JPS58187511A - デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの排気ガス処理装置に関し
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカー２７粒子及
びそれと同様な粒状物（以下、排気粒子という）を物理
的方法によって適切な捕集材に捕集し、捕集された排気
微粒子を周期的に焼却し、捕集材を再生するに適した排
気微粒子浄化装置に関する。
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカー２７粒子及
びそれと同様な粒状物（以下、排気粒子という）を物理
的方法によって適切な捕集材に捕集し、捕集された排気
微粒子を周期的に焼却し、捕集材を再生するに適した排
気微粒子浄化装置に関する。
この種の排気微粒子はカー２７粒子のように可燃性のも
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から次のような方法が知られている。
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から次のような方法が知られている。
（１）ディーゼルエンジンの吸気系を絞り、吸入空気量
を減じて排気ガスの温度を上昇させ、排気微粒子を燃焼
させる方法。
を減じて排気ガスの温度を上昇させ、排気微粒子を燃焼
させる方法。
（２）ディーゼルエンジンの排気系にオイルバーナを設
け、排気ガスの温度を排気微粒子が燃焼する温度まで上
昇させて焼却する方法。
け、排気ガスの温度を排気微粒子が燃焼する温度まで上
昇させて焼却する方法。
（３）電気ヒータを捕集材の前面に取り付け、捕集材の
表面に付着した排気微粒子を燃焼させ、それを熱源とし
て下流の微粒子を自燃させる方法。
表面に付着した排気微粒子を燃焼させ、それを熱源とし
て下流の微粒子を自燃させる方法。
また、最近において、上記（１）の方法と（３）の方法
を組み合わせて排気微粒子を燃焼させかつ捕集材を再生
する装置がこの出願と同一の出願人によって提案されて
いる（％願昭５６−９６６１４号）。
を組み合わせて排気微粒子を燃焼させかつ捕集材を再生
する装置がこの出願と同一の出願人によって提案されて
いる（％願昭５６−９６６１４号）。
しかし女から、吸気系の絞りによりて排気温を上昇させ
、電気ヒータによる排気微粒子の着火性を良くしても、
エンジンの運転条件（例えば、再生中にエンジンの使用
状態が質化した時など）によっては、依然として電気ヒ
ータによっても排気微粒子（・クーティキュレート）が
着火しないことがある。また、特にター？過給機を具え
たディーゼルエンジンなどでは、吸気絞りのみでは捕集
材へ流入する排気ガスの要求予熱温度に対して十分なポ
テンシャルがない・ 本発明の目的は、上述のような欠点を解消し、耐久性、
安全性に優れかつ構造が簡単で低コストで、かつ吸気絞
り装置を用いなくても排気温度を十分高められ排気微粒
子の着火性のよいディーゼルエンジンの排気微粒子浄化
装置を提供することにある。
、電気ヒータによる排気微粒子の着火性を良くしても、
エンジンの運転条件（例えば、再生中にエンジンの使用
状態が質化した時など）によっては、依然として電気ヒ
ータによっても排気微粒子（・クーティキュレート）が
着火しないことがある。また、特にター？過給機を具え
たディーゼルエンジンなどでは、吸気絞りのみでは捕集
材へ流入する排気ガスの要求予熱温度に対して十分なポ
テンシャルがない・ 本発明の目的は、上述のような欠点を解消し、耐久性、
安全性に優れかつ構造が簡単で低コストで、かつ吸気絞
り装置を用いなくても排気温度を十分高められ排気微粒
子の着火性のよいディーゼルエンジンの排気微粒子浄化
装置を提供することにある。
このような目的を実現する九めに、本発明は、排気ガス
通路に排気微粒子の捕集材を備えたディーゼルエンジン
において、捕集材の上流１１１端面に電気ヒータを配置
し、該捕集材を流れる排気ガスの流量を制御する第一の
排気絞り弁を排気ガス通路に設け、前記捕集材及び第一
排気絞り弁をパイ・ダスするパイ・臂ス路に第二排気絞
シ弁を設けて成このような第一排気絞り弁は、捕集材の
上流側に設けてもよく、また下流側に設けてもよい。第
一排気絞り弁を絞ることによシ、捕集材に流入する排気
ガスの背圧が上昇すると共に排気ガスの温度が排気微粒
子の燃焼に必要な温度まで上昇する。
通路に排気微粒子の捕集材を備えたディーゼルエンジン
において、捕集材の上流１１１端面に電気ヒータを配置
し、該捕集材を流れる排気ガスの流量を制御する第一の
排気絞り弁を排気ガス通路に設け、前記捕集材及び第一
排気絞り弁をパイ・ダスするパイ・臂ス路に第二排気絞
シ弁を設けて成このような第一排気絞り弁は、捕集材の
上流側に設けてもよく、また下流側に設けてもよい。第
一排気絞り弁を絞ることによシ、捕集材に流入する排気
ガスの背圧が上昇すると共に排気ガスの温度が排気微粒
子の燃焼に必要な温度まで上昇する。
また、捕集材内部又はその上流側表面の排気流速が小さ
くなり、電気ヒータによる排気微粒子の着火が容易にな
る。即ち、冷却損失を小さくすることができる。第二絞
り弁は通常の運転域では閉じられているが、エンジンの
全出力又はこれに近い塚で開かれる。これにより加速時
のような全出力時又はこれに近い運転域では補集材の詰
まりによる圧力損失を回避することができ、エンジンの
出力を確保することができる。
くなり、電気ヒータによる排気微粒子の着火が容易にな
る。即ち、冷却損失を小さくすることができる。第二絞
り弁は通常の運転域では閉じられているが、エンジンの
全出力又はこれに近い塚で開かれる。これにより加速時
のような全出力時又はこれに近い運転域では補集材の詰
まりによる圧力損失を回避することができ、エンジンの
出力を確保することができる。
以下、添付図面を参照し本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、１はディーゼルエンジン本体、２は排
気ガス環流（ＥＧＲ）弁、３は吸気マニホルド、４は排
気マニホルド、５は燃料噴射ポンプ、６はバキュームポ
ンプ、７は冷却用ファンであす、以上は通常のディーゼ
ルエンジンの構成部分である。
気ガス環流（ＥＧＲ）弁、３は吸気マニホルド、４は排
気マニホルド、５は燃料噴射ポンプ、６はバキュームポ
ンプ、７は冷却用ファンであす、以上は通常のディーゼ
ルエンジンの構成部分である。
排気マニホルド０４の下流側の排気管路の部分には捕集
材（トラップ）容器１ｏが取り付けである。
材（トラップ）容器１ｏが取り付けである。
このトラップ容器１０の内部には、第２図にも示す・よ
うに、捕集材（トラ、デ材）ｌｌがある。トラップ材１
１は、排気ガス流に対して過度の制限を生ずることがな
く、その内部を排気ガスが流通可能であり、かつ排気ガ
スに含まれるかな９の量の排気微粒子を捕集できるよう
になっている。また、トラ、ゾ材１１は、エンジンの作
動時に周期的に、それに捕集された排気微粒子の燃焼、
灰化が行表われるが、その際に到達されるべき上昇した
温度に十分耐えうるような適切な材料で適当な形状に作
られる。このような目的に適した材料の例としては、三
次元網目構造の発泡セラミック、モノリス型セラミ、り
、金属ワイヤ・メツシュ又はステンレス鋼等による多量
スクリーン要素等がある。
うに、捕集材（トラ、デ材）ｌｌがある。トラップ材１
１は、排気ガス流に対して過度の制限を生ずることがな
く、その内部を排気ガスが流通可能であり、かつ排気ガ
スに含まれるかな９の量の排気微粒子を捕集できるよう
になっている。また、トラ、ゾ材１１は、エンジンの作
動時に周期的に、それに捕集された排気微粒子の燃焼、
灰化が行表われるが、その際に到達されるべき上昇した
温度に十分耐えうるような適切な材料で適当な形状に作
られる。このような目的に適した材料の例としては、三
次元網目構造の発泡セラミック、モノリス型セラミ、り
、金属ワイヤ・メツシュ又はステンレス鋼等による多量
スクリーン要素等がある。
トラップ容器１０下流の適切な位置に排気絞り弁２０が
設けである。この排気絞り弁２０はリンクを介してダイ
ヤプラム弁２１に連結され、このダイヤフラム弁２１は
負圧切換弁（ＶＳＶ） ２２によって駆動される。ＶＳ
Ｖ２２は、バキューム配管２３を介してバキュームボン
デ６に連結されている一方、配線２４を介してマイクロ
コンピュータ（ＥＣＵ）３０に接続されている。ＶＳＶ
２２は、通常はその大気ホード（図示せず）が開放して
おり、ダイヤフラム弁２１には大気が作用して、排気絞
り弁２０を開いている。マイクロコンピュータ（ＥＣＵ
）３０から配線２４を通じて信号が伝えられた時は、Ｖ
ＳＶ２２の大気ボートは閉じられ、・９キ一一ムポンゾ
６からの負圧がノ９キーーム配管２３、ＶＳＶ２２を通
じてダイヤプラム弁２１に作用し、これにより絞り弁２
０が閉じられ、排気管路をその通路の約９０憾程度絞る
。なお、排気絞り弁２０はトラップ容器１０の下流側に
設けてもよい。
設けである。この排気絞り弁２０はリンクを介してダイ
ヤプラム弁２１に連結され、このダイヤフラム弁２１は
負圧切換弁（ＶＳＶ） ２２によって駆動される。ＶＳ
Ｖ２２は、バキューム配管２３を介してバキュームボン
デ６に連結されている一方、配線２４を介してマイクロ
コンピュータ（ＥＣＵ）３０に接続されている。ＶＳＶ
２２は、通常はその大気ホード（図示せず）が開放して
おり、ダイヤフラム弁２１には大気が作用して、排気絞
り弁２０を開いている。マイクロコンピュータ（ＥＣＵ
）３０から配線２４を通じて信号が伝えられた時は、Ｖ
ＳＶ２２の大気ボートは閉じられ、・９キ一一ムポンゾ
６からの負圧がノ９キーーム配管２３、ＶＳＶ２２を通
じてダイヤプラム弁２１に作用し、これにより絞り弁２
０が閉じられ、排気管路をその通路の約９０憾程度絞る
。なお、排気絞り弁２０はトラップ容器１０の下流側に
設けてもよい。
本発明では、トラ、デ容器１０（トラップ材１１）及び
排気絞り弁２０をパイ・卆スする通路３１が設けられ、
このパイノス通路３１内にも別の排気絞り弁３２が設け
である。この排気絞り弁３２はリンクを介してダイヤフ
ラム弁３３に連結され、このダイヤフラム弁３３は負圧
切換＊ＶＳＶ）３４によって駆動される。ＶＳＶ３４は
、前述のｖ８Ｖ ２２と同様に、・々キューム配管２３
を介してバキュームボンデ６に連結されている一方、配
線３５ ’ｉ介シてマイクロコンピュータ（ＥＣＵ）３
０に接続されている。ダイヤフラム弁３３はエンジンの
通常の運転域では閉じるように制御され、エンジンの加
速時のような全出力域又はこれに近い運転域ではマイク
ロコンビ、−タ（ＥＣＵ）からの信号によりｖｓＶ３４
が作動してこのダイヤスラム弁３３が開くように制御さ
れる。また、後述のように、トラップ材１１の再生が行
なわれる時はダイヤフラム弁３３は必ず閉じるように制
御される。
排気絞り弁２０をパイ・卆スする通路３１が設けられ、
このパイノス通路３１内にも別の排気絞り弁３２が設け
である。この排気絞り弁３２はリンクを介してダイヤフ
ラム弁３３に連結され、このダイヤフラム弁３３は負圧
切換＊ＶＳＶ）３４によって駆動される。ＶＳＶ３４は
、前述のｖ８Ｖ ２２と同様に、・々キューム配管２３
を介してバキュームボンデ６に連結されている一方、配
線３５ ’ｉ介シてマイクロコンピュータ（ＥＣＵ）３
０に接続されている。ダイヤフラム弁３３はエンジンの
通常の運転域では閉じるように制御され、エンジンの加
速時のような全出力域又はこれに近い運転域ではマイク
ロコンビ、−タ（ＥＣＵ）からの信号によりｖｓＶ３４
が作動してこのダイヤスラム弁３３が開くように制御さ
れる。また、後述のように、トラップ材１１の再生が行
なわれる時はダイヤフラム弁３３は必ず閉じるように制
御される。
更にまた、本発明では、排気微粒子の着火、燃焼の補助
手段として電気ヒータ装置１２が捕集材（トラップ）１
１の上流側端部に設けられている。
手段として電気ヒータ装置１２が捕集材（トラップ）１
１の上流側端部に設けられている。
電気ヒータ装置１２は、分散的に配置された複数個の電
気ヒータ素子又はセラミｙクヒータ素子ヒ、−夕のよう
にコイル状の巻線から成るものではなく、第３図に示す
ように平面的かジグザグ状に形成されている。このよう
なヒータ素子１３を取す付ケるには、ハニカム状セラミ
、クフィルタ１４に複数のヒータ素子１３を分散的に取
り付けておき、このセラミ、クフィルタ１４とトラップ
材１１との間に挾んで定着すればよい。なお、１５は各
ヒータ素子に電流を供給する端子、】８は了−ス線であ
る。各ヒータ素子１３（第３図）の大きさや数、配列は
、排気ガスの流れを妨げず、従って排気ガスの背圧上昇
が最小になるように選定され、これらのヒータ素子は順
に１つづつ通電される。電流供給用の端子１５は駆動回
路リレー１６（第１図）、配線１７を介してマイクロコ
ンビ、−タ（ＥＣＵ） ３０に接続されている。
気ヒータ素子又はセラミｙクヒータ素子ヒ、−夕のよう
にコイル状の巻線から成るものではなく、第３図に示す
ように平面的かジグザグ状に形成されている。このよう
なヒータ素子１３を取す付ケるには、ハニカム状セラミ
、クフィルタ１４に複数のヒータ素子１３を分散的に取
り付けておき、このセラミ、クフィルタ１４とトラップ
材１１との間に挾んで定着すればよい。なお、１５は各
ヒータ素子に電流を供給する端子、】８は了−ス線であ
る。各ヒータ素子１３（第３図）の大きさや数、配列は
、排気ガスの流れを妨げず、従って排気ガスの背圧上昇
が最小になるように選定され、これらのヒータ素子は順
に１つづつ通電される。電流供給用の端子１５は駆動回
路リレー１６（第１図）、配線１７を介してマイクロコ
ンビ、−タ（ＥＣＵ） ３０に接続されている。
以上に述べ九排気絞シ弁２０並びに電気ヒータ装置１２
は、ディーゼルエンジンの作動中に周期的に互いに連動
して動作され、排気微粒子の燃焼、灰化及びトラ、プ容
器１０（トラ、グ材１１）の再生が行なわれるのである
が、このような再生動作の開始時期や前記手段の動作は
マイクロコンピュータ（ＥＣＵ）３０によって制御され
る。この為に、エンジンの運転条件や排気ガスの状態等
を検出し、ＥＣＵ３Ｏに入力する。即ち、第１図におい
て、５０はエンジン負荷、５１はエンジン回転、５２は
エンジン水温、５３はトラップ前の排気圧力、５４はト
ラ、ｆ前の排気ガス温であり、これらの各検出信号がＥ
ＣＵ ３０に入力される。
は、ディーゼルエンジンの作動中に周期的に互いに連動
して動作され、排気微粒子の燃焼、灰化及びトラ、プ容
器１０（トラ、グ材１１）の再生が行なわれるのである
が、このような再生動作の開始時期や前記手段の動作は
マイクロコンピュータ（ＥＣＵ）３０によって制御され
る。この為に、エンジンの運転条件や排気ガスの状態等
を検出し、ＥＣＵ３Ｏに入力する。即ち、第１図におい
て、５０はエンジン負荷、５１はエンジン回転、５２は
エンジン水温、５３はトラップ前の排気圧力、５４はト
ラ、ｆ前の排気ガス温であり、これらの各検出信号がＥ
ＣＵ ３０に入力される。
第４図はマイクロコンピータ（ＥＣＵ）による制御フロ
ーチャートを示すものである。第４図において、まずエ
ンジン回転（信号５１）の積算力よ１２５０００回以上
であるか否かを確認し、ＹＥＳであればエンジン水温（
信号５２）が８０℃以上であるか否かを確認する。ＮＯ
である時はエンジン水温が８０℃以上になるまで待機す
る。ＹＦ８である時は排気温（信号５４）が３００℃以
下であるか否かを確認し、ＹＥＳである時は排気絞り弁
（メインフロー弁）２０を閉じて１０秒後に排気絞り弁
（パイ・臂ス弁）３２を開くように制御する排気温が３
００℃を越える時は・４４ □ス弁３２開くと同時にメ
イン７０−弁２０を閉じる。その後、電気ヒータ装置１
２を作動させる。電気ヒータ装置１２０６個のヒータエ
レメント１３（第３図）を３．＠づつ２つの通路Ａ、Ｈ
に分け、前回の再生時ＫＡ人通路Ａ１．扁２．Ａ”３の
ヒータエレメント）が作動していれば今回は８通路（Ａ
４．Ａ６５．Ａ６６のヒータニレメン））を作動させる
。その逆の場合は人通路を作動させる。このように電気
ヒータ装置１２を１２０秒間作動させた後、排気絞り弁
（メイン７０−弁）２０を閉じ、実に０５秒後に排気絞
り弁（パイ・臂ス弁）３２を閉じる。このように１サイ
クルの再生プロセスが終了したら再びエンジン回転数が
積算される。
ーチャートを示すものである。第４図において、まずエ
ンジン回転（信号５１）の積算力よ１２５０００回以上
であるか否かを確認し、ＹＥＳであればエンジン水温（
信号５２）が８０℃以上であるか否かを確認する。ＮＯ
である時はエンジン水温が８０℃以上になるまで待機す
る。ＹＦ８である時は排気温（信号５４）が３００℃以
下であるか否かを確認し、ＹＥＳである時は排気絞り弁
（メインフロー弁）２０を閉じて１０秒後に排気絞り弁
（パイ・臂ス弁）３２を開くように制御する排気温が３
００℃を越える時は・４４ □ス弁３２開くと同時にメ
イン７０−弁２０を閉じる。その後、電気ヒータ装置１
２を作動させる。電気ヒータ装置１２０６個のヒータエ
レメント１３（第３図）を３．＠づつ２つの通路Ａ、Ｈ
に分け、前回の再生時ＫＡ人通路Ａ１．扁２．Ａ”３の
ヒータエレメント）が作動していれば今回は８通路（Ａ
４．Ａ６５．Ａ６６のヒータニレメン））を作動させる
。その逆の場合は人通路を作動させる。このように電気
ヒータ装置１２を１２０秒間作動させた後、排気絞り弁
（メイン７０−弁）２０を閉じ、実に０５秒後に排気絞
り弁（パイ・臂ス弁）３２を閉じる。このように１サイ
クルの再生プロセスが終了したら再びエンジン回転数が
積算される。
第５図はヒータ素子１３による排気微粒子の燃焼状況を
示したものである。ヒータ素子１３はトラップ材１１の
上流側端面に配置されているので、通電により加熱され
ると、その付近に付着している排気微粒子を燃焼させ、
矢印Ｐで示す排気ガスの流れに沿ってその燃焼火炎が下
流側に伝播される。第５図において、領域Ａは排気微粒
子が燃焼されてトラ、ｆ材が再生される部分であり、領
域Ｂは再生されない部分であるが、実際は電気ヒータ素
子１３が複数個取り付けであるのでドラッグ材１１の全
域が再生可能である。従って、電気ヒータ素子１３の数
及びその配置は、トラップ材１１の全域において排気微
粒子の完全燃焼が可能なように、必要最少限の個数で決
定すればよい。
示したものである。ヒータ素子１３はトラップ材１１の
上流側端面に配置されているので、通電により加熱され
ると、その付近に付着している排気微粒子を燃焼させ、
矢印Ｐで示す排気ガスの流れに沿ってその燃焼火炎が下
流側に伝播される。第５図において、領域Ａは排気微粒
子が燃焼されてトラ、ｆ材が再生される部分であり、領
域Ｂは再生されない部分であるが、実際は電気ヒータ素
子１３が複数個取り付けであるのでドラッグ材１１の全
域が再生可能である。従って、電気ヒータ素子１３の数
及びその配置は、トラップ材１１の全域において排気微
粒子の完全燃焼が可能なように、必要最少限の個数で決
定すればよい。
なお、トラ、デ材の再生の行なわれない加速時のような
高出力域（全出力又はこれに近い域）では、前述の制御
フローチャートとは関係なく、排気絞プ弁（パイ・量ス
弁）３２が閉じられ、これによりトラップ材１１が排気
微粒子によって詰まっている状態であっても、排気圧の
圧力損失を回避で龜、エンジンの必要な出力を確保する
ことができる。また、このためにエンジン負荷（信号５
０）を検出するための公知の手段が用いられる。
高出力域（全出力又はこれに近い域）では、前述の制御
フローチャートとは関係なく、排気絞プ弁（パイ・量ス
弁）３２が閉じられ、これによりトラップ材１１が排気
微粒子によって詰まっている状態であっても、排気圧の
圧力損失を回避で龜、エンジンの必要な出力を確保する
ことができる。また、このためにエンジン負荷（信号５
０）を検出するための公知の手段が用いられる。
第１図は本発明を用いたディーゼルエンジンの概略図、
第２図はトラ、ｆ容器の一部断面図、第イクロコンピ、
−タ（ＣＰＵ）による再生制御プロセスのフローチャー
ト、第５図はヒータ素子による排気微粒子の燃焼状況を
示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・燃料噴射ボ
ア７’、１０・・・トラ、プ容器、１１・・・捕集材（
トラ、デ材）、１２・・・電気ヒータ装置、１３・・・
ヒータ素子、２０・・・排気絞り弁（メインフロー弁）
、３０・・・マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、３１・
・・パイ・やス通路、３２・・・排気絞夛弁（・ヤイパ
ス弁）。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第５図 １１ ５１−
第２図はトラ、ｆ容器の一部断面図、第イクロコンピ、
−タ（ＣＰＵ）による再生制御プロセスのフローチャー
ト、第５図はヒータ素子による排気微粒子の燃焼状況を
示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・燃料噴射ボ
ア７’、１０・・・トラ、プ容器、１１・・・捕集材（
トラ、デ材）、１２・・・電気ヒータ装置、１３・・・
ヒータ素子、２０・・・排気絞り弁（メインフロー弁）
、３０・・・マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、３１・
・・パイ・やス通路、３２・・・排気絞夛弁（・ヤイパ
ス弁）。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第５図 １１ ５１−
Claims (1)
- １、排気ガス通路に排気微粒子の捕集材を備えたディー
ゼルエンシンにおいて、補集材の上流鋼端面に電気ヒー
タを配置し、該捕集材を流れる排気がスの流量を制御す
る第一パルプを排気ガス通路に設け、前記捕集材及び第
一・々ルプを・９イ・母スするパイ・ぐス路に第二バル
ブを設けて成るデ４−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070200A JPS58187511A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070200A JPS58187511A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187511A true JPS58187511A (ja) | 1983-11-01 |
| JPH0478809B2 JPH0478809B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=13424630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57070200A Granted JPS58187511A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58187511A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6258007A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-13 | Isuzu Motors Ltd | デイ−ゼル機関の排気浄化装置 |
| JPS6421210U (ja) * | 1987-07-27 | 1989-02-02 | ||
| JP2006226231A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58158310A (ja) * | 1982-03-16 | 1983-09-20 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の排気ガス微粒子浄化装置 |
-
1982
- 1982-04-28 JP JP57070200A patent/JPS58187511A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58158310A (ja) * | 1982-03-16 | 1983-09-20 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の排気ガス微粒子浄化装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6258007A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-13 | Isuzu Motors Ltd | デイ−ゼル機関の排気浄化装置 |
| JPH0515892B2 (ja) * | 1985-09-09 | 1993-03-02 | Isuzu Motors Ltd | |
| JPS6421210U (ja) * | 1987-07-27 | 1989-02-02 | ||
| JP2006226231A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478809B2 (ja) | 1992-12-14 |
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