調度の上昇防止で
なく、燃料の気化に際して生じる吸熱効果を利用して直
接的に燃Ｆ！Ａ温度の低下を図り、特に機関始動直後、
迅速に行い得るようにした気化器のパーコレーション防
止装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明にＪ：る装＠（ま、フロート室が
エアベントパイプによりベンチュリ上流側の空気通路に
連通している点に着目し、このエアベントパイプと負圧
作動式開閉弁を有する吸入通路により、フロート室を経
たもう１つの空気吸入系路を構成し、パーコレーション
を生じ易い状況では吸入管負圧により開閉弁を開いてフ
ロート室への空気の導入を図り、この場合に機関始動直
後においては大ぎい吸入管負圧により上記負圧操作系を
利用してフロート室の排気を行うことで、機関始動直後
のアイドリング及び低速走行時、フロート室に空気の流
れを生じさせてその内部の燃料の気化を促し燃料自体の
熱を気化熱として奪い、燃＄’ｌ　ｔｆＡ度を迅速に低
下して燃料蒸気の発生を抑えることを特徴とするもので
ある。

尚、本発明のようにフロート室をエアベン１ヘパイブ以
外の手段により大気に連通させた点に関し、従来例えば
実開昭５１−３２３３２号公報の先行技術があるが、こ
れは高速時、フロート室がエアベントパイプにより負圧
化して燃料の吸い出しが悪化するのを防ぐため、かかる
高速時のみフロート室を大気に連通ずるもので、本発明
とは技術思想が全　　　　□く異へり、動作１作用効果
も異なる。

以下、図面を参照して本発明の一実施例につき具体的に
説明すると、図において符号１は気化器、２は吸入管、
３はフローｌへ室であり、フロート室３には）１］−１
〜４と連動づ゛る針弁５が設けられ、燃料ポンプ６にｊ
；り圧送される燃料が鉛片５の開閉によりフロー１−室
３内に常に一定のレベル貯溜されるようにしである。ま
た、符号７は小ベンチ］す、８は大ベンチコリ、９はス
ロットル弁であり、上記フロート室３の燃料は燃料通路
１０を介し小ベンチコリアのメインノズル１１等から吸
い出される。更に、ベンチュリ７．８の上流側の空気通
路１２がエアペン１−パイプ１３によりフロート室３に
連通して両者の圧力を同一にし、■アクリーチ１４の目
詰りの際の混合気の過濃化を防ぐようになっている。

このような構成において、先端にエアクリーナ１５を、
途中に負圧作動式開閉弁１６を有する吸入通路１７が７
１−＋　−１−室３内の油面上部に連設され、こうして
この吸入通路１７からフロート室３．エアベン１〜パイ
プ１３を経て空気通路１２に至るもう１つの空気吸入系
路１８が構成される。一方、上記開閉弁１６の操作系と
してその負圧室１６ａが負圧通路１９を介して吸入管２
に連通され、この負圧通路１９の途中に負圧室１６ａを
吸入管２又は人気に連通ずる三方切換弁２０が介設され
る。そしてこの切換弁２０のソレノイド２０ａがバッテ
リ２１、及び例えば気化器壁面に取付Ｇプられてパーコ
レーションを生じ易い所定の高温になるとオンする温度
スイッチ２２に電気的に接続され、湿度スイッチ２２が
オンする場合にはソレノイド２０ａの通電により吸入管
２の吸入管負圧を開閉弁１Ｇの負圧室１６ａに作用する
にうになっている。ここで、高速時にはパーコレーショ
ンが生じなく、このとぎ吸入管負圧は小さいことから、
このような小さい吸入管負圧では開閉弁１Ｇが間かない
ようにスプリング１６ｂの力が設定しである。

ところで機関始動直後のアイドリンク運転時には、開閉
弁１６が開いても空気通路１２は略大気圧になっている
ので空気吸入系路１８を流れる空気は非常に少ない。そ
こでこれに対する対策として、負圧通路１９の三方切換
弁２０下流側とフロート室３内の油面上部が排出通路２
３により連通し、吸入管負圧と共にそれによる開閉弁１
６の操作系を利用してフロー１−室３に空気の流れを生
じるようになっている。そして、この場合の作用をアイ
ドリング運転時に限定づるため、排出通路２３にアイド
リング運転時のＪ：うむ大きい吸入管負圧の場合のみイ
の負圧がフロー１〜室３側に及ぶような絞り２４が設（
プである。

このＪ：うに構成されることから、気化器壁面温度が低
くパーコレーションを生じる恐れがない場合には、温度
スイッチ２２がＡ）して三方切換弁２０は開閉弁１６の
負圧室１６ａを大気に連通することで、イの開閉弁１６
が閉じる。

また、パーコレーションを生じ易い状況にあって温度ス
イッチ２２の動作により、三方切換弁２０が−に２負圧
室１６ａに吸入管負圧を導入する場合で、高速時のよう
な吸入管負圧が′□小さいときは開閉弁１６が閉じ、こ
れにＪ：リフロート室３は従来と同様にエアベントパイ
プ１３により気化器内部の空気通路１２とのみ連通した
状態になる。

一方、−Ｆ述のパーコレーションを生じ易い状況でアイ
ドリンク運転又は低速走行される場合は、吸入管負圧が
増大することにより開閉弁１６が開き、空気の吸入系が
エアクリーナ１４と、フロート室３を軽た空気吸入系路
１８との２系統になる。

ここで機関始動直後のアイドリング運転時には、スロッ
トル弁９が略全閉して空気通路１２は略大気圧になって
おり、これによる吸気作用は非常に少ない。しかるにこ
の場合に吸入管負圧が大きく、この負圧が排出通路２３
．絞り２４を経てフ「ｌ−ト室３に作用することで、■
アクリーチ１５から吸入通路１７．フロート室３．排出
通路２３．負圧通路１９を経て吸入管２に空気が流れる
。そこで、フロー１へ室３ではこの空気流により停車中
に溜っていた燃料蒸気が排出され、更に内部の雰囲気が
不飽和状態になって燃料の表面の気化が促進されて、こ
のときの気化熱によりその燃料表面温度が直接的に低下
する。すると、燃料全体が温度差により対流　　　１゛
′：を起こして自己冷却が急速に進み、こうして短時間
のうちに燃料蒸気の排出のみならず燃料蒸気の発生が抑
えられる。

次いで低速走行時には、スロワ１〜ル弁９が聞くことで
吸入管負圧は小さくなるため、その負圧は絞り２４にＪ
：リフロート室３側へは及ばなくなって排出通路２３に
よる吸気作用をしなくなる。従って、開閉弁１Ｇは負圧
室１６ａの負圧が人気にリークされないで、聞いた状態
に保持される。一方、スロットル弁９が開いてその上流
側の空気通路１２に機関吸入負圧が作用するため、これ
により空気吸入系路１８からも吸気されてフロート室３
を空気が流れるＪ、うになり、１述と同様に燃料の気化
によるその自己冷却、即ち燃料蒸気の発生が抑制される
のである。

以上の説明から明らかなように本発明によると、フロー
ト室３内に空気を流しその雰囲気を不飽和状態にして燃
料の気化を促し、このときの吸熱効果により直接的に燃
料温度を下げて燃料蒸気の発生を抑制するので、効果が
大ぎく、エンジンルームの広狭等に影響されない。エア
クリーナ１４とは別にエアベントパイプ１３を利用して
フロー］・室３を経た空気吸入系路１８を付加した点が
構造の主体になっており、フロー室３の気化燃料も吸気
されて燃焼に供されるので、燃料の無駄、大気汚染の問
題がなく、更に混合気空燃比の変動も少ない。

パーコレジョンを生じる恐れのない場合は従来と同様に
フロートｖ３における空気流はないので、燃料の冷え過
ぎ、油面変動による不具合を生じない。

更に高温時の機関始動直後は、停車中において既に発生
していた燃料蒸気も含まれることもあってパーコレーシ
ョンの影響が大きいが、このとき上記空気吸入系路１８
の一部と吸入管負圧を利用した排出系によりフロート室
３に強制的に空気が流れ、溜っていた燃料蒸気の排出と
新たな燃料蒸気の発生抑制が積極的に行われるので、か
かる始動直後の運転性が非常に良くなる。また、この場
合の排出系が始動直後のアイドリング運転では吸入管負
圧が大きいことを利用して、空気吸入系路１８の開閉弁
１６の操作系に組込まれているので、構造が簡単である
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による装置の一実施例を示す構成図である
。１・・・気化器、２・・・吸入管、３・・・フｌコート
室、４・・・フロー１−１５・・・鉛片、６・・・燃料
ポンプ、７．・、小ベンチコ１ハ８・・・大ベンチユリ
、９・・・スロットル弁、１０・・・燃料通路、１１・
・・メインノズル、１２・・・空気通路、１３・・・■
アベン１−パイプ、１４．１５・・・エアクリーナ、１
Ｇ・・・・・・開閉弁、１６ａ・・・負圧室、１６ｂ・
・・スプリング、１７・・・吸入通路、１８・・・空気
吸入系路、１９・・・負圧通路、２０・・・三方切換弁
、２０ａ・・・ソレノイド、２１・・・バッテリ、２２
・・・温度スイッチ、２３川排出通路、２４・・・絞り
。特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　淳

Claims

【特許請求の範囲】

ベンチュリ」−流側の空気通路でエアクリーナの下流側
に、大気と連通する吸入通路を該空気通路と独立して設
け、該吸入通路からフロート室、エアベントパイプを軽
−Ｃ上記空気通路に至る空気吸入系路を構成し、上記吸
入通路の途中に負圧作動式開閉弁を設け、該開閉弁の負
圧室をパーコレーションの生じ易い場合に連通状態にな
る三方切換弁を有する負圧通路を経て吸入管に連通し、
該負圧通路の三方切換弁下流側と上記フロート室を排出
通路により連通し、該排出通路にアイドリング時のよう
な吸入管負圧の大ぎい場合にのみ連通状態にする絞りを
設番ノたことを特徴とする気化器のパーコレーション防
止装置。