JPS58218417A - 車両用空気調和装置のフアン制御器 - Google Patents
車両用空気調和装置のフアン制御器Info
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- JPS58218417A JPS58218417A JP57100283A JP10028382A JPS58218417A JP S58218417 A JPS58218417 A JP S58218417A JP 57100283 A JP57100283 A JP 57100283A JP 10028382 A JP10028382 A JP 10028382A JP S58218417 A JPS58218417 A JP S58218417A
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両用空気調和装置のファン制御器、特に、
前席側および後席側の２つの空気吹出し口を有する車両
用空気調和装置において、前席側および後席側の温度調
節を互いにほぼ独立して行なうことができるようにした
車両用空気調和装置のファン制御器に関する。
前席側および後席側の２つの空気吹出し口を有する車両
用空気調和装置において、前席側および後席側の温度調
節を互いにほぼ独立して行なうことができるようにした
車両用空気調和装置のファン制御器に関する。
従来の車両用空気調和装置のファンＩＩＩ御器としては
、例えば第１図ないし第３図に示すようなものがある。
、例えば第１図ないし第３図に示すようなものがある。
（特願昭５７−４６７９０号）第１図は車両用空気調和
装置を概略的に示すものであり、第２図はこの車両用空
気調和装置に廟いられる従来のファン制御器の回路構成
を示すものであり、第３図は第１フアンおよび第２フア
ンの回転数と前席側および後席側の吹出し量との関係を
示すものである。第１図において、ｌは全体として空気
調和装置を示す。空気調和装置ｌは、空気取入口２と、
前席側の空気吹出し口３と、後席側の空気吹出し口４と
、を有する。空気取入口２側には空気を装Ｗｌ内に吸入
するための第１フアン５が設けられている。６は第１フ
アン５を駆動するための第１モータである。７は第２フ
アンであり、後席側の空気吹出し口４側に設けられてお
り、温度調節された空気を通路長の大きい後席側の空気
流路８を経て後席側の空気吹出し口４から吹き出すよう
になっている。９は第２フアン７を駆動するための第２
モータである。一方、前席側の空気吹出し口３からは、
温度調節された空気が第１フアン５によりそのまま通路
長の小さい前席側の空気流路ＩＯを経て吹き出すように
なっている。１１はクーリングユニット、１２はヒータ
コア、１３はフロントエアミックスドア、１４はリヤミ
・ノクス゛、： ドア、１５は温度調節された空気を２つに分割するため
の仕切板、１６は切換えダンパ、１７はヒータ吹出し口
、３ａは前席、−デフロスタ用吹出し口である。車両用
空気調和袋ｗ１は、第１フアン５により空気取入口２か
ら吸入された車外の外気あるいは車内の内気を、クーリ
ングユニット１１で冷却し、ヒータコア１２で加熱する
。加熱される空気の量は、フロントまたはりヤニアミッ
クススドア１３．１４で調節される。このようにして空
気取入口２から吸入された空気は、所望の温度に調節さ
れる。そし′ＣＳ温度調節された空気は、前席側の空気
吹出し口３にはそのまま第１フアン５により前席側の空
気通路１０を経て吹き出される。後席側の空気の吹出し
口４には、第１フアン５および第２フアン７により吹き
出される。前席側の吹き出し量は、第１フアン５の単位
時間当りの回転数により制御され、後席側の吹き出し量
は主として第２フアン７の単位時間当りの回転数に、よ
り制御される。
装置を概略的に示すものであり、第２図はこの車両用空
気調和装置に廟いられる従来のファン制御器の回路構成
を示すものであり、第３図は第１フアンおよび第２フア
ンの回転数と前席側および後席側の吹出し量との関係を
示すものである。第１図において、ｌは全体として空気
調和装置を示す。空気調和装置ｌは、空気取入口２と、
前席側の空気吹出し口３と、後席側の空気吹出し口４と
、を有する。空気取入口２側には空気を装Ｗｌ内に吸入
するための第１フアン５が設けられている。６は第１フ
アン５を駆動するための第１モータである。７は第２フ
アンであり、後席側の空気吹出し口４側に設けられてお
り、温度調節された空気を通路長の大きい後席側の空気
流路８を経て後席側の空気吹出し口４から吹き出すよう
になっている。９は第２フアン７を駆動するための第２
モータである。一方、前席側の空気吹出し口３からは、
温度調節された空気が第１フアン５によりそのまま通路
長の小さい前席側の空気流路ＩＯを経て吹き出すように
なっている。１１はクーリングユニット、１２はヒータ
コア、１３はフロントエアミックスドア、１４はリヤミ
・ノクス゛、： ドア、１５は温度調節された空気を２つに分割するため
の仕切板、１６は切換えダンパ、１７はヒータ吹出し口
、３ａは前席、−デフロスタ用吹出し口である。車両用
空気調和袋ｗ１は、第１フアン５により空気取入口２か
ら吸入された車外の外気あるいは車内の内気を、クーリ
ングユニット１１で冷却し、ヒータコア１２で加熱する
。加熱される空気の量は、フロントまたはりヤニアミッ
クススドア１３．１４で調節される。このようにして空
気取入口２から吸入された空気は、所望の温度に調節さ
れる。そし′ＣＳ温度調節された空気は、前席側の空気
吹出し口３にはそのまま第１フアン５により前席側の空
気通路１０を経て吹き出される。後席側の空気の吹出し
口４には、第１フアン５および第２フアン７により吹き
出される。前席側の吹き出し量は、第１フアン５の単位
時間当りの回転数により制御され、後席側の吹き出し量
は主として第２フアン７の単位時間当りの回転数に、よ
り制御される。
第２図は、第１しアン５および第２フアン７の単位時間
当りの一転数を制御する従来のフ、１ アン制御器１８の回路構成を示すものである。１９：、
限 は第１モータ６の駆動回路、２０は第２モータ９″１１ の駆動回路を示す。２Ｉは第１モータ６の制御スイッチ
２Ｉであり、ＯＦＦ端子２２、Ａ Ｕ ”Ｉ” ０端子
２３、ＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子２５、Ｈ１端子２６が
設けられていて、互いに直列接続された抵抗器の組２７
により分圧された電圧がＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子２５
、Ｈ１端子２６に印加されている。ＡＵ’ｒＯ端子詔に
はファンオート回路２日が接続されている。ファンオー
ト回路間は、あらかじめ設定された単位時間当りのファ
ン回転数（例えば目標室温（ＴｓＦ）と現状室温（Ｔｉ
Ｆ ）との温度差に応じて変化するあらかじめ設定され
た単位時間当りのファン回転数Ｒ）に対応した電圧を出
力してＡＵＴＯ端子詔に印加する。制御スイッチ２１は
、第１モータ６の駆動回路１９に第１フアン５の単位時
間当りの回転数に対応した制御電圧を与える。２９は第
２モータ９の制御スイッチであり、同じ＜ＯＦＦ端子３
０、ＡＵＴＯ端子３１．ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３
、ｌ−１１１）ＩＩＩ子３４が設けられていて、互いに
直列接続された抵抗器の組３５により分圧された電圧が
ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３、ＨＩ端子３４に印加さ
れている。
当りの一転数を制御する従来のフ、１ アン制御器１８の回路構成を示すものである。１９：、
限 は第１モータ６の駆動回路、２０は第２モータ９″１１ の駆動回路を示す。２Ｉは第１モータ６の制御スイッチ
２Ｉであり、ＯＦＦ端子２２、Ａ Ｕ ”Ｉ” ０端子
２３、ＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子２５、Ｈ１端子２６が
設けられていて、互いに直列接続された抵抗器の組２７
により分圧された電圧がＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子２５
、Ｈ１端子２６に印加されている。ＡＵ’ｒＯ端子詔に
はファンオート回路２日が接続されている。ファンオー
ト回路間は、あらかじめ設定された単位時間当りのファ
ン回転数（例えば目標室温（ＴｓＦ）と現状室温（Ｔｉ
Ｆ ）との温度差に応じて変化するあらかじめ設定され
た単位時間当りのファン回転数Ｒ）に対応した電圧を出
力してＡＵＴＯ端子詔に印加する。制御スイッチ２１は
、第１モータ６の駆動回路１９に第１フアン５の単位時
間当りの回転数に対応した制御電圧を与える。２９は第
２モータ９の制御スイッチであり、同じ＜ＯＦＦ端子３
０、ＡＵＴＯ端子３１．ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３
、ｌ−１１１）ＩＩＩ子３４が設けられていて、互いに
直列接続された抵抗器の組３５により分圧された電圧が
ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３、ＨＩ端子３４に印加さ
れている。
Ａ Ｕ Ｔ Ｏ端子３１にはファンオート回路３６が接
続されている。ファンオート回路３６は前述のファンオ
ート回路２８と同様の構成を有するものである。制御ス
イッチ２９は、第２モータ９の駆動回路２０に第２７ア
ン７の単位時間当りの回転数に対応した制御電圧を与え
る。第１および第２フアン５．７の単位時間当りの回転
数は、それぞれ別々に制御スイッチ２１．２９で制御す
るようになっている。すなわち、第１および第２フアン
５．７の単位時間当りの回転数は操作者によって操作さ
れる制御スイッチ２１．２９により、駆動回路１９．２
０に印加される制御電圧でもって、それぞれ別々に制御
され、空気調和袋ＷＩｌ内の前席側の空気流１＃１１０
と後席側の空気流路８とを通る空気風量を制御し、車室
内の前席側の空気吹出し口３と後席側の空気吹出し口４
とへの吹き出し風量を制御し、前席側と後席側の空気調
和をそれぞれ別々に行なうようになっている。
続されている。ファンオート回路３６は前述のファンオ
ート回路２８と同様の構成を有するものである。制御ス
イッチ２９は、第２モータ９の駆動回路２０に第２７ア
ン７の単位時間当りの回転数に対応した制御電圧を与え
る。第１および第２フアン５．７の単位時間当りの回転
数は、それぞれ別々に制御スイッチ２１．２９で制御す
るようになっている。すなわち、第１および第２フアン
５．７の単位時間当りの回転数は操作者によって操作さ
れる制御スイッチ２１．２９により、駆動回路１９．２
０に印加される制御電圧でもって、それぞれ別々に制御
され、空気調和袋ＷＩｌ内の前席側の空気流１＃１１０
と後席側の空気流路８とを通る空気風量を制御し、車室
内の前席側の空気吹出し口３と後席側の空気吹出し口４
とへの吹き出し風量を制御し、前席側と後席側の空気調
和をそれぞれ別々に行なうようになっている。
しかしながら、このような従来の車両空気調和袋Ｗ１の
ファン制御器１８にあっては、装置１内に形成されてい
る前席側の空気流路１０と後席側空気流路８とは完全に
分離していない構造となっているため、前席側吹出し口
３からの風量１ｄと後席側吹出し口４からの風量Ｇｒと
の特性は、横軸に第１フアン５の単位時間当りの回転数
Ｒを取り、縦軸に吹き出し風量Ｇｆ、 Ｇｒを取った第
３図に示すような結果となる。すなわち、第２フアン７
の作動がＯＮとなって、第２フアン７が回転し始めると
、後席側吹出し口４からの風量はＧｒ、からＧｆ２に変
化する。ところが、前席側吹出し３からの風量はＧｆ、
からＧｆ２に減少変化する。この結果、後席側の吹出し
口４の風１ｉＧｒの調節により、前席側の吹出し口３の
風ｉＧｆも変化してしまい後席側の風量Ｇｒを前席側の
風１１Ｇｆに対して独立に調節することができないとい
う問題点があった。
ファン制御器１８にあっては、装置１内に形成されてい
る前席側の空気流路１０と後席側空気流路８とは完全に
分離していない構造となっているため、前席側吹出し口
３からの風量１ｄと後席側吹出し口４からの風量Ｇｒと
の特性は、横軸に第１フアン５の単位時間当りの回転数
Ｒを取り、縦軸に吹き出し風量Ｇｆ、 Ｇｒを取った第
３図に示すような結果となる。すなわち、第２フアン７
の作動がＯＮとなって、第２フアン７が回転し始めると
、後席側吹出し口４からの風量はＧｒ、からＧｆ２に変
化する。ところが、前席側吹出し３からの風量はＧｆ、
からＧｆ２に減少変化する。この結果、後席側の吹出し
口４の風１ｉＧｒの調節により、前席側の吹出し口３の
風ｉＧｆも変化してしまい後席側の風量Ｇｒを前席側の
風１１Ｇｆに対して独立に調節することができないとい
う問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着り
目してなされたもので、第１フアンまたは第２・１１：
、・ ファンの少なくともニ方の作動状態を検知して信号を発
生する検知手段と、この検知手段からの信号により第１
フアンまたは第２フアンの単位時間当りの回転数を制御
する。回転数制御手段と、を設けることにより一方のフ
ァンの作動に応じて、他方のファンの作動を補正し、一
方の側の吹出し風量の変化が４一方の側の吹出し風量に
影響を与えないようにして前記問題点を解決することを
目的とする。
、・ ファンの少なくともニ方の作動状態を検知して信号を発
生する検知手段と、この検知手段からの信号により第１
フアンまたは第２フアンの単位時間当りの回転数を制御
する。回転数制御手段と、を設けることにより一方のフ
ァンの作動に応じて、他方のファンの作動を補正し、一
方の側の吹出し風量の変化が４一方の側の吹出し風量に
影響を与えないようにして前記問題点を解決することを
目的とする。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第４図ないし第６図は、この発明の一実施例を示すもの
である。第４図はこの発明の一実施例によるファン制御
器が適用される車両用空気調和袋Ｗ、ｌを示すものであ
り、第１図に示したものと同様の構成を有する。すなわ
ち、２は空気取入口、３は前席側の空気吹出し口、４は
後席側の空気吹出し【」、５は第１フアン、６は第１モ
ータ、７は竿２ファン、８は後席側の空気流路、９は第
２モータ、ｌＯは前席側の空気流路、１１はクーリンク
でユニット、Ｉ２はヒータコア、１３はフロントエア＾
（丁？クスドア、１４はリヤミックスドア、１５は温度
−節された空気を２つに分割するための仕切板、３ａは
前席側デフロスタ川吹出し口、３ｂは前席側ベンチレー
タ用吹出しＬｌである。車両用空気調和袋ｗｌは、第１
フアン５で装Ｗ、１内に吸入された空気をクリーニング
ユニット１１で冷却し、ヒータコア１２で加熱する。加
熱される空気の量は、フロントまたはリヤエアミックス
ドア１３．１４で調節される。このようにして空気取入
口２から吸入された空気は、所望の温度に調節される。
である。第４図はこの発明の一実施例によるファン制御
器が適用される車両用空気調和袋Ｗ、ｌを示すものであ
り、第１図に示したものと同様の構成を有する。すなわ
ち、２は空気取入口、３は前席側の空気吹出し口、４は
後席側の空気吹出し【」、５は第１フアン、６は第１モ
ータ、７は竿２ファン、８は後席側の空気流路、９は第
２モータ、ｌＯは前席側の空気流路、１１はクーリンク
でユニット、Ｉ２はヒータコア、１３はフロントエア＾
（丁？クスドア、１４はリヤミックスドア、１５は温度
−節された空気を２つに分割するための仕切板、３ａは
前席側デフロスタ川吹出し口、３ｂは前席側ベンチレー
タ用吹出しＬｌである。車両用空気調和袋ｗｌは、第１
フアン５で装Ｗ、１内に吸入された空気をクリーニング
ユニット１１で冷却し、ヒータコア１２で加熱する。加
熱される空気の量は、フロントまたはリヤエアミックス
ドア１３．１４で調節される。このようにして空気取入
口２から吸入された空気は、所望の温度に調節される。
そして、温度調節された空気は前席側の空気吹出し口３
には、そのまま第１フアン５により前席側の空気通路Ｉ
Ｏを経て吹き出される。後席側の空気吹出し口４には、
第１フアン５および第２フアン７により吹き出される。
には、そのまま第１フアン５により前席側の空気通路Ｉ
Ｏを経て吹き出される。後席側の空気吹出し口４には、
第１フアン５および第２フアン７により吹き出される。
前席側の吹出し量Ｇｆは第１フアン５の単位時間当りの
回転数により制御され、後席側の吹出し量Ｇｒは第１フ
アン５および第２フアン７の単位時間当りの回転数によ
り制御される。
回転数により制御され、後席側の吹出し量Ｇｒは第１フ
アン５および第２フアン７の単位時間当りの回転数によ
り制御される。
第５図は、この実施例によるファン制御器３７の回路構
成を示すものであり、第１フアン５および第２フアン７
の単位時間当りの回転数を制御するものである。第５図
において、１９は第１モータ６を駆動する駆動回路、２
０は第２モータ９を駆動する駆動回路である。２１は第
１モータ６の制御スイッチであり、ＯＦＦ端子２２、Ａ
ＵＴＯ端子２３、ＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子火、ＨＩ端
子２６が設けられており、駆動回路１９に第１フアン５
の単位時間当りの回転数に対応した電圧を駆動ｒｐＪ路
に供給している。２７はｔ４御スイッチ２１の端子に電
圧を印加するための抵抗の組である。２８はＡＵＴＯ端
子２３に連結するファンオート回路である。２９は第２
モータ９の制御スイッチであり、ＯＦＦ端子３０、ＡＵ
ＴＯ端子３１、ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３、Ｈ１端
子３４が設けられており、駆動回路２０に第２フアン７
の単位時間当りの回転数に対応した電圧を駆動回路に供
給している。３５は抵抗の組、あはファンオート回路で
ある。３８は！１ｌＳ２ファン７の作動状態を検知して
信号を発生ずる検知手段としての関数発生器である。関
数発生器３８は第２フアン７の回転数、すなわら、！ｌ
；１１１＋１１スイッチ２９が駆動回路２０に印加する
電圧の関数の電圧を発生する。おは第１フアン５の回転
数を制御する回転数制御手段としての加算器であり、関
数発生器３８で発生した電圧を制御スイッチ２１が発生
した電圧に加えて第１モータ６の駆動回路９に印加する
。
成を示すものであり、第１フアン５および第２フアン７
の単位時間当りの回転数を制御するものである。第５図
において、１９は第１モータ６を駆動する駆動回路、２
０は第２モータ９を駆動する駆動回路である。２１は第
１モータ６の制御スイッチであり、ＯＦＦ端子２２、Ａ
ＵＴＯ端子２３、ＬＯ端子２４、ＭＥＤ端子火、ＨＩ端
子２６が設けられており、駆動回路１９に第１フアン５
の単位時間当りの回転数に対応した電圧を駆動ｒｐＪ路
に供給している。２７はｔ４御スイッチ２１の端子に電
圧を印加するための抵抗の組である。２８はＡＵＴＯ端
子２３に連結するファンオート回路である。２９は第２
モータ９の制御スイッチであり、ＯＦＦ端子３０、ＡＵ
ＴＯ端子３１、ＬＯ端子３２、ＭＥＤ端子３３、Ｈ１端
子３４が設けられており、駆動回路２０に第２フアン７
の単位時間当りの回転数に対応した電圧を駆動回路に供
給している。３５は抵抗の組、あはファンオート回路で
ある。３８は！１ｌＳ２ファン７の作動状態を検知して
信号を発生ずる検知手段としての関数発生器である。関
数発生器３８は第２フアン７の回転数、すなわら、！ｌ
；１１１＋１１スイッチ２９が駆動回路２０に印加する
電圧の関数の電圧を発生する。おは第１フアン５の回転
数を制御する回転数制御手段としての加算器であり、関
数発生器３８で発生した電圧を制御スイッチ２１が発生
した電圧に加えて第１モータ６の駆動回路９に印加する
。
次に、作用を説明する。
第６図に示すように空気調和装置１の第１フアン５のみ
が作動している場合、前席側空気吹出し口３からの吹出
し風量はＧｆ、であり、後席側空気吹出し口４からの吹
出し風量はＧｒ、であり、第１フアン５の単位時間当り
の回転数の増大にともなって両者とも増大する。後席側
の空気吹出し口４からの吹出し風量Ｇｒ、は空気流路８
が長いため前席側の空気吹出し口４からの風量Ｇｆ、よ
り少ない。第５図に示すファン制御器３７の第１フアン
５の制御スイッチ２１は、駆動回路１９に電圧を印加し
そいるが、第２フアン７の制御スイッチ２９は駆−回路
２０に電圧を印加しておらず、したがって−′□；・関
数発生器３８は電圧を発生しておらず、加算器的は１１
フアン５の駆動回路１９に第１フアン５の制御スイッチ
２１が発生する電圧以外の電圧を加算しない。したがっ
て、第１フアン５は第１フアン５の制御スイッチ２１が
発生する電圧のみでもって回転駆動される。
が作動している場合、前席側空気吹出し口３からの吹出
し風量はＧｆ、であり、後席側空気吹出し口４からの吹
出し風量はＧｒ、であり、第１フアン５の単位時間当り
の回転数の増大にともなって両者とも増大する。後席側
の空気吹出し口４からの吹出し風量Ｇｒ、は空気流路８
が長いため前席側の空気吹出し口４からの風量Ｇｆ、よ
り少ない。第５図に示すファン制御器３７の第１フアン
５の制御スイッチ２１は、駆動回路１９に電圧を印加し
そいるが、第２フアン７の制御スイッチ２９は駆−回路
２０に電圧を印加しておらず、したがって−′□；・関
数発生器３８は電圧を発生しておらず、加算器的は１１
フアン５の駆動回路１９に第１フアン５の制御スイッチ
２１が発生する電圧以外の電圧を加算しない。したがっ
て、第１フアン５は第１フアン５の制御スイッチ２１が
発生する電圧のみでもって回転駆動される。
次に、後席側の空気吹出し口４がらの吹出し風ＩＧｒの
増大を図って、第２フアン７の制御スイッチ２１を操作
して駆動回路２ｏに電圧を印加させて第２フアン７を作
動させると、後席側７風量Ｇｒ、からＧｆ２に増大する
。第２フアン７の＠御スイッチ２９が発生した電圧は、
関数発生器３８および加算器３９を経て第１フアン５の
駆動回路１９に加算されてｔＲｔファン５を駆動すル第
１モータ６の回転数を」二げ、第１フアン５の回転を上
げる。この結果ミ第１ファン５が装Ｗｌｌ内に吸入する
空気量が増大し、後席側の吹出し口４の風量の増大を捕
も。したがっ゛Ｃ１第６図に示すように前席側の帆出し
口３の風１１Ｇｆ２ は第已′：・ ２フアン７が作動してル減少することなく第２フアン７
の作動前の風ｉｔ Ｇｆ、を保持する。
増大を図って、第２フアン７の制御スイッチ２１を操作
して駆動回路２ｏに電圧を印加させて第２フアン７を作
動させると、後席側７風量Ｇｒ、からＧｆ２に増大する
。第２フアン７の＠御スイッチ２９が発生した電圧は、
関数発生器３８および加算器３９を経て第１フアン５の
駆動回路１９に加算されてｔＲｔファン５を駆動すル第
１モータ６の回転数を」二げ、第１フアン５の回転を上
げる。この結果ミ第１ファン５が装Ｗｌｌ内に吸入する
空気量が増大し、後席側の吹出し口４の風量の増大を捕
も。したがっ゛Ｃ１第６図に示すように前席側の帆出し
口３の風１１Ｇｆ２ は第已′：・ ２フアン７が作動してル減少することなく第２フアン７
の作動前の風ｉｔ Ｇｆ、を保持する。
このように、この実施例においては、第２フアン７の作
動を関数発生１１３Ｂで検出してこの検出された信号を
加算器３９でもって第１フアン５の駆動回路１９に与え
て、第１ファン５０単位時間当りの回転数を第２フアン
７により後席側の吹出し風ＩＧｒの増大分を補う分だけ
増大させる。したがって、前席側の吹出し風ＩＧｆは第
２フアン７の作動の影響をほとんど受けなくなり、第２
フアン７の作動の有無による変化がない。
動を関数発生１１３Ｂで検出してこの検出された信号を
加算器３９でもって第１フアン５の駆動回路１９に与え
て、第１ファン５０単位時間当りの回転数を第２フアン
７により後席側の吹出し風ＩＧｒの増大分を補う分だけ
増大させる。したがって、前席側の吹出し風ＩＧｆは第
２フアン７の作動の影響をほとんど受けなくなり、第２
フアン７の作動の有無による変化がない。
なお、この発明は、第２フアンの単位時間、当りの回転
数を第１フアンの作動に応じて変化させるようにしても
よい。
数を第１フアンの作動に応じて変化させるようにしても
よい。
以上説明してきたように、この発明によれば、第１フア
ンまたは第２フアンの少なくとも一方の作動状態を検知
して信号を発生する検知手段と、この検知手段からの信
号により第１フアンまたは第２フアンの単位時間当りの
回転数を制御する回転制御手段と、を備えて、第１フア
ンの単位時間当りの回転数を第２フアンの作動に応じて
制御する構成としたため、前席例の空気吹出し量と後席
側の空気吹出し量とを独立にｔｌＩＪ御することができ
、前席側および後席側の温度調節を互いにほぼ独立して
行なうことができるという効果がある。
ンまたは第２フアンの少なくとも一方の作動状態を検知
して信号を発生する検知手段と、この検知手段からの信
号により第１フアンまたは第２フアンの単位時間当りの
回転数を制御する回転制御手段と、を備えて、第１フア
ンの単位時間当りの回転数を第２フアンの作動に応じて
制御する構成としたため、前席例の空気吹出し量と後席
側の空気吹出し量とを独立にｔｌＩＪ御することができ
、前席側および後席側の温度調節を互いにほぼ独立して
行なうことができるという効果がある。
第１図は従来の車両用空気調和装置を示ず概略断面図、
第２図は従来の車両用空気調和装置のファン制御器の概
略を示す回路図、第３図は従来の車両用空気調和装置の
ファン！制御器の特性を示す横軸に第１フアンの単位時
間当りの回転数、縦軸に吹出し風量を取ったグラフ図、
第４図はこの発明の一実施例による車両用空気調和装置
を示す概略断面図、第５図はこの実施例による車両用空
気調和装置のファン制御器の概略を示す回路図、第６図
はこの実施例による車両用空気調和装置のファン制御器
の特性を示す横軸に第１フアンの単位時間当りの回転数
、縦軸に吹出し風量を取ったグラフ図である。 １−−−−一空気調和装置 ２−・−空気取入口、３
−・−前席側の空気吹出し「１、 ４−−−−一後席側の空気吹出し口、 ５−−一第１ファン、 ６・−一−−−第１モータ、
’ｌ−−−第２ファン、 ９−−−−一第２モータ、
１９．２０−１−駆動開路、 ２１．２９−−−一制御スイ・ノチ、 ３Ｂ −−−−関数発生器（検知手段）、３９−−−−
一加算器（回転数制御手段）。 特許出願人 ８産自動車）朱式会社代理人弁理
士有我軍一部
第２図は従来の車両用空気調和装置のファン制御器の概
略を示す回路図、第３図は従来の車両用空気調和装置の
ファン！制御器の特性を示す横軸に第１フアンの単位時
間当りの回転数、縦軸に吹出し風量を取ったグラフ図、
第４図はこの発明の一実施例による車両用空気調和装置
を示す概略断面図、第５図はこの実施例による車両用空
気調和装置のファン制御器の概略を示す回路図、第６図
はこの実施例による車両用空気調和装置のファン制御器
の特性を示す横軸に第１フアンの単位時間当りの回転数
、縦軸に吹出し風量を取ったグラフ図である。 １−−−−一空気調和装置 ２−・−空気取入口、３
−・−前席側の空気吹出し「１、 ４−−−−一後席側の空気吹出し口、 ５−−一第１ファン、 ６・−一−−−第１モータ、
’ｌ−−−第２ファン、 ９−−−−一第２モータ、
１９．２０−１−駆動開路、 ２１．２９−−−一制御スイ・ノチ、 ３Ｂ −−−−関数発生器（検知手段）、３９−−−−
一加算器（回転数制御手段）。 特許出願人 ８産自動車）朱式会社代理人弁理
士有我軍一部
Claims (1)
- 空気取入口と、前席側および後席側の２つの空気吹出し
口とを有し、空気取入口側に第１フアンが設けられ、前
席側または後席側のどちらか一方の空気吹出し口側に第
２フアンが設けられて、空気取入口から第１フアンで吸
引した空気を温度調節し、温度調節された空気を２分割
し、前席側または後席側のどちらか一方の空気吹出し口
には第２フアンで送風し、前席側または後席側のどちら
か他方の空気吹出し口にはそのまま第１フアンで送風す
るようにした車両用空気調和装置において、第１フアン
または第２フアンの少なくとも一方の作動状部を検知し
て信号を発生する検知手段と、この検知手段からの信号
により第１フアンまたは第２フアンの単位時間当りの回
転数を制御する回転数制御手段と、を有することを特徴
とする車両用調和装置のファン制御器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57100283A JPS58218417A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | 車両用空気調和装置のフアン制御器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57100283A JPS58218417A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | 車両用空気調和装置のフアン制御器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58218417A true JPS58218417A (ja) | 1983-12-19 |
| JPH032083B2 JPH032083B2 (ja) | 1991-01-14 |
Family
ID=14269861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57100283A Granted JPS58218417A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | 車両用空気調和装置のフアン制御器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58218417A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60139518A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-24 | Mazda Motor Corp | 自動車の空調装置 |
| JPS6141613A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| US4800951A (en) * | 1984-07-25 | 1989-01-31 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Air conditioner system for automobiles with rear seat occupant sensor |
| US4844150A (en) * | 1985-10-11 | 1989-07-04 | Sanden Corporation | Air distributing mechanism for an automotive air conditioning system |
| US4930567A (en) * | 1987-07-20 | 1990-06-05 | Sanden Corporation | Damper motor control circuit for an automotive air conditioning system |
| US5816066A (en) * | 1996-07-03 | 1998-10-06 | Sanden Corporation | Air conditioner with heating, cooling and reheat |
| JPH11235914A (ja) * | 1997-04-07 | 1999-08-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
-
1982
- 1982-06-11 JP JP57100283A patent/JPS58218417A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60139518A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-24 | Mazda Motor Corp | 自動車の空調装置 |
| US4800951A (en) * | 1984-07-25 | 1989-01-31 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Air conditioner system for automobiles with rear seat occupant sensor |
| JPS6141613A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| US4844150A (en) * | 1985-10-11 | 1989-07-04 | Sanden Corporation | Air distributing mechanism for an automotive air conditioning system |
| US4930567A (en) * | 1987-07-20 | 1990-06-05 | Sanden Corporation | Damper motor control circuit for an automotive air conditioning system |
| US5816066A (en) * | 1996-07-03 | 1998-10-06 | Sanden Corporation | Air conditioner with heating, cooling and reheat |
| JPH11235914A (ja) * | 1997-04-07 | 1999-08-31 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH032083B2 (ja) | 1991-01-14 |
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