JPS5819379Y2

JPS5819379Y2 - 油圧クラッチ式変速装置

Info

Publication number: JPS5819379Y2
Application number: JP1977088859U
Authority: JP
Inventors: 宮原正芳; 嵯峨田信; 片山盛光; 木坂博幸
Original assignee: 株式会社クボタ
Priority date: 1977-07-04
Filing date: 1977-07-04
Publication date: 1983-04-21
Also published as: JPS5415148U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は組立分解を簡便とした油圧クラッチ式変速装
置の提供に関する。

エンジン動力を油圧クラッチ式変速装置にて伝導する手
段が、農用、土木、建設用のトラクタの伝導装置として
採用されるべく開発されつつあるが、この際、該車輛の
ミッションケースは狭小であるがため、小形でかつ簡素
化された油圧クラッチ式変速装置が要望されると共に、
組立て分解も容易なことがメンテナンスの点でも要望さ
れている。

本考案は斯る従来の問題点を解消するために案出された
もので、エンジン動力を油圧クラッチ式変速装置を介し
て伝導する装置において、遊星装置を介して連動する入
力軸と出力筒軸が同一軸心上に軸架され、出力筒軸上に
遊星装置のキャリアを固定解放自在にする油圧クラッチ
が設けられ、該油圧クラッチの油圧ピストンとクラッチ
板は出力筒軸側に組付けられ、一方、出力軸を軸架した
固定ケース側に、前記クラッチ板を支持する筒状のクラ
ッチ板支持ハブが前記出力軸を囲撓して固設されており
、更に、出力軸を出力筒軸に、クラッチ板支持ハブをク
ラッチ板に対してそれぞれ軸方向挿抜自在に組立分解可
能に構成され、該組立にさいして出力軸と出力筒軸が先
に嵌合し、支持ハブがクラッチ板に次いで嵌合するよう
に出力軸が支持ハブの自由端より軸方向に延設され、更
に、支持ハブの自由端にはクラッチ支持より軸方向に連
続して径小方向に先細とされたクラッチ板案内部が形成
されていることを特徴とする油圧クラッチ式変速装置を
提供することを目的とするのである。

以下、本考案の具体的構成のひとつを図面を参照して詳
述する。

第１図および第２図において、１は主変速ケースとなる
第１ケースで、中間部の前後に隔壁２゜３を一体に備え
、前隔壁２の前部はクラッチハウジング４が連成され、
後隔壁３の後部は油圧クラッチ式変速装置の収納ハウジ
ング５として連成されている。

６は副変速ケースとなる第２ケースで、中間ケース７を
介在または介在せずして第１ケース１の収納ハウジング
５にボルト等で締結されている。

第１ケース１、中間ケース７、第２ケース６がこの順序
で連設されて、車輌の車体を構成するが、第１ケース１
のクラッチハウジング４が実質的に図示しないエンジン
フレームの後壁面にボルト等で強固に締結される。

８は入力主軸であって、第１ケース１の前後隔壁２，３
の中央部に一対の軸受９を介して回転自在に支架され、
該主軸８の末端軸部８ａが後隔壁３を貫通して後方に突
出している。

入力主軸８には軸方向に間隔をおいて、刻成又は套嵌等
にて複数個の動力伝達用歯車１０゜１１．１２，１３，
１４が固設され、この各歯車１０〜１４はそれぞれ異径
である。

入力主軸８はエンジン動力を受けて回転駆動されるが、
エンジンクランク軸と入力主軸８とを主クラッチで接続
せしめ、主クラッチの断接動作で断続回転される。

なお、主クラッチは図示しないがクラッチハウジング４
に格納されている。

１５は走行用変速軸で、入力主軸８と平行として前後隔
壁２，３に一対の軸受１６にて回転自在に支架され、該
変速軸１５は実質的に後隔壁３を貫通して後方に延びて
いる。

変速軸１５の前後隔壁２，３間には軸方向に間隔をおい
て複数個の変速歯車１７，１８，１９゜２０が空転自在
に套嵌されている。

各変速歯車１７〜２０はそれぞれ異径で、入力主軸８上
の対応する各歯車１０，１２，１３゜１４に対して常時
噛合している。

変速軸１５上の各変速歯車１７と１８．１８と１９，１
９と２０の間にはディスクンスカラー２１が介在され、
このカラー２１は変速軸１５に固設されている。

変速歯車１７，１８が相対し、その対応部にクラッチ部
１７ａ、１８ａがカラー２１と同径として形成され、カ
ラー２１に摺動自在に套嵌した結合スリーブ２２でクラ
ッチ部１７ａ、１８ａが断接される。

また、変速歯車１９，２０が相対し、その対応部にクラ
ッチ部１９ａ、２０ａがカラー２１と同径として形成
され、カラー２１に摺動自在に套嵌した結合スリーブ２
３でクラッチ部１９ａ、２０ａが断接される。

２４はＰＴＯ用変速軸で、入力主軸８と平行として前後
隔壁２，３に一対の軸受２５で回転自在に支架され、こ
の変速軸２４は実質的に後隔壁３を貫通して後方に延び
、かつ、その末端はスプライン部２４ａとされている。

なお、ＰＴＯ用変速軸２４の延長端と前記走行用変速軸
１５の延長端はそれぞれの延長量を概ね同一としている
。

そして、入力主軸８を挾んで上位に走行用変速軸１５が
、下位にＰＴＯ用変速軸２４が互いに平行とされている
のである。

ＰＴＯ用変速軸２４上には入力主軸８上の動力伝達用歯
車１１，１２，１３，１４とそれぞれ常時噛合する変速
歯車が空転自在に備えられるが、この各変速歯車および
カラー、結合スリーブ等の構成は前述の走行用と同じ構
成であるから、各対応するものに符号に１ダツシユ」を
付して代替している。

ここに、第１ケース１の前後隔壁２，３間に常時噛合式
の歯車式主変速装置Ａが構成されるが、この歯車式主変
速装置Ａは選択噛合式でもよい。

また、具体例では所謂３車軸構成としているが、これは
２車軸構成でもよい。

符号Ｂは歯車式副変速装置で、第２ケース６の中に内蔵
された図では高低２段の選択噛合式を図解しているけれ
ども、その段数は任意でかつ、常時噛合式でもよい。

この歯車式副変速装置Ｂは走行用変速軸１５の軸心延長
線上に実質的に前後一対の軸受２６で支架された副変速
軸２７の前端部２７ａが第２ケース６の前壁を貫通して
いる。

そして、副変速軸２Ｔの軸受２６間上には刻成又は套嵌
等の手段で異径の動力伝達用歯車２Ｂ、２９が固着さ
れている。

一方、副変速軸２７の下位にこれと平行としてドライブ
ピニオン軸３０が前後一対の軸受３１にて支架され、こ
の軸受３１間の軸上には高低２段の歯車３２，３３を一
体とした副変速歯車３４がスプライン等で套嵌されてい
る。

なお、ピニオン軸３０は実質的に入力主軸８の軸心延長
線上にあって、デファレンシャル装置３５のクラウン歯
車３６に対してピニオン３０ａが噛合している。

また、デフ装置３５以降の伝達系は最終減速装置を経由
して例えば左右一対の後車輪等の走行装置を駆動する。

主変速装置Ａと副変速装置Ｂとの中間、実質的には走行
用変速軸１５の後端軸部１５ａと副変速軸２７の前端軸
部２７ａとの間には油圧クラッチ式変速装置Ｃが具備さ
れている。

図面、特に第２図を参照すると、油圧クラッチ式変速装
置Ｃの詳細が図解されている。

第２図において、３７は第１のキャリヤ又はクラッチボ
ディで、賢台形としてシリンダ部３８゜３９が内部に前
後一対区画形成されている。

４０は第２のキャリヤ又はクラッチボディで、ひとつの
シリンダ部４１を内部に備え、周方向所定間隔おきに遊
星歯車用の窓４２が図では３個開設されている。

第１と第２のキャリヤ３γ、４０は第１キヤリヤ３７に
環形蓋体４３を重ね合せた状態で周方向所定間隔おきに
設けたボルト４４で締結されている。

４５は第１ピストンで、シリンダ部３８に嵌合され、シ
リンダ部３８に高圧油を送油すれば、リターンバネ４６
に抗して図では左方に摺動する。

４７は第２ピストンで、シリンダ部３９に嵌合され、シ
リンダ部３９に高圧油を送油すれば、リターンバネ４８
に抗して図では右方に摺動する。

４９は第３ピストンで、シリンダ部４１に嵌合され、シ
リンダ部４１に高圧油を送油すれば、リターンバネ５０
に抗して図では右方に摺動する。

５１は第１クラツチ盤で、その椀状のクラッチ板取付は
部がシリンダ部３８に人込み状とされ、このシリンダ内
部に摩擦クラッチ板５２の複数枚が並設され、このクラ
ッチ板５２が第１ピストン４５にて断接される。

この第１クラツチ盤５１は変速軸１５の後端軸部１５ａ
にボールベアリング５３で相対回転自在に支承され、か
つ、その外周部には歯車５４が刻成手段で形成されてい
る。

また、軸部１５ａには連動歯車５５が固着され、この連
動歯車５５と上記歯車５４にそれぞれ常時噛合する歯車
５６と５７を一体に形成した連動歯車５８が、入力主軸
８の突出軸部８ａにボールベアリング５９を介して相対
回転自在に支承されている。

６０は第２クラツチ盤で、その椀状のクラッチ板取付は
部がシリンダ部３９に人込み状とされて、後端軸部１５
ａの末端近傍にスプライン等で套嵌固着され、シリンダ
内部に摩擦クラッチ板６１の複数枚が並設され、このク
ラッチ板６１が第２のピストン４７で断接される。

第２クラツチ盤６０には遊星歯車減速装置りの入力側太
陽歯車６２が刻成手段で形成され、この太陽歯車６２は
前記第１クラツチ盤５１上の歯車５４に対して実質的に
小径歯車とされている。

そして、図でも図解されるように第１と第２のクラッチ
盤５１．６０にて挾持状にして第１キヤリヤ３７が軸部
１５ａ上に相対回転自在に支承されるが、このさい、ボ
ール６３とニードル６４から戒るベアリング手段６５を
介して前部を支承すると共に、このベアリング手段６５
に続く部分にはスリーブカラー６６を套嵌し、かつ、油
分敷用スリーブ６７をカラー６６上に套嵌することによ
って支承されている。

なお、分散用スリーブ６７には変速軸１５の軸方向に穿
設された油路（図示せず）と連通した油路６７ａ。

５７ｂ、６７ｃが軸方向に間隔をおいて図では３
個形成され、油路６７ａは第１ピストン４５のシリンダ
部３８に、油路６７ｂは第２ピストン４７のシリンダ部
３９にそれぞれ連通され、油路６７ｃは第１キヤリヤ３
７、第２キヤリヤ４０に形成した図示しない油路を介し
て第３ピストン４９のシリンダ部４１に連通され、各シ
リンダ部３８、３９および４１には上記油路を通じて
図示しないコントロールバルブからの高圧油を送油可能
とされている。

なお、必要に応じて潤滑又は冷却用の油のための油路を
設けることは自由である。

なお、ベアリング手段６５としてスラストボール又はロ
ーラベアリングを用いることが可能であるけれども、具
体例の三点接触型ベアリング手段６５を採用すれば油圧
クラッチ式変速装置Ｃの径を小にできる利点がある。

なお、ボール６３はインナーレース６３ａに形成した■
字形溝６３ｂに点接触してスラスト力に抵抗する。

６８は遊星歯車減速装置りの出力側太陽歯車で、副変速
軸２７の突出軸部２７ａの前部にスプライン結合される
と共に、変速軸１５の軸部１５ａの末端部にボールベア
リング６９を介して相対回転自在に支承されている。

この出力側太陽歯車６８は軸部１５ａの軸端に位置決め
板７０を介してボルト７１を締結することにより、予じ
めセットされており、実質的に入力側太陽歯車６２より
も径太でかつ、同歯車６２の直後に同一軸心上にセット
されている。

第３図を参照すると、遊星歯車減速装置りが概略図解さ
れ、７２は入力側太陽歯車６２に噛合する遊星歯車で、
第２キヤリヤ４０の窓４２に第２図で示す支軸７３を介
して自転しつつ公転すべく支承されている。

７４は出力側太陽歯車６８に噛合する遊星歯車で、前記
の遊星歯車７２とも噛合すべくしてキャリヤ４０に固定
した支軸７５上に第２図で図解すべくニードルベアリン
グ７６にて相対回転自在に支承されている。

なお、支軸７３上の遊星歯車７２の支持構造も同様であ
る。

そして、出力側の遊星歯車７４は入力側の遊星歯車７２
と出力側の太陽歯車６８に連動噛合することから、第２
図示の如く広巾ギヤとされている。

第３のピストン４９はシリンダ部４１に嵌合されており
、このシリンダ部４１に高圧油を送油すれば図では右方
に向ってリターンバネ５０に抗しつつ摺動されるがこの
とき、バネ抑え７７を介在し、かつバネ５０は筒部７８
に捲装している。

そして、このシリンダ部４１内壁内周面と出力側太陽歯
車７４の筒軸７４ａ外周面との間にローラベアリング７
９を嵌合して支承している。

８０はシリンダ部４１の開放端に内嵌したクラッチ受難
で、この受難８０と第３ピストン４９との間に複数枚の
摩擦クラッチ板８１が並設され、このクラッチ板８１が
第３ピストン４９で断接される。

８２は連廻り防止用ブレーキ装置で、ベアリング抑えと
クラッチ板８１の取付は部を兼ねたブレーキ又はクラッ
チ支持ハブ８３が第２ケース６の前壁に図外のボルトで
固定されている。

このハブ８３の付根部が段部とされて段部外周域がシリ
ンダ部８４とされ、このシリンダ部８４にピストン８５
が嵌合され、シリンダ部８４に作用していた高圧油を解
除すればブレーキバネ８６の作用でピストン８５が図で
は右方に摺動し、副変速軸２７の突出軸部２７ａに形成
したスワリ部８７に套嵌した摩擦板８８が挾持されるべ
くされている。

なお、摩擦板８８は軸部２７ａに同行回転するものであ
ればスプライン套嵌等でもよい。

図面、特に、第４，５図を参照すると、クラッチ板８１
の内径寸法Ｄ１とハブ８３の先端外径Ｄ２との間には径
方向に寸法差Ｄ１−Ｄ２＝ＪＤ１の寸法差が形成され、
また、クラッチ板８１の外径寸法Ｄ３とクラッチドラム
４０の内径寸法Ｄ４との間にはＤ４− Ｄ３＝Ｊ
Ｄ２の径方向寸法が形成され、かつ、ＪＤ、＞、！（Ｄ
２とされている。

なお、ここにおけるクラッチ板８１は支持ハブ８３に支
持されるクラッチ板である。

そして、支持ハブ８３のスプライン等による支持部８３
ａより、同ハブの自由端にはその端方向に至るに従って
径が漸減した例えばコーン形の傾斜ガイド部８３ｂが形
成されているのである。

即ち、遊星装置りを介して連動する入力軸１５ａと出力
筒軸７４ａが軸受６９等を介して同一軸心上に軸架され
、出力筒軸７４ａ上に遊星装置りのキャリヤを固定解放
自在にする油圧クラッチＣ２が設けられ、該油圧クラッ
チＣ３の油圧ピストン４９とクラッチ板８１、戻しバネ
５０等が出力筒軸７４ａ側が組付けられ、一方、出力軸
２７ａを軸架した固定ケース６側に、筒状のクラッチ板
支持ハブ８３が前記出力軸２７ａを同心上に囲繞して設
けられ、出力軸２７ａを出力筒軸７４ａに対してクラッ
チ板８１に支持ハブ８３が軸方向に先行して嵌合すべく
第４図にて示すようにハブ８３の自由端より出力軸２７
ａを軸方向に延設しているのであり、斯ることから出力
軸２７ａは副変速突出軸と呼ぶ場合もある。

その他、第１図および第２図において、８９はＰＴＯ連
動軸で、第２ケース６にドライブピニオン軸３０の下方
で平方にして前後一対の軸受９０で支承され、ＰＴＯ変
速軸２４に対してカップリング９１で連結されている。

９２はＰＴＯ軸で、ＰＴＯ連動軸８９にカップリング９
３で連結され、第２ケース６の後壁面より突出している
。

９４は第２ケース６の底部開口部９５を閉塞した蓋体で
、この蓋体９４に代替して動力取出し装置を具備せしめ
、ＰＴＯ連動軸８９に套嵌され、副変速装置Ｂの動力を
受けて回転するアイドルギャルを介して例えば前輪駆動
用等に利用できる。

また、９６は副変速軸２７の前端面に凹設した凹部で、
ボルト７１の頭の高さを逃げるべく設けられている。

上記のように構成された本考案の具体例につき、そのエ
ンジンに発生した回転動力の伝導を詳述する。

主クラッチを接続しておけば、エンジン動力を受けて入
力主軸８が回転され、この入力主軸８に列設した図では
４個の動力伝達用歯車１０〜１４が同行回転される。

入力主軸８を挾んで図では上下振分は状として走行用変
速軸１５とＰＴＯ変速軸２４が平行に支架され、各軸１
５，２４にはそれぞれ走行用変速歯車１７〜２０の４個
と、ＰＴＯ用変速歯車１７′〜２０′が相対回転自在に
套嵌列設され、かつ、主軸８上の各歯車１０，１２，１
３，１４および１１〜１４に常時噛合しているので、各
変速歯車が空転回転される。

そこで、図外の変速杆を操作して結合スリーブ２３．２
３’を右方に摺動すればそれぞれ走行１速１ＦとＰＴＯ
Ｉ速１Ｐとなり、同スリーブ２３．２３’を左方に摺動
すれば走行２速２ＦとＰＴＯ２速２Ｐが得られる。

また、結合スリーブ２２，２２’を右方に摺動すれば走
行３速３ＦとＰＴＯ３速３Ｐが得られ、同スリーブ２２
，２２’を左方に摺動すれば走行４速４ＦとＰＴＯ４速
４Ｐが得られるのである。

即ち、歯車式主変速装置Ａにおいては走行並びにＰＴＯ
の各４段変速が可能となり、走行系のトルクは油圧クラ
ッチ式変速装置Ｂに伝導され、ＰＴＯ系のトルクはＰＴ
Ｏ連動軸８９を介してＰＴＯ軸９２に伝導される。

而して、走行変速軸１５の突出軸部１５ａと歯車式副変
速装置Ｂの副変速突出軸２７ａとに遊星キャリヤを含む
油圧クラッチ式変速装置Ｃが相対回転自在に支架され、
この各クラッチＣ１，Ｃ２゜Ｃ３の断接にて走行変速軸
１５のインプット側より、副変速軸２７には次のような
回転速度にてアウトプットされるのである。

まず、走行変速軸１５が今仮りに１００Ｏｒ”ｐ’ｍで
回転されており、第２ピストン４７のシリンダ部３９に
コントロールバルブからの高圧油を油路６７ｂを通じて
送油すれば、クラッチＣ２が接続され、ここに第１キヤ
リヤ３７、第２キヤリヤ４０の全体が入力側太陽歯車６
２の回転方向と同じ方向に１１００Ｏｒ−ｐ−で公転さ
れる。

キャリヤには遊星減速装置りの遊星歯車７２．７４から
なる一組が図では３組具備され、遊星歯車７２は入力太
陽歯車６２に、遊星歯車７４は出力側太陽歯車６８に噛
合し、かつ遊星歯車７２に噛合しているので、キャリヤ
の公転を介して出力側太陽歯車６８が入力側太陽歯車６
２と同じ方向にかつ同じ回転速度１１０００ｒ−ｐ−に
て駆動され、副変速軸２７がここに回転される。

一方、クラッチＣ１における第１ピストン４５のシリン
ダ部３８に対して油路６７ａを通じて高圧油を送油すれ
ば、クラッチＣ１が接続されることになる。

このクラッチＣ７が接続されると、変速軸１５上に固設
した連動歯車５５が主軸８の突出軸部８ａに装着した連
動歯車５８の歯車５６に噛合し、かつ、連動歯車５８の
歯車５γが第１クラツチ盤５１の歯車５４に噛合してい
るので、ここに、第１キヤリヤ３７と第２キヤリヤ４０
の全体が公転される。

この公転の際における回転速度は入力側太陽歯車６２が
前記同様に１００゜ｒ”ｐ’ｍであると、歯車５５と歯
車５６の比と歯車５７と歯車５４の比とによって、例え
ば９００ｒ’ｐ”ｍで公転されるのである。

このようにして、キャリヤ全体が公転されると、遊星歯
車７２、７４の３組が公転し、ここに遊星減速装置り
にて減速せしめて出力側太陽歯車６８が例えば８５０ｒ
”ｐ”ｍで回転されこれと一体の副変速軸２γが変速軸
１５と同じ方向に８５Ｏｒ−ｐ−ｍで回転されるのであ
る。

つまり、ここに、主軸８の突出軸部８ａに装着した連動
歯車５８がキャリヤ全体の回転を拘束するのである。

斯様にしていずれの場合でもクラッチＣ１，Ｃ２の接続
にて所要の前進スピードの下で所要トルクが副変速装置
Ｂに伝導されるのである。

また、クラッチＣ３を接続すべく油路６７ｃを通じて第
３ピストン４９のシリンダ部４１に高圧油を送油すれば
、キャリヤは固定のブレーキ又はクラッチ支持ハブ８３
に一体化されることとなり、入力側太陽歯車６２、遊星
歯車７２、および７４を介して出力側太陽歯車６８に第
３図で示す如く所要減速されて、副変速軸２７が逆転さ
れるのである。

なお、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３をその操作毎のＯＦ
Ｆのとき、ブレーキ装置８２のシリンダ部８４に作用し
ていた高圧油を解放することによって、ブレーキバネ８
６にてピストン８５が作動し、摩擦板８８を挾持し、こ
こに各クラッチＯＦＦのたび毎の連廻りトルクが遮断で
きるし、かつ、このブレーキ装置８２にて走行系の軸を
固定できることから駐車ブレーキに利用できる。

斯様にして、主変速装置Ａと副変速装置Ｂとの間に設け
た複数のクラッチを有する油圧クラッチ式変速装置Ｃに
て副変速軸２７に所要スピードのトルクが伝導されると
、副変速歯車３４を歯車２８又は２９に対して選択噛合
せしめることにより、さらに高低に変速され、ドライブ
ピニオン軸３０、デフ装置３５を介して最終減速装置を
至で例えば左右一対の後車輪のような走行装置を転動す
るのである。

而して、上記の油圧クラッチ式変速装置の組立てにおい
て説明すると、第４図および第５図において、主ミツシ
ヨンケースである第１ケース１の収納ハウジング５に油
圧クラッチ手段を内蔵せる全体を組付け、ＰＴＯ変速軸
２４にはカンプリング９１を取着しておく。

このとき、クラッチ板８１は第３ピストン４９等にて支
持されている。

一方、クラッチ板支持ハブ８３を副変速ケースである第
２ケース６に図示の如く組付た状態で、第１ケース１と
第２ケース６を相対的に近づけるか若しくはケース６を
ケース１に矢示の如く移行させ、このとき、ＰＴＯ連動
軸８９はカンプリング９１に、副変速軸２７は出力側太
陽歯車６８の筒軸部にそれぞれ軸心を合致せしめておく
。

このようにして組付けるとき、軸部２７ａが合致すると
共に連動軸８９がカンプリング９１に合致しここに位置
決めがなされ、次いで、支持ハブ８３の案内部８３ａが
クラッチ板８１に位置決め嵌合されるのであり、このよ
うに出力筒軸７４ａに出力軸２７ａを先に嵌合して、支
持ハブ８３を次いてクラッチ板８１に嵌合しておいてか
ら、このままケース６を押込むと、ハブ８３の先端に形
成した案内部８３ａがクラッチ板８１の内径に係合し、
そのまま押込むと、案内部８３ａは押込み方向に至るに
従って径が漸増しているので支持部８３ａに順次係合さ
れていくのであり、組付は終了後に中間ケース７と第２
ケース６をボルトで締結するのである。

この考案は以上の通りであって、クラッチ板支持ハブの
先端に、組付は時におけるクラッチ板案内部が設けられ
ているので、この案内部にてクラッチ板を支持部に正確
に係合せしめることが可能となるし、また、分解時には
クラッチ板の支持解除が徐々にな、されるのでこの点に
おいても有利となり、油圧クラッチ式変速装置の組付は
分解の簡便化を図ったものとして実益大である。

特に、遊星装置のキャリヤを固定解放自在にする油圧ク
ラッチを組立分解するさいの殊に軸方向組付けにさいし
、出力軸が出力筒軸に先行して嵌合され、次いでクラッ
チ板にその支持ハブが嵌合するようにされているので正
確、容易に組付は得る利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案をトラクタ用伝動装置として例示したもの
で、第１図は全容の側断面図、第２図は要部の拡大側断
面図、第３図は遊星減速装置の概要正面図、第４図は組
立て時の説明図、第５図は要部の拡大図である。１・・・・・・第１ケース、６・・・・・・第２ケース
、８・・・・・・入力主軸、１０〜１４・・・・−・８
上の歯車、１５・・・・・・走行変速軸、１５ａ・・・
・・・１５の突出軸部、１７〜２０・・・・・・１５上
の変速歯車、２７・・・・・・副変速軸、２７ａ・・・
・・・２７の突出軸部、２８，２９・・・・・・２７上
の歯車、３０・・・・・・ドライブピニオン軸、３４・
・・・・・副変速歯車、３７，４０・・・・・・キャリ
ヤ又はクラッチボディ、３８，３９，４１・・・・・・
各シリンダ部、４５．４７，４９・・・・・・各ピスト
ン、５２，６１゜８１・・・・・・各クラッチ板、５５
・・・・・・１５ａ上の歯車、５８・・・・・・８上の
歯車、６２・・・・・・入力側太陽歯車、６８・・・・
・・出力側太陽歯車、７２、７４・・・・・・遊星歯
車、８３・・・・・・クラッチ板支持ハブ、８３ａ・・
・・・・クラッチ板支持部、８３ｂ・・・・・・案内部
、Ａ・・・・・・歯車式主変速装置、Ｂ・・・・・・歯
車式副変速装置、Ｃ・・・・・・油圧クラッチ式変速装
置、Ｃ９，Ｃ２，Ｃ３・・・・・・各クラッチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジン動力を油圧クラッチ式変速装置を介して伝導す
る装置において、遊星装置を介して連動する入力軸と出
力筒軸が同一軸心上に軸架され、出力筒軸上に遊星装置
のキャリアを固定解放自在にする油圧クラッチが設けら
れ、該油圧クラッチの油圧ピストンとクラッチ板は出力
筒軸側に組付けられ、一方、出力軸を軸架した固定ケー
ス側に、前記クラッチ板を支持する筒状のクラッチ板支
持ハブが前記出力軸を囲撓して固設されており、更に、
出力軸を出力筒軸に、クラッチ板支持ハブをクラッチ板
に対してそれぞれ軸方向挿抜自在に組立分解可能に構成
され、該組成にさいして出力軸と出力筒軸が先に嵌合し
、支持ハブがクラッチ板に次いで嵌合するように出力軸
が支持ハブの自由端より軸方向に延設され、更に、支持
ハブの自由端にはクラッチ支持部より軸方向に連続して
径小方向に先細とされたクラッチ板案内部が形成されて
いることを特徴とする油圧クラッチ式変速装置。