JPH0213742Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は、気化器を備えたエンジンの燃料供給
装置に関するものであり、特に、気化器に燃料を
供給する燃料ポンプおよび燃料供給パイプの構造
に係る。

【従来の技術】

気化器を備えた自動車においては、車両走行後
にエンジンを停止し、その後再びエンジンを始動
させる場合にエンジンの始動が困難になつたり、
エンジン始動後もアイドリングが不安定になつた
りすることがある。 これは、車両の停止に伴つてエンジンルーム内
に走行風が流入しなくなり、エンジン排気系から
の輻射熱によつて気化器の燃料通路、メインウエ
ルおよびフロート室内に滞留する燃料が加熱さ
れ、燃料中の低沸点成分が気化し、そのために生
じた圧力によつて液状の燃料がメインノズルより
押し出されて吸気通路内に噴出する所謂パーコレ
ーシヨンによつて起こるものである。 このようにパーコレーシヨンによつて気化器内
の燃料が吸気通路内に噴出すると、エンジン再始
動時や始動後のアイドリング中に燃焼室内に供給
される混合気の空燃比が過濃となり、始動不良や
アイドリング不安定を招くことになる。 従来この対策として、第１図に示されるような
気化器が提案されていた。 この気化器によれば、メインウエル１に大気と
連通する通路２が設けられており、メインウエル
１または燃料通路３内で発生した低沸点成分の蒸
気を大気中に逃がすことができるため、通路２を
備えない気化器と比較して幾分かは燃料の噴出を
抑制することができる。

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、単に通路２を設けただけでは、
車両の通常走行時、つまり、ベンチユリ負圧がメ
インノズル４に作用する運転領域において、逆に
通路２より空気がメインウエル１内に吸入され
て、メインノズル４からの燃料供給量が減少して
エンジン不調を招くことになる。もともと燃料の
噴出に伴う上記した不具合は、エンジン再始動時
および始動後のアイドリング運転中の極限られた
条件下において発生するものであり、従来のよう
な通路２を設けることはあまり得策ではない。 従つて、通路２を設けた場合には途中にオリフ
イス５を介挿して逆流する空気量を制限する必要
があるが、オリフイス５を設ければ、その分通路
２の通路面積が減少することになり、メインウエ
ル１および燃料通路３内で発生した燃料蒸気が大
気に放出されにくくなる。このため、燃料中の低
沸点成分の気化に伴う内部圧力の上昇はさほど抑
制されず、燃料が吸気通路内に噴出して、再始動
性やアイドリング不安定等の不具合を充分に解決
することができないものであつた。 一方、燃料タンクと気化器とを連通する燃料供
給パイプ中を燃料が流動する際に外部からの熱伝
達によつて燃料中の低沸点成分の一部が気化した
場合に、発生した気泡を燃料ポンプの燃料吐出室
の上部に接続した燃料リターンパイプを介して燃
料タンクに戻し、液状燃料のみを気化器に供給す
る装置も提案されている（例えば、特開昭57−
65851号公報）。 しかしながら、上記従来装置によれば、燃料ポ
ンプに達した時点で気泡となつている低沸点成分
は燃料タンクに戻されるが、燃料ポンプに達した
時点で液状であつた低沸点成分は、そのまま気化
器に送給されるので、燃料ポンプから気化器へ送
給される過程もしくは気化器内でエンジンルーム
からの熱を受けて気化してしまい、上記したパー
コレーシヨンを生じるという問題があつた。 従つて、本考案は気化器に燃料蒸気を排出する
通路を設けることなく、また単に液状成分のみを
気化器に送給するのではなく、低沸点成分を除去
した液状成分を気化器に供給することを技術的課
題とし、それによつて気化器側でエンジンルーム
の熱を受けてもパーコレーシヨンが生じないよう
にすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

そこで本考案は、上記の課題を解決するため
に、燃料タンクと気化器とを連通する燃料供給パ
イプの途中に燃料ポンプを介装し、エンジンの駆
動力によつて燃料ポンプを作動させて燃料を気化
器に供給するエンジンの燃料供給装置において、
燃料ポンプは、その内部が燃料を吸入する燃料吸
入室と、燃料を吐出する燃料吐出室とに区画さ
れ、燃料吐出室の下部には燃料吐出室と気化器と
を連通する燃料送給パイプが、また燃料吐出室の
上部には燃料吐出室と燃料タンクとを連通する燃
料リターンパイプが接続されるとともに、燃料吸
入室と燃料タンクとを接続する燃料供給パイプの
途中には、熱伝導性の高い受熱管が介装され、こ
の受熱管はエンジンルームと車室とを仕切る壁に
近接して配設されることを特徴とする。

【作用】

本考案の燃料供給装置によれば、燃料吸入室に
連通する燃料供給パイプの途中には熱伝導性に優
れた受熱管が介装されているため、エンジンルー
ム内の熱がこの受熱管に伝わり、燃料ポンプへ供
給される燃料が受熱管を通過する際に加熱され
る。 特に、受熱管がエンジンルームと車室とを仕切
る壁に近接して配設されているため、エンジンル
ーム内の熱（エンジン排気系からの輻射熱）が壁
によつて案内され、有効に受熱管に伝えられる。 この加熱によつて燃料中の低沸点成分が気化
し、気泡を混入した燃料が燃料ポンプの燃料吸入
室および燃料吐出室内に供給される。 そして、燃料吐出室の上部には燃料タンクに連
通する燃料リターンパイプが接続されているた
め、気化した低沸点成分はこの燃料リターンパイ
プを介して燃料タンクに戻される。 従つて、気化器には低沸点成分が減少した燃料
が供給されるため、気化器のメインウエルや燃料
通路およびフロート室内における燃料の気化が抑
制される。

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。 第２図および第３図は本考案の一実施例の要部
を示す説明図であり、第２図は燃料供給装置の主
要部構造を具体的に示す全体構成図、第３図は受
熱管の取付状態を具体的に示す斜視図である。 第２図において、１１は燃料タンク、１２は燃
料ポンプ、１３は気化器である。 燃料ポンプ１２は、その内部が燃料タンク１１
から燃料を吸入するための燃料吸入室１４と、燃
料を気化器１３に吐出するための燃料吐出室１５
とに区画されており、また燃料吸入室１４の出口
部分と燃料吐出室１５の入口部分とには、それぞ
れ弁１６および１７が取付けられている。 ダイヤフラム１８はレバー１９を介して、例え
ばエンジン３２の動弁系に設けられたカム２０の
回動に伴つて図にて上下方向に動かされ、このダ
イヤフラム１８の動きによつて各々の弁１６，１
７が開閉して、燃料が燃料吸入室１４から燃料吐
出室１５に向けて送給される。 燃料吸入室１４は燃料供給パイプ２１を介して
燃料タンク１１と連通されている。 一方、燃料吐出室１５の下部には燃料送給パイ
プ２３が、またその上部には燃料リターンパイプ
２４が接続されており、燃料吐出室１５は各々の
パイプ２３および２４を介して気化器１３のフロ
ート室２２および燃料タンク１１に連通されてい
る。 また、燃料供給パイプ２１の途中には、外部か
らの熱を受けるための受熱管２５およびその上流
側（燃料タンク１１側）に燃料フイルタ３１が介
装されている。 受熱管２５は、銅などの熱伝導性の高い金属管
で構成されており、エンジンルーム内の熱を積極
的に受熱するように配置されている。 具体的には第３図に示されるように、受熱管２
５はブラケツト２９を介してエンジンルーム２６
と車室２７とを仕切る壁２８に近接して、好まし
くはエンジンルーム２６の比較的上方に配設され
る。 なお、第３図において１２は燃料ポンプ、２１
は燃料供給パイプ、２３は燃料送給パイプおよび
２４は燃料リターンパイプである。また、３０は
各々の燃料パイプ２１，２３および２４と受熱管
２５または燃料ポンプ１２とを接続固定するクラ
ンプである。 上記の構成における本実施例の作用を説明す
る。 燃料供給パイプ２１の途中には受熱管２５が介
装されているため、燃料タンク１１から燃料ポン
プ１２へ供給される燃料が、この受熱管２５を通
過する際にエンジンルーム２６内からの熱を受け
て温度上昇する。この場合、受熱管２５が熱伝導
性の高い金属管によつて構成されているため、燃
料中の低沸点成分が気化する程度まで加熱され、
燃料中に気泡が発生することになる。 特に、本実施例における受熱管２５はエンジン
ルーム２６と車室２７とを仕切る壁２８に近接し
て配設されているため、壁２８によつてエンジン
排気系からの輻射熱の逃げが遮蔽されるため、こ
の熱を有効に受熱管２５に伝えることができる。 加熱された燃料は燃料ポンプ１２の燃料吸入室
１４に吸入され、弁１６，１７を介して燃料吐出
室１５内に流入する。 燃料吐出室１５には、その下部に燃料送給パイ
プ２３が、その上部に燃料リターンパイプ２４が
接続されているため、気化した低沸点成分は燃料
吐出室１５の上部に溜まり、燃料リターンパイプ
２４を通つて燃料タンク１１に戻される。従つ
て、低沸点成分が除去された液状燃料のみが燃送
給パイプ２３を介して気化器１３のフロート室２
２内に供給されることになる。 このため、気化器１３に供給される燃料はほと
んど高沸点成分となり、エンジン始動後のアイド
リング中およびエンジン停止前のアイドリング中
など走行風が流入しない運転状態において、エン
ジン排気系からの輻射熱によつて気化器１３の温
度が上昇し、メインウエル１、燃料通路３および
フロート室２２内の燃料が加熱されたとしても、
燃料中の低沸点成分が減少しているため、燃料蒸
気の発生が抑制されることになる。 従つて、気化器１３内のメインウエル１、燃料
通路３およびフロート室２２内における急激な圧
力上昇が抑制され、メインノズルからの燃料の噴
出がなくなり、混合気の過濃化に伴うエンジン再
始動性の悪化やアイドル不安定等の不具合が抑制
されることになる。 なお、燃料タンク１１へ戻された低沸点成分の
蒸気は、燃料タンク１１の温度が低いために再度
液体に戻される。 また、車両走行中はエンジンルーム２６内に走
行風が流入するため、エンジンルーム２６内の温
度はさほど上昇しないとともに、流入した走行風
による換気作用のため、受熱管２５の温度も上昇
しない。従つて、車両走行中は燃料ポンプ１２に
供給される燃料は低沸点成分が気化するまでには
加熱されず、気化器１３からは低沸点成分、高沸
点成分を含んだ燃料がエンジン３２の燃料室内に
供給されることになる。 このため、アイドリング中に低沸点成分の多い
燃料が燃料タンク１１内に戻されたとしても、燃
料タンク１１中の燃料の全てが低沸点成分となる
ようなことはなく、走行中におけるエンジン不調
を招くこともない。 以上、本考案の特定の実施例について説明した
が、本考案は、この実施例に限定されるものでは
なく、実用新案登録請求の範囲に記載の範囲内で
種々の実施態様が包含されるものである。

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、アイドリング中
において燃料タンクより燃料ポンプを介して気化
器に供給される燃料が、受熱管を介して予め加熱
され、燃料中の低沸点成分が除去された状態で気
化器に供給されるために、メインウエルや燃料通
路内における燃料の気化および気化に伴う圧力上
昇が抑制され、燃料の噴出が回避される。 従つて、エンジンの燃焼室内に供給される混合
気の過濃化が防止され、エンジンの再始動性の悪
化や始動後のアイドリング不安定を効果的に抑制
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の気化器構造を示す要部縦断面
図、第２図および第３図は本考案の一実施例の要
部を示す説明図であり、第２図は燃料供給装置の
主要部構造を具体的に示す全体構成図、第３図は
受熱管の取付状態を具体的に示す斜視図である。 １１……燃料タンク、１２……燃料ポンプ、１
３……気化器、１４……燃料吸入室、１５……燃
料吐出室、２１……燃料供給パイプ、２３……燃
料送給パイプ、２４……燃料リターンパイプ、２
５……受熱管。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 燃料タンクと気化器とを連通する燃料供給パイ
   プの途中に燃料ポンプを介装し、エンジンの駆動
   力によつて燃料ポンプを作動させて燃料を気化器
   に供給するエンジンの燃料供給装置において、 上記燃料ポンプは、その内部が燃料を吸入する
   燃料吸入室と、燃料を吐出する燃料吐出室とに区
   画され、上記燃料吐出室の下部には燃料吐出室と
   気化器とを連通する燃料送給パイプが、また燃料
   吐出室の上部には燃料吐出室と燃料タンクとを連
   通する燃料リターンパイプが接続されるととも
   に、上記燃料吸入室と燃料タンクとを接続する燃
   料供給パイプの途中には、熱伝導性の高い受熱管
   が介装され、この受熱管はエンジンルームと車室
   とを仕切る壁に近接して配設されることを特徴と
   するエンジンの燃料供給装置。