JPS58180867A - Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法に関す
るものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法では、例え
ば、駆動プーリの回転速度とエンジンのスロットル開度
（又はエンジン吸気管負圧）とを検出し、これによって
判定されるエンジンの実際の運転状態と、あらかじめ設
定してあったエンジンの理想の運転状態とを比較し、両
者の偏差が小さくなるように変速比を制御していた。変
速制御は、変速モータによって変速制御弁を動作させる
ことにより行なうが、両者は一端が駆動プーリの軸方向
の移動に連動するリンクを介して連結されていた。

しかしながら、従来のＶベルト式無段変速機の変速制御
方法では、変速モータの回転位置を決定する基準位置が
なく、常に偏差が小さくなるように制御が行なわれるだ
けであるので、変速比指令信号にノイズが入力されて誤
差を生じると誤差が累積され、所定どおりの制御が行な
われないという問題点があった。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
における上記のような問題点に着目してなされたもので
あり、変速モータが所定の回転位置にきたとき必ず変速
比指令信号を上記所定の回転位置に対応する状態に設定
し直すことにより、Ｌ記問題点を解消することを目的と
している。

以丁、本発明をその実施例を示す添付図面に基ついて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２４図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示して
いない）と一体に回転するエン娑ン出力軸２に、ポンプ
インペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロッ
クアツプクラッチ１０から成るトルクコンバータ１２が
取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はター
ビンランナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロッ
クアツプクラッチ油室１４を形成しており、このロック
アツプクラッチ油室１４の油圧がトルクコンバータ１２
内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラッチｌＯ
は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転するよう
にしである。タービンランナ６は軸受１６及び１８によ
ってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２の一
端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸受１６
及び１８間の部分には駆動プーリ２４が設けられている
。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固着された固定円す
い板２６と、固定円すい板２６に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２８
（第３図）に作用する油圧によって駆動軸２２の軸方向
に移動可能である可動円すい板３０とから成っている。

なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状部材２
２ａが駆動軸２２−しに可動円すい板３０と保合可能に
固着しである（第３図）。駆動プーリ２４はＶベルト３
２によって従動プーリ３４と伝動可能に結合されている
が、この従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３６及び
３８によって回転自在に支持された従動輪４θ上に設け
られている。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向配置さ
れてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリ
ンダ室４４（第３図）に作用する油圧によって従動軸４
０の軸方向に移動可能である可動円すい板４６とから成
っている。駆動ブー９２４の場合と同様に、従動軸４０
上に固着した環状部材４０ａにより可動円すい板４６の
動きは制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅量上にはな
らないようにしである。固定円すい板４２には前進用多
板クラッチ４８を介して従動軸４０上に回転自在に支承
された前進用駆動ギア５０が連結可能にされており、こ
の前進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合ってい
る。従動軸４０には後退用駆動ギア５４が固着されてお
り、この後退用駆動ギア５４はアイドラギア５６とかみ
合っている。アイドラギア５６は後退用多板クラッチ５
８を介してアイドラ軸６０と連結可能にされており、ア
イドラ軸６０には、リングギア５２とかみ合う別のアイ
ドラギア６２が固着されている（なお、第１図において
は、図示を分かりやすくするためにアイドラギア６２、
アイドラ軸６０及び後退用駆動ギア５４は正規の位置か
らずらしであるので、アイドラギア６２とリングギア５
２とはかみ合ってないように見えるが、実際には第２図
に示すようにかみ合っている）。リングギア５２には１
対のピニオンギア６４及び６６が取り付けられ、このピ
ニオンギア６４及び６６とかみ合って差動装置６７を構
成する１対のサイドギア６８及び７０にそれぞれ出力軸
７２及び７４が連結されており、軸受７６及び７８によ
ってそれぞれ支持された出力軸７２及び７４は互いに反
対方向にケース２０から外部へ伸長している。この出力
軸７２及び７４は図示していないロードホイールに連結
されることになる。なお、軸受１８の右側には、後述の
制御装置の油圧源である内接歯車式のオイルポンプ８０
が設けられているが、このオイルポンプ８０は中空の駆
動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２を介してエ
ンジン出力軸２よって駆動されるようにしである。

このようにロックアツプ装置付きトルクコンバータ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２゜駆動軸２２、駆動プーリ２４
、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用多
板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０、アイド
ラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動させてＶ
ベルト３２との接触位置半径を変えることにより、駆動
プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えることが
できる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞの
幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ
の幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位
置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接触
位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られるこ
とになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に移動さ
せれば、」二記と全く逆に変速比は小さくなる。また、
動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転状況に
応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手として作
用する場合とがあるが、こ−れに加えてこのトルクコン
バータ１２にはロックアツプ装置としてタービンランナ
６に取り付けられたロックアツプクラッチ１０が設けで
あるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧をドレー
ンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプインペラー
４と一体の部材４ａに押圧することにより、エンジン出
力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とすること
ができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ２
４０．変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２のボート
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１１６は、マニアル弁１０４のボート１２０ｂ及び変速
制御弁１０６のボート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのボート１２０ａ、１２０ｂ
、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４ａ及
び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており、
運転席のシフトレバ−（図示していない）によって動作
されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの
５つの停止位置（シフトポジション）を有している。

ボート１２０ａは、油路１２６によってボート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またポート
１２０ｃは油路１３０によってポー）１２０ｅと連通す
ると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。

ポート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧と
連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライン
圧が加圧されたポート１２０ｂはランド１２４ｂによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にド
レーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び１
２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはポート１２０ｅ
を経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にくる
と、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによ
ッテはさまれて他のポートに連通ずることができず、一
方、ポート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされるか
ら、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８のシ
リンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ
室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ及
びＬ位置においては、ポート１２０ｂとポート１２０ｃ
とがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧
が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリンダ
室５８Ａはポート１２０ａを経てドレーンされる。これ
によって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にある
ときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板クラ
ッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され出力
軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ位置
では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７２及
び７４は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板クラ
ッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方向に
駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間に
は上述のように油圧回路ｔは何の相違もないが、両位置
は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じて変
速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポー）１’１．８ａ、
１１８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、。

１１８ｆ、１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１１８と
、この弁穴１１Ｂに対応して４つのランド１３２ａ、１
３２ｂ、１３２ｃ及び１３，２　ｄを有するスプール１
３２と、スプール１３２の左端に配置されたスプリング
１３３と、ピン１３５によって弁穴１１８内に固定され
たスプリングシート１３４とから成っている。なお、ス
プール１３２の右端のランド１３２ｄは他の中間部のラ
ンド１３２ａ、１３２ｂ及び１３２Ｃよりも小径にしで
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム１４３
が設けられている。負圧ダイヤフラム１４３はケース１
３６を構成する２つの部材１３６ａ及び１３６ｂ間に膜
１３７をはさみ付けることにより構成されている。ケー
ス１３６内は膜１３７によって２つの室１３９ａ及び１
３９ｂに分割されている。膜１３７には金具１３７ａに
よってスプリングシート１３７ｂが取り付けられており
、室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押すスプ
リング１４０が設けられている。室１３９ａにはポート
１４２からエンジン吸気管負圧が導入され、−実家１３
９ｂはポート１３８によって大気に開放されている。負
圧ダイヤフラム１４３の膜１３７とスプール１３２との
間には、スプリングシート１３４を貫通するロッド１４
１が設けられており、これによってスプール１３２に右
向きの押付力を作用するようにしである。この押付力は
、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくなる。すなわ
ち、エンジン吸気管負圧か小さい（大気圧に近い）場合
には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が小さく、差圧
が膜１３７に与える左向きの力が小さいので、スプリン
グ１４０による大きな右向きの力がロッド１４１を介し
てスプール１３２に享えられる。逆に、エンジン吸気管
負圧が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｈ間の差
圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくなり、スプリ
ング１４０の右向きの力が減じられるので、スプール１
３２に作用する力は小さくなる。ライン正調ｒ弁１０２
のポート１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述の
ように油路１１６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給
されているが、ポート１１８ｇの入口にはオリフィス１
４９が設けである。ポート１１８ａ、１１８ｃ及び１１
８ｈは常にドレーンされており、ボ′−ト１１８ｔｌｔ
油路１４４によってトルクコンバータψインレットポー
ト１４６及びロックアツプ弁１０８のポー）１５０ｃ及
び１５０ｄに接続され、またポート１１８ｂは油路１４
８によってロック７・ンプ弁１０８のポート１５０ｂ及
びロックアツプクラッチ油室１４に連通している。なお
、油路１４４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧
力が作用しないようにオリフィス１４５が設けである。

結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１３２には、
スプリング１３３による力、ロッド１４１を介して伝え
られる負圧ダイヤフラム１４３による力及びポート１１
８ｂの油圧がランド−１３２ａの左端面に作用する力と
いう３つの右方向の力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ
間の面積差に作用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧
）による力という左方向の力とが作用するが、スプール
１３２はポート１１８ｆ及びｌ　１８ｄからポート１１
８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して（まずポー
ト１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これだけで調節できな
い場合にポートｌ　１８ｄからポート１１８ｃヘトレー
ンされるようにしである）、常に左右方向の力が平衡す
るようにライン圧を制御する。従ってライン圧は、エン
ジン吸気管負圧が低いほど高くなり、またポート１１８
ｂの油圧（この油圧はロックアツプクラッチ油室１４の
油圧と同じ油圧である）が高いほど（この場合、後述の
ようにトルクコンバータ１２ｊｉ非ｔｆｆツクアツプ状
態にある）高くなる。このようにライン圧を調節するの
は、エンジン吸気管負圧が小さいほどエンジン出力トル
クが大きいので油圧をＬげてプーリのＶベルト押圧力を
増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
であり、またロックアツプ前の状態ではトルクコンバー
タ１２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧を
１．げて伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２Ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポー）１２２ｃは前述のよ
うに油路ｌ１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシ
リンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリンダ
室４４と連通している。両端のポート１２２ａ及び１２
２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中央
部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸
方向長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少
小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の
距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等し
くしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の
油室にポート１２２ｃから供給されるライン圧はランド
１５２ｂとポート１２２ｂとのすきまを通って油路１５
４に流れ込むか、その一部はランド１５２ｂとポート１
２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は一ヒ記両すきまの面積の比率によって決
定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド
１５２ｃ・とポート１２２ｄとの両側のすきまの面積の
比率によって決定される圧力となる。従って、スプール
１５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂとポ
ー）１２２ｂとの関係及びランド１５２Ｃとポー）１２
２ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４と油路
１５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従ってポー）１２２ｂのライン圧側のすきま
が大きくなリトレーン側のすきまが小さくなるので油路
１５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にボー）１２
２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレーン側のす
きまは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低くなっ
ていく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ
室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４
４の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
るので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大きくな
ると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくな
るので変速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方
向に移動させると、」−記と全く逆の作用により、変速
比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０Ｂのスプール１５２
とビン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。このよう
な変速操作機構１１２において、変速モータ１１０を回
転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１６
８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方向
に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４の可動
円すい板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支点として
時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速制御
弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これによ
って、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板３
０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状ブーりみ
ぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバ
ー１６０の一端は０Ｉ動円すい板３０の環状みぞ３０ａ
に係合されているので、可動円すい板３０が右方向に移
動すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との保合部を支点としてレバー１６０は時計方向に回転
する。このためスプール１５２は右方向に押しもどさ−
れて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が大
きい状態にしようとする。このような動作によってスプ
ール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変
速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状
態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場
合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も右
側に移動した場合には、変速基準スイ、ンチ２４０が作
動スるが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁１０８は、４つのボート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０Ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ボー）１５０ｄに連
通する油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成ってい６゜ポート１５０ａはドレーンされており、
またボー）１５０ｂは油路１４８によってライン圧調圧
弁１０２のボー）１１８ｂ及びトルクコンバータ１２内
のロックアツプクラッチ油室１４と連通されている。ボ
ー）　１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続されて
いるが、油路１４４のボー）１５０ｄに近接した部分に
はオリフィス２０１が設けられており、ボー）１５０ｄ
とオリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７が
設けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３を
介して開口されており、その関口部はロックアツプソレ
ノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及び開放され
るようにしである。オリフィス２０３の断面積はオリフ
ィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロックアツ
プソレノイド２００がオンのときには、分岐油路２０７
の開口が閉鎖されるため、ポート１５０ｄにはトルクコ
ンバータ・インレットポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４チから供給され、スプール１
７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押された状
態とされる。この状態では、ボー）１５０ｃはランド１
７０ｂによって封鎖されており、またポート１５０ｂは
ボー）１５０ａへとドレーンされている。従って、ポー
ト１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロックアツ
プクラッチ油室１４はドレーンされ、ロックアツプクラ
ッチｌＯはトルクコンバータ１２内の圧力によって締結
状態とされ、トルクコンバータとしての機能を有しない
ロックアツプ状態とされてい　、る。逆にロックアツプ
ソレノイド２００をオフにすると、分岐油路２０７の開
口が開放されるため、ボー）　１５０ｄの油圧が低下し
て（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１とポー
ト１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４の他
の部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低下しな
い）、スプール１７０を左方向に押す力がなくなり、ス
プリング１７２による右方向の力によってスプール１７
０は右方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０ｃ
とが連通ずる。このため、油路１４８と油路１４４とが
接続され、ロックアツプクラッチ油室１４にトルクコン
へ−タやインレットポート１４６の油圧と同じ油圧が供
給されるので、ロックアツプクラッチ１０の両面の油圧
が等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放される
。なお、ボー）１５０ｃの入口及びポート１５０ａのド
レーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び１７８が
設けである。オリフィス１７８はロックアツプクラッチ
油室１４の油圧が急激にドレーンされないようにして、
ロンクアップ時のショックを軽減するためのものであり
、油路１４４のオリフィス１７４は逆にロックアツプ油
室１４に油圧が徐々に供給されるようにしてロックアツ
プ解除時のショックを軽減するためのものである。

トルクコンバータφアウトレットボート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはポール１８４
とスプリング１８６とから成°るレリーフ弁１８８が設
けてあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１
９０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
ド２００の作動を制御する変速制御装置３００について
説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０、エンジン冷却水温センサー３０６．及び−ブレ
ーキセンサー３０７からの電気信号が入力される。エン
ジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッンヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速
センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セ
ンサー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号
として検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負
圧を電圧１６号として検出する）。シフトポジションス
イッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフェース３１１に送られ、またスロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの
電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変
換されて入力インターフェース３１１に送られる。変速
制御装置３００は、人力インターフェース３１１．ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダ
ムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェース
３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及び
データバス３２０によって連絡されている。基準パルス
発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パルス
を発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１１
０及びロックアツプソレノイド２００を制御するための
プログラム、及び制御に必要なデータを格納しである。

ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイ・ンチからの情
報、制御に必要なパラメータ等を一時的は、それぞれ増
幅器３１７及び３１８を介してステ、プモータ１１０及
びロックアツプソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及び口・ンクアップソレノイド２００
の具体的な制御の内容について説明する。

制御は犬きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの
読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３
０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次い
でシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジショ
ンを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジション
がＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判別を
行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあ
る場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動（オ
フ）状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ３１５に
格納して（同５６９）、１回のルーチンを終了しリター
ンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、ト
ルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状態とされる
。ステップ５０７におけるシフトポジションの判別の結
果がＤ７１ｊびＬのいずれかの場合には、前回のルーチ
ンにおけるロックアツプソレノイドの作動状態データ（
駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出
しく同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプソ
レノイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを判
別する（同５１１’）　、前回ルーチンにおいてロック
アツプソレノイド２００が非駆動（オフ）とされていた
場合には、ロック７・ンプソレノイド２００を駆動すべ
き車速（ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ　）に関する制
御データを検索する（同５２０）。このデータ検索ルー
チン５２０の詳細を６及び７図に示す。ロックアツプオ
ン車速Ｖ　ＯＮが、第６図に示すように、各スロットル
開度に対応してＲＯＭ３１４に格納されている。データ
検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロットル開
度ＴＨ米を０（すなわち、アイドル状態）と設定しく同
５２１）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを
枠数１１に設定する（同５２２）。次に、実スロツトル
開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ０とを比較する
（同５２３）。実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロッ
トル開度ＴＨ＊よりも小さい場合又は等しい場合には、
実スロツトル開度ＴＨに対応したロック７・ンプオン車
速データＶ　ＯＨが格納されているＲＯＭ３１４のアド
レスが枠数ｉＩで与えられ、枠数１１のアドレスのロッ
クアツプオン車速データＶＯＮ＋の値が読み出される（
同５２６）。逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基準ス
ロットル開度ＴＨ７よりも大きい場合には、比較基準ス
ロットルＴＨ０に所定の増分ΔＴＨＩＴＬを加算しく同
５２４）、枠数ｉも所定の増分Δｉだけ加算する（同５
２５）。その後、再びステ・ンプ５２３に戻り、実スロ
ントル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ”とを比
較する。この一連の処理（同５２３．５２４及び５２５
）を何回か繰り返すことにより、実スロントル開度ＴＨ
に対応したロックアツプオフ車速データＶ　ＯＮが格納
されているＲＯＭ３１４のアドレスの枠数ｉが得られる
。こうしてアドレスｉに対応するロングアンプオン車速
データＶ　ＯＮを読み出して、リターンする。

次に、Ｌ記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速ＶＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車速
Ｖの方がロックアンプオン車速データ７口Ｎよりも大き
い場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく
阿−５６３）、逆の場合にはロックアンプツレメイド２
００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（
駆動ヌは非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）
、　　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロングアンプオフ車速）デー
タＶ　ＯｆＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオフ
車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルーチン５２
０と基本的に同様である（入力されているデータが下記
のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお１口、クアップオン車速データＶ　ＯＮとロックア
ンプオフ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　ＯＦ
Ｆとしてヒステリシスを与えである。これによ−って口
、クアンプソレメイド２００のハンチングの発生を防止
しである。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データｖ　ＯＦＦと実車速
Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合に
は、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３
）、逆の場合には、口・ンクアンプンレノイド２００を
非駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲ
ＡＭ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロングアンプオン車
速Ｖ　ＯＮ以上の車速においてトルクコソノζ−夕１２
はロックアンプ状態とされ、ロングアンプオフ車速Ｖ　
□Ｆｒ以下の車速において昇口・ンクアンプ状態とされ
ることになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステンプモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステ・ンプモーク制御ルーチン７００
は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下
のルーチンが繰り返し実行される）。まず、上述の口・
、クアンプンレノイト制御ルーチン５００のステ７プ５
６９において格納されたロンクアンプンレノイド作動状
態データが増り出され（同６９８）、その状態か判定さ
れ（同６９９）、　ロックアンプソレノイド２００が駆
動されている場合にはステンプ７０１以下のルーチンが
開始され、逆に口・ンクア・ンプソレノイド２００が非
駆動の場合には後述のステ・ンプ７１３以下のステップ
が開始される（この場合、後述のように変速比が最も大
きくなるように制御か行なわれる。すなわち、昇口・ン
クア・ンプ状態では常に最大変速比となるように制御さ
れる）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されて０る場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロントル間度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２力１ら車速
■を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ
３０４からシフトホシノヨンを読み込む（同７０５）。

次いで−、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを
判断しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ
弯・速パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する
。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＯは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速か、また縦方向にはスロット
ル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロット
ル開度ＴＨ’を０（すなわち、アイドル状態）としく同
７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパル
ス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ
＋を枠数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際のス
ロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所定
の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所定
の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実ス
ロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’とを
比較しく同７２３）、実スロ・ントル開度ＴＨの方が大
きい場合には前述のステー、プ７２４及び７２５を行な
った後、再度ステップ７２３を実行する。このような一
連の処理（ステ・ンプ７２３．７２４及び７２５）を行
なって、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル附
６度ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際のス
ロットル開度ＴＨに照応する枠数ｊか得られる。次いで
、車速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ７２６
．７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これ
によって、実際の車速■に対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３Ｌ４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＯを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＯは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数Ｎ。

を読み取って、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０を終了しリターンする。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４に格納されているステップモータのパルス数データ
ＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮｏと異なるだ
けである（パルス数データＮＤとＮＬとの相違について
は後述する）。従って、詳細については説明を省略する
。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン７６
０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチン
７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と同
様であり、パルス数データＮ８が異なるだけあるので、
詳細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０，７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮ０１ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準ス
イッチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５
に格納されている現在のステップモータのパルス数ＮＡ
を読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステッ
プモータ１１０を駆動するための信号として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑音
等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモータ１
１０の実際の回転位置とは常にｌ対ｌに対応している。

ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオン
状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在のパ
ルス数ＮＡをＯに設定する（同７８０）。変速基準スイ
ッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６２が
最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設定
されている。すなわち、変速基準スイッチ２４０がオン
のときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置が
最大変速比位置にあることになる。従って、変速基準ス
イッチ２４０がオンのときにパルス数ＮＡを０にするこ
とにより、ステップモータ１１０が最大変速比位置にあ
るときにはこれに対応してパルス数ＮＡは必ず０になる
ことになる。このように最大変速比位置においてパルス
数ＮＡを０に修正することにより、電気的雑音等のため
にステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ
Ａとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致させるこ
とができる。従って、電気的雑音が累積してステップモ
ータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへとが対応し
なくなるという不具合は生じない。次いで、ステップ７
８３において、検索した目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮ
Ｒと、実パルス数ＮＡとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数Ｎｏ、ＮＬ又はＮ、とが
等しい場合には、目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲ（＝
パルス数ＮＡ）がＯであるかどうかを判断する（同７８
５）。目標パルス数ＮＤ、Ｎ、又はＮＲが０でない場合
、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これについ
ては後述する）を出力しく同８１１）、　　リターンす
る。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲがＯである場合に
は変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み、（同７
１３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７１
５）。変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実パ
ルス数Ｎへを０にしく同７１７）、また後述するステッ
プモータ用タイマ値ＴをＯにしく同７１８）、パルス数
０に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ駆動
信号を出力する（同８１１）。ステップ７１５において
変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述するス
テップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡが目標パ
ルス数Ｎ。、ＮＬ又はＮｌ＋よりも小さい場合には、ス
テップモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必
要がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負
又はＯになっているかどうかを判断しく同７８７）、タ
イマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値
ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく
同７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータｌｌＯの駆動信号をア・ンプシフト方向へ
１段階移動し、（同７９１）、タイヤ値Ｔを所定の正の
値Ｔ１に設定しく同７９３）、現在のステップモータの
パルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、
アップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。これによ
ってステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位
だ吠回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
ＮＡが目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＨよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値
ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルーチ
ンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同８１１
）、リターンする。これを繰り返すことにより、タイマ
値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、ある時
間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値
ＴがＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信号を
ダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）。ま
た、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ、を設定しく同８０
７）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１だけ減じ
て（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段階移動された
ステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　　リ
ターンする。これによってステップモータ１１０はダウ
ンシフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く、ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ−＋１３
−＋（＋［）→Ａのように駆動信号を与えるとステップ
モータ１１０はアップシフト方向（第３及び４図の矢印
×方向）に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ−Ｂ＋Ａ−Ｄのように
駆動信号を与えると、ステップモータ１１０は逆のダウ
ンシフト方向に回転する。従って、４つの駆動信号を第
１３図のように配置すると、第１２図でＡ、Ｂ　＋Ｃ，
Ｄの駆動（アップシフト）をすることは、第１３図で信
号を左方向へ移動することと同様になる。この場合、ｂ
ｉｔ３の信号はｂｔｌｏへ移される。逆に、第１２図で
Ｄ＋Ｃ＋Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは
、第１３図では信号を右方向へ移動することに相当する
。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ１になって
いる。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は。

左方向に移動させられる（同７９１）ことにより、ステ
ップモータ１１０をアップシフト方向へ回転させる信号
として機能する。逆に、実変速比か目標変速比よりも大
きい場合には、ステップモータ駆動信号は右方向に移動
させられる（同８０５）ことにより、ステップモータ１
１０をダウンシフト方向へ回転させる信号として機能す
る。また、実変速比が目標変速比に一致している場合に
は、左、右いずれかの方向にも移動させないで、前回の
ままの状態の駆動信号が出力される。この場合にはステ
ップモータ１１０は回転せず、変速が行なわれないので
変速比は一定に保持される。

前述のステップ７１１（第９図）においてＲレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ステ
ップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１３
）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフである
かを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数ＮＡをＯにしく同７１７）またステップモータ
用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。次いで、前回
ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号を山号を
出力しく同８１１）、リターンする。ステップ７１５に
おいて変速基準スイッチ２４０かオフ状態にある場合に
は、前述のステップ８０１以下のステップが実行される
。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線！！−ＰＣＩ−ＦＣ８（この順
に燃料消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは
最小燃料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジ
ンを作動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。

常にこのエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエン
ジンが運転されるように無段変速機を制御するために、
ステップモータ１１０のパルス数ＮＯを次のように決定
する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度と
エンジン回転速度との関数として示すと第１６図に示す
ようになる。すなわち、スロットル開度に対して一義的
にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度
４０”の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍで
ある。なお、第１６図において低スロツトル開度（約２
０度以下）の最低エンジン回転速度が１１００Ｏｒｐに
なっているのは、ロックアツプクラッチを締結した場合
にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからである。エ
ンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）−ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線ｊＬａによって示して
あり、最も変速比が小さい場合（変速ルＣ）が縁立Ｃに
よって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線ｉ
ｂで示しである）。例えば、スロットル開度が４０”の
場合には、約２５　ｋ　ｍ　／　ｈから約７７ｋｍ／ｈ
の間の車速で走行することができる。なお、Ｕａよりも
低速側の領域にある場合には線Ｕａに沿って制御が行な
われ、また線ｎｃよりも高速側の領域にある場合には線
ｉｃに沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１
１２のスリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の
関係がある。すなわち、ステップモータ１１０にかえら
れるパルス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転
位置）と変速比との間には、第１８図に示すような関係
がある。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換することがで
きる。こうしてパルス数に変換した線図を第１９図に示
す。なお、第１９図に、前述の第８図のロックアツプク
ラッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のよう
に、ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比
ａの制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２のロッ
クアツプクラッチ１０が締結され、トルクコンバータ１
２はロックアツプ状態となる゛。更に車速が上昇して線
ｆＬａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費率
曲線に沿ってａ−ｃ間において無段階に変化する。例え
ば縁立ａ及び０間の領域において一定車速・一定スロッ
トル開度で走行している状態からスロットル開度を大き
くした場合、スロットル開度が変わるから制御すべき目
標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステップモー、夕の目標パルス数は実際の
エンジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係に
基づいて決定される。ステップモータ１１０は与えられ
た目標パルス数に応じてただちに目標位置まで回転し、
所定の変速比が実現され、実エンジン回転速度が目標エ
ンジン回転速度に一致する。前述のように、ステップモ
ータのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから
導き出されたものであるから、エンジンは常にこの曲線
Ｇに沿って制御される。このように、ステップモータの
パルス数に対して変速比が一義的に決定されるので、パ
ルス数を制御することにより変速比を制御することがで
きる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが、
Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速パタ
ーンをデータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌレ
ンジにおいて、同一スロットル開度に対してＤレンジの
変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターンと
し、加速性能を向上すると共にスロットル開度Ｏの状態
において好適なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比大
側の°変速パターンにする。このような変速パターンは
所定のデータを入力することにより簡単に得ることがで
きる。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様
である。従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明は
省略する。

次に、次に第４図に示したエンジン冷却水温センサー３
０６及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明し
ておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合には
、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターンを
変速比大側の変速パターンに切換える。これによって、
エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足等を
解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、本発明の主眼点である変速基準スイッチ２４０の
作用について再度簡単に説明しておく。

変速基準スイッチ２４０は前述のようにステップモータ
１１０が実際に最も変速比大側に回転したときにオンと
なる。変速基準スイッチ２４０がオンになると、第９図
に示すステップモータ制御ルー≠ン７００のステップ７
７９．７８０及びステ・ンプ７１５．７１７において実
パルス数Ｎへは従来の値にかかわらず必ず清算されてＯ
にされる。

本来、変速基準スイッチ２４０がオンになるときには、
実パルス数ＮＡも０になっているはずである。しかし電
気的雑音がパルスとして計数され、それが累積して実パ
ルス数ＮＡがＯになってない場合がある。このような場
合には、（前述のようにパルス数Ｎへとステップモータ
１１０の回転位置とは一義的に対応しているので）ステ
ップモータ１１０の回転位置が所望の制御位置からずれ
てしまう。電気的雑音は次々に加算されていくから、こ
れを放置しておくと誤差は次第に大きくなっていく。し
かし、本発明によると、上述のように変速基準スイッチ
２４０がオンになると実パルス数ＮＡｌ＊必ずＯに清算
されるから、この時点での累積された誤差はすべて解消
される。従って、車両が停止する毎に必ず誤差が解消さ
れることとなり、ある程度以上誤差が大きくなることは
ない。

次に、変速基準スイッチを用いた変速制御方法の別の実
施例について説明する。

変速基準スイッチ２４０に製造誤差を生じること及び取
付時に寸法的誤差を生じることは避けることができない
。すなわち、各Ｖベルト式無段変速機において変速基準
スイッチ２４０がオンとなる位置が異なってばらつきを
生じる。この場合、誤差がある程度以上大きくなるとス
テップモータのパルス数と変速比との間に許容できない
ずれを生じてしまう。これを防止するために、各Ｖベル
ト式無段変速機について変速基準スイッチ２４０の接点
の位置を調整することは、変速機本体及び変速制御装置
の分解・組立を必要とし、極めて面倒な作業となる。本
実施例は変速制御装置において簡単に調整することがで
きるようにしたものである。

まず、本実施例では、変速基準スイッチ２４０は、ステ
ップモータ１１０が最大変速比に対応する回転位置に達
する前にオンとなるように、設定する。上記のように設
置しぎえすれば多少の誤差は差し支えない。

第２２図に変速制御ルーチン７００’を示す。

まず、ロックアツプソレノイド制御ルーチン５゜Ｏのス
テップ５６９において格納されたロックアツプツレ′ノ
イド作動状態データが取り出され（同６９８）、その状
態が判定され（同６９９）、ロックアツプソレノイド２
００が駆動されている場合にはステップ７０１以下のル
ーチンが開始され、逆にロックアツプソレノイド２００
が非駆動の場合には後述のステップ１０２１以下のステ
ップが開始される。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されてし）る場合
、まずズロットル開度センサ３０３からスロットル開度
を読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速
Ｖを読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ
３０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。

次いで、シフトポジションかＤ位置にあるかどうかを判
断しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変
速パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。ス
テップ７０７において、Ｄレンジでない場合には、Ｌレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７０９）、Ｌレンジに
ある場合には、Ｌレンジ変速パターン検索ルーチンを実
行する（同７４０）。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合ニは、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速ノくターンの検索ルーチン７
６０を実行する。ここまでは、第９図に示したステップ
モータ制御ルーチン７００と全く同様である。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮ０１ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイ・ンチ２４０の信号Ｌｏを読み込
み（同１００１）、次いでＲＡＭ３１５に一時的に格納
されている前回ルーチンの変速基準スインチデータＬ１
を読み出しく同１００３）、前回ルーチンにおいて変速
基牛スイッチ２４０がオン状態であったかオフ状態であ
ったかを判断する（同１００５）。前回ルーチンの変速
基準スイッチ２４０がオン状態であった場合には、ＲＡ
Ｍ３１５に格納されている現在のステップモータのパル
ス数Ｎへを読み出す（同Ｌｏｌｌ）。前回ルーチンの変
速基準スイッチ２４０がオフの場合には、今回ルーチン
で読み込んだ信号がオンであるかどうかを判断しく同１
００７）、オフの場合にはＲＡＭ３１５に格納されてい
るステップモータの現在のパルス数データＮＡを読み出
す（同ｔｏｌｌ）。ステップ１００７において今回ルー
チンの変速基準スイッチ２４０の信号がオンの場合には
現在のステップモータのパルス数データＮＡをある一定
値ＮＡ＊（このＮ′八への値については後述する）に設
定する（同１００９）。すなわち、変速基準スイッチ２
４０の信号がオフ状態からオン状態になったときのステ
ップモータのパルス数データＮＡを一定値ＮＡ米とする
のである。次いで、今回ルーチンで読み込んだ変速基準
スイッチ２４０の信号データＬＯを次回ルーチンの作業
のために前回データＬ、としてＲＡＭ３１５に移動させ
ておく°（同１０１３）。

以下のステップ７８３〜８１１は第９図に示したステッ
プモータ制御ルーチン７００と同様である。すなわち、
ステップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＤ、
Ｎ、又はＮ、と、実パルス数ＮＡとの大小を比較する。

実パルス数Ｎへと目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲとが
等しい場合には、ステップモータ用タイマ値ＴをＯにし
く同７１８）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆
動信号を出力する（同８１１）。次に、ステップ７８３
において実パルス数Ｎへが目標パルス数Ｎ１）、ＮＬ又
はＮ、よりも小さい場合には、前回ルーチンにおけるタ
イマ値Ｔが負又は０になっているかどうかを判断しく同
７８７）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから
所定の減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値Ｔと
して設定しく同７８９）、前回ルーチンと同様のステッ
プモータ駆動信号を出力して（同８１１）リターンする
。このステップ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるま
で繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった
場合、°すなわち一定時間が経過した場合、ステップモ
ータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動
しく同７９１）、　タイヤ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設
定しく同７９３）、現在のステップモータのパルス数Ｎ
へを１だけ加算したものとしく同７９５）、アップシフ
ト方向に１段階移動されたステップモータ駆動信号を出
力して（同８１１）リターンする。これによってステッ
プモータ１１０はアップシフト方向に１単位だけ回転さ
れる。ステップ７８３において現在のステップモータパ
ルス数ＮＡが目標パルス数ＮＤ、Ｎ、又はＮＲよりも大
きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを
判断しく同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の
減算値ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同
８１１）、　　リターンする。これを繰り返すことによ
り、タイマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるの
で、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる
。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８
０５）。またタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定し
く同８０７）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１
だけ減じて（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段階移
動されたステップモータ駆動信号を出力しく同ａｌｌ）
、リターンする。これによってステップモータ１１０は
ダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。

ステップ７１１においてＰ又はＮレンジの場合には、変
速基準スイッチ２４０の今回ルーチンのデータＬＯを読
み込み（１０２１）、次いでＲＡＭ３１５に格納されて
いる前回ルーチンの変速基準スイッチデータＬ１を読み
出しく同１０２３）、今回ルーチンで読み込んだデータ
ＬＯのオン又はオフの判断を行なう（同１０２５）。も
しオフ状態であるならば前回ルーチンのデータＬ。

を今回ルーチンのデータＬＯに設定しく同１０３３）、
ステップ８０１に進む。逆にデータＬＯがオン状態であ
れば、前回読み込んだ信号データＬ１のオン又はオフの
判断を行ない（同１０２７）、信号データＬ１がオフの
状態であれば現在のステップモータのパルス数データＮ
Ａを一定値ＮＡ７に設定する。すなわち、変速基準スイ
ッチ２４０の信号がオフ状態からオン状態へと切り換っ
たときにステップモータのパルス数データＮ。を一定値
ＮＡ米に設定する。ステップ１０２７において、前ｈル
ーチンの信号データＬ１がオン状態の場合には、現在の
ステップモータのパルス数データＮ＾がＯになっている
かどうかを判断する（同１０３１）。パルス数データＮ
ＡがＯであれば、ステップ７１８以下のステップに進む
。パルス数データＮＡがＯでない場合には、次回ルーチ
ンの判断のために、変速基準スイッチ２４０の今回ルー
チンの読み込みデータＬＯを前回ルーチンのデータＬ１
の位置に移動させておく。次いで、ステップ８０１の処
理によりステップモータ１１０をダウンシフト方向に回
転させる。

前述の変速基準スイッチ２４０がオフからオンに切換っ
たときに設定されるパルス数ＮＡ′Ｉｌの値は、変速基
準スイッチ２４０の切換わり位置に対応するステップモ
ータ１１０の回転位置と最大変速比に対応するステップ
モータ１１０の回転位置との間の回転位置の差に応じた
パルス数である。

各Ｖベルト式無段変速機毎に、その組立後、最大変速比
位置（パルス数Ｏ）から何パルス数分回転したときに変
速基準スイ・ンチ２４０がオンになるかを検査し、その
パルス数Ｎへ米をＲＯＭ３１４の所定の番地に格納して
おく。こうすることによって、変速基準スイッチ２４０
がオンになったとき実パルス数ＮＡとして設定し直され
るパルス数Ｎへ米は、実際のステップモータ１１０の回
転位置と正確に対応することになる。すなわち、変速基
準スイッチ２４０がオンになる毎に実パルス数ＮＡは正
確な値に修正され、誤差が累積することはない。また、
上記パルス数Ｎへ〇の設定は変速制御装置３００だけで
行なうことができ、■ベルト式無段変速機本体の分解は
必要でなく、作業は非常に簡単である。

以上説明してきたように、本発明によると、それぞれシ
リンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのＶ字状
みぞ間隔を、所望の変速比に対応する変速比指令信号に
対して回転位置が一義的に決定される変速モータによっ
て動作される変速制御弁により各シリンダ室に供給する
油圧を調節して制御し、変速比を連続的に可変としたＶ
ベルト式無段変速機の変速制御方法において、変速モー
タが所定の回転位置に達したことを変速基準スイッチに
よって検出し、変速基準スイッチが作動したときには必
ずその作動信号により変速比指令信号を変速モータの前
記所定の回転位置に対応する状態に設定し直すようにし
たので、変速基準スイッチが作動したときに変速比指令
信号が修正され電気的雑音が累積することを防止するこ
とができるという効果が得られる。

また、第２２図に示した第２の実施例では、変速基準ス
イッチの設定位置に応じて、設定し直すための信号を調
節するようにしたので、変速基準スイッチの位置の調整
作業が不要となる。

【図面の簡単な説明】

ｌｔ図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は各出力線の信号の組み合わせを示
す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５
図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第２
０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図、第２２図は別の実施例のステップモー
タ制御ルーチンを示す図である。 ２・・Φエンジン出力軸、４・・・ポンプインペラー、
４ａΦ・・部材、６・ｅＩＩタービンランナ、８・・・
ステータ、１０Φ囃・ロックアツプクラッチ、１２拳・
・トルクコンバータ、１４−・争ロックアツプクラッチ
油室、１６・・・軸受、２０・・番ケース、２２・Ｑ・
駆動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・固定円すい
板、２８・・番駆動プーリシリンダ室、３０１１−争可
動円すい板、３２・・・Ｖベルト、３４・・・従動プー
リ、３６・・・軸受、３８拳・・軸受、４０・・・従動
軸・、４２＠・壷固定円すい板、４４−・・従動プーリ
シリンダ室、４６・・・可動円すい板、４８・φ・前進
用多板クラッチ、４８ａ・・書シリンダ室、５０・・−
前進用駆動ギア、５２・・・リングギア、５４・・・後
退用駆動ギア、５６・・１アイドラギア、５８・・・後
退用多板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６０・・
・アイドラ軸、６２・拳・アイドラギ′ア、６４・・・
ビニオンギア、６７・φ−差動装置、６８＠寺会サイド
ギア、７０・・−サイドギア、７２参・・出力軸、７４
Φ・・出力軸、７６・０・軸受、７８・・φ軸受、８０
−・・オイルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動軸、
１０２拳・・ライン圧調圧弁、１０４・・・マニアル弁
、１０６・・・変速制御弁、１０８＠・−ロックアンプ
弁、１１０・・・変速モータ（ステップモータ）、１１
２・・Ｏ変速操作機構、１１４・１１＠タンク、１１６
・ｏｓ油路、１１８・・・弁穴。 １　　１　８　　　ａ　　〜　１　　１　　８　　’）
Ｊ’−ｅ−’ａ　　　ｍ　　ボ　−　ト　、　　　１２
０−−−弁穴、１２０ａ”１２０ｅｅ　＊　＊ポート、
１２２・・・弁穴、１２０ａ−１２２ｅ＊ｓ＊ボート、
１２４−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂ−−・ラン
ド、１２６・・・油路、１２Ｂ−−・油路、１３０・φ
・油路、１３２・ｅ・スプール、１３２ａ　〜１３２ｄ
ｅ＊−ランド、１３３−−−スプリング、１３４・・・
スプリングシート、１３５・Φ・ピン、１３６・・・ケ
ース、１３７・ＩＩＩ＋ＩＩＩ、１３７ａａｅｅ金具、
１３７ｂ＠　−−；２゜プリングシート、１３Ｂ−−・
ポート、１３９ａ、１３９ｂ拳・・室、１４０・・・ス
プリング、１４１・・拳ロッド、１４２・・−ボート、
１４３・・φ負圧ダイヤフラム、１４４拳ψ０油路、１
４５・争・オリフィス、１４６・・ｅトルクコンバータ
Φインレットポート、１４７・・・油路、１４ｇ、、、
油路、１４９−−−オリフィス、１５０．、自弁穴、１
５０ａＮ１５ｏｄ・・・ボート、１５２−−−スプール
、１５２ａ〜１５２６　ａ　＠　＠ランド、１５４−−
−油路、１５６００．油路、１６０・０．レバー、１６
２・・・スリーブ、１６４１・ギア、１６６−・・ギア
、１６８・φ・軸、１７０・・−スプール、１７０ａ−
ｂ・・・ランド、１７２−ψ・スプリング、１７４・・
番オリフィス、１７６・・農オリフィス、１７Ｂ−−・
オリフィス、１８０−Φ・トルクコンバーターアウトレ
ットポート、１８２・・−油路、１８４・・・ポール、
１８６・・・スプリング、１８８・・・レリーフ弁、１
９０・ｅ・油路、１９２・・・レリーフ弁、２００・・
・ロックアツプソレノイド、２０１・・・オリフィス、
２０３・・・オリフィス、２０７・・・分岐油路、２４
０・・・変速基準スイッチ、３００−・ｅ変速制御装置
、３０１−−・エンジン回転速度センサー、３０２−＠
−車速センサー、３０３・・・スロットル開度センサー
（吸気管負圧センサー）、３０４・・φシフトポジショ
ンスイッチ、３０６ｅ・・エンジン冷却水温センサー、
３０７−−−ブレーキセンサー、３０８　、３０９・・
・波形整形器、３１０−・・ＡＤ変換器、３１１・・φ
入力インターフェース、３１２・・・基準パルス発生器
、３１３・・・ＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・・・
ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）、３１５−−・ＲＡＭ
（ランタ゛ムアクセスメモリ）、３１６−−・出力イン
ターフェース、３１７．３１８・・拳増幅器、３１９１
−・アドレスバス、３２０−０台データバス、５００・
・・ロックアツプソレノイド制御ルーチン、５２０・・
−・ロックアツプオン車速データ検索ルーチン、５４０
壷−・ロックアツプオフ車速データ検索ルーチン、７０
０，７００’　　・・φステップモータ制御ルーチン、
７２０−−−Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４
０・・・Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン、７６０φ
會ｅＲレンジ変速パターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行＊ｔ　　＠ 館２図 ｓｌｌｍ ａ　　ＡＶ　　２Ａ７−□＄盪 に＋　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋｒ＋２Δに一一丁μ゛し
ス１１／２■ 一一□　（ダ′ウンシフｈ） １１１１１３ｒＩＩ ｂｉｔ３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　　ｂｉｆＯ−□
−−□−〜□□−→−げ゛り７シフ）−）第１ｔ１面

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ、所望の変速比に対応する変速指令信号に対して回転
   位置が一義的に決定される変速モータによって動作され
   る変速制御弁により駆動プーリ及び従動プーリの各シリ
   ンダ室に供給する油圧を調節して駆動プーリ及び従動プ
   ーリのＶ字状みぞ間隔を制御し、変速比を連続的に可変
   としたＶベルト式無段変速機の変速制御方法において、
   変速モータが所定の回転位置に達したことを変速基準ス
   イッチによって検出し、変速基準スイッチが作動したと
   きには必ずその作動信号により変速比指令信号を変速モ
   ータの前記所定の回転位置に対応する状態に設定し直す
   ことを特徴とするＶベルト式無段変速機の変速制御方法
   。 ２、変速比指令信号は、所望の変速比に対応したパルス
   数の信号であり、また変速モータはパルス′数に応じて
   回転位置が決定されるステップモータである特許請求の
   範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
   。 ３、変速モータの前記所定の回転位置は、変速比か最大
   となる回転位置であり、この回転位置に対応して設定さ
   れる変速比指令信号の状態はパルス数信号が清算された
   状態である特許請求の範囲第２項記載のＶベルト式無段
   変速機の変速制御方法。 ４、変速モータの前記所定の回転位置は最大変速比に達
   する前の回転位置であり、前記所定の回転位置に対応し
   て設定される変速比指令信号の状態は、変速モータの前
   記所定の回転位置と変速比か最大となる回転位置との間
   の回転位置の差に対応するパルス数が与えられた状態で
   ある特許請求の範囲第２項記載のＶベルト式無段変速機
   の変速制御力法。