JPS58174111A - 船外機の分離潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、船外機の分離潤滑装置に関する。

船外機における潤滑装置の一つとして、燃料と潤滑油と
を別々のタンクＫＩＫ容し、エンジンユニットを収容す
るカウリング内に配置した潤滑油ポンプにより、潤滑油
をエンジンに供給する分離潤滑装置がある。

ここで、従来、エンジンが複数気筒からなる場合には、
潤滑油ポンプは、各気−儒への潤滑油配分を均等化すべ
く、気筒数と同数の吐出口を備え、各吐出口から吐出さ
れる潤滑油をそれぞれ対応する気筒側に供給可能として
いる。す・なわち、複数気筒のエンジンに分離潤滑装置
を適用する場合には、複数の吐出口を備える大型の潤滑
油ポンプを必要とし、エンジンユニット全体が大型、大
重量化する。

本発明は、複数気筒のエンジンに潤滑油を供給可能とす
る潤滑油ポンプを小型化し、エンジンユニットを小型、
軽量化することができる船外機の分離潤滑装置を提供す
ることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンユニッ
トを収容するカウリング内に潤滑油４ンゾを配置し、複
数気筒のエンジンに潤滑油を供給する船外機の分離潤滑
装置において、潤滑油ポンプかも吐出される潤滑油を、
燃料経路の気化器より上流部に供給するようにしたもの
である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図である。船
外機１０は、その推進ユニット１１の上部に、カウリン
グ１２によって収容されるエンジンユニット１３を搭載
している。エンジンユニット１３は、３気筒２サイクル
エンジンを構成し、各気筒のクランク室にそれぞれ燃料
を供給可能とする３個の気化器１４を有している。すな
わち、船体内に設置されている燃料タンク内の燃料は、
燃料吸入管１５を経て、エンジンユニット１３に固定さ
れている燃料ポンプ１６によって、第１燃料吐出管１７
．ストレーナ１８儒に圧送可能とされている。ストレー
ナ１８において、燃料は、第２図および第３図に示すよ
う（、流入管１９から流入し、フィルター２０によって
ろ過され、流出管２１から流出可能とされている。スト
レーナ１Ｂから流出する燃料は、第２燃料吐出管２２、
燃料分配管２３を経て、各気化器１４において空気と混
合され九状態で各気筒のクランク室に均等に配分可能と
されでいる。

他方、潤滑油は、船体内に設置されている比較的大容量
の主タンク２４に貯留されている。主タンク２４内の潤
滑油社、主タンク２４に備えられ、直流モータ２５によ
って駆動される送油タンク２６によって、送油管２７を
介して、エンジンユニット１３の上部に固定されている
サブタンク２８に汲上げ可能とされている。サブタンク
２８内の油量は、後述するように常に適切に維持されて
おり、サブタンク２８内の潤滑油は、潤滑油吸入管２９
を経て、エンジンユニット１３のサグタンク２８固定位
置より下方に固定されている潤滑油ポンプ３０ＫＲ人可
能とされている。潤滑油ボンデ３０は、エンジンユニッ
ト１３のクランク軸回転力、もしくは電動モータによっ
て作動可能とされるとともに、単一の吐出口３１を備え
ている。すなわち、エンジンの運転時、潤滑油ボンデ３
０が作動され、潤滑油ボンデ３０は、サブタンク２８か
ら供給される潤滑油を計量するとともに、吐出口３１、
潤滑油吐出管３２を経て、ストレーナ１８側に圧送可能
とされている。ストレーナ１８において、潤滑油は、フ
ィルター２０によってろ過され攪拌状態にある燃料中に
均一に混入される。このようＫして燃料中に混入され友
潤滑油は、燃料とともに、ストレーナ１８から吐出され
た後、第２燃料吐出管２２、燃料分配管２３を経て各気
化器１４によって各気筒のクランク室に均等に配分され
、エンジン各部を潤滑し死後、燃焼し消費されるように
なっている。

ここで、上記サブタンク２８内の油量は、以下の機構に
よって常に適切量を維持可能とされている。すなわち、
サブタンク２８には、充満油面４１Ａ、補給油面４１Ｂ
および警報油面４１Ｇの３油面レベルが設定されるとと
もに、実際の油面を検出する油面検出器４２が自薦され
ている。油面検出器４２は、サブタンク２８内に垂設さ
れる外筒４３、外筒４３に嵌着されているプ五体４４の
下面から外筒４３と同軸的Ｋ１１ｉ下される内１１１４
５、外筒４３と内１１１４５とのなすリング状空間を油
面の変化に応じて上下するフロート４６、内筒４５内の
前記３油面レベルに対応する各レベルに設置されている
リードスイッチ４７Ａ、４７８．４７Ｇ、フロー）４６
に固定され実際の油面と同一レベルに位置し各リードス
イッチ４７Ａ、４７Ｂ、４７ＣをＯＮ動作させる磁気リ
ング４８とから構成さｎている。すなわち、上記外筒４
３は、エンジン振動勢に基づく油面レベルの急激な変化
を押さえるべく上下にのみ小孔が設けられ潤滑油を出入
可能としていることから、サブタンク２８内の油面が、
充満油面４１＾から潤滑油の消費につれて下降し、補給
油面４１ａＫ達すると、フロート４６も下降して、磁気
リング４８がリードスイッチ４７ＢをＯＮ動作させる。

リードスイッチ４７Ｂの開信号は、リード線４Ｓを介し
て制御ＳＳＯに伝達される。

制御器５０は、上記リードスイッチ４７ＢＣ）ＯＮ信号
に基づいて主タンク２４の真流モータ２５を作動させ、
その送油４ンｆ２６を駆動し、主タンク２４内の潤滑油
をサブタンク２８に汲上げることを可能としている。上
記送油ポンプ２６によって汲上げられる潤滑油の流量は
、エンジンが消費する潤滑油の最大消費量よシ大きく設
定されており、し喪がってサブタンク２８内の油面は上
昇して充満油面４１＾に適する。このとき、フロート４
６も上記油面の上昇に対応して上昇し、磁気リング４８
によってリードスイッチ４７＾を開動作し、制御器５０
を介して直流モータ２５の運転を停止し、送油ポンｆ２
　ＧＫよる潤滑油の汲上げを停止可能としている。なお
、第１図において５１Ｆｉ電源を示している。通常は、
上記汲上げ動作の繰返しＫよって、サブタンク２８内６
潤滑油は充満油面４１＾と補給油面４１Ｂとの闘に艙持
可能とされているが、リード線の断線、直流モータ２５
の作動不良等の異常によって、サブタンク２８内の油面
が補給油ｉ１４１　Ｅｌより下降して瞥報油１ｍ４１Ｇ
Ｋまで達すると、磁気リング４８がリードスイッチ４７
ＣをＯＮ動作し、制御器５ｏを介して警報デ’Ｊ’−５
２を鳴動させ、その異常事態を運転者に警告可能として
いる。

なお、上記サブタンク２８には、潤滑油の消費時に開弁
する比較的ｍい開弁圧のチェックパルプ５３が第１図に
示すようにその８５４に設叶られるとともに、潤滑油の
す！タンク２８内への流入時に開弁する比較的強い開弁
圧のチェックパルプ５５が第４ｗＡおよび１ＥＳ１１に
示すようにその上部に１潤滑油の消費とサブタンク２８
内への流入とを円滑化するとともに１船外様１０の傾動
時における潤滑油のサブタンク２８内からの漏れを防止
可能としている。すなわち、（２）潤滑油の消費時、サ
ブタンク２８０４＆５４に設けられているアンブレラ形
のチェックパルプ５３が作動し、サブタンク２８内の負
圧を大気圧に保ち、潤滑油イン！３０による正確な計量
が可能となる。（ロ）船外機１０の傾動にともなってサ
ブタンク２８が横転せしめられる場合には、チェックパ
ルプ５３の開弁方向がサブタンク２８内からの漏れ方向
と逆方向であることから、チェックパルプ５３からの漏
れはなく、チェックパルプ５５の開弁圧が例えばα２　
ｋＦ／ｍ　Ｋ設定され、サブタンク２８の寸法はこれが
どのような姿勢にあっても潤滑油による内部圧力が上記
占 α２彎／−を越えることのない寸法とされていることか
ら、このチェックパルｆ５５からの漏れも防止される０
口潤滑油が汲上げられサブタンク２８内Ｋｊｌ１人する
場合には、油面の上昇によってサブタンク２Ｂ内の圧力
も上昇するが、チェックパルプ５５が開弁して内部空気
を逃がし、サブタンク２８内の圧力はα２神／−以下に
制御される。この汲上げ完了時のサブタンク２８内の圧
力はα２（−となるが、この圧力によって送油管２Ｔ内
の潤滑油は送油ポンプ２６側に押戻され、結局サブタン
ク２８内の圧力は大気圧に戻シ、したがって前記（６）
と同様にこの状態ですデタンク２３を横転したとしても
サブタンク２８から潤滑油の漏れを生ずることはない。

次に、上記実施例の作用について説明する。

潤滑油ボンデ３０によってエンジンユニット１３の各濶
滑必簀部に圧送される潤滑油は、気化器１４に流入する
前の燃料ＫＭｋ人され友後、気化器１４によって燃料と
ともに各気筒１１に均等に配分される。シ九がって、複
数気筒側への潤滑油の均等分配のために、潤滑油ポンｆ
３０に台気筒に対応する複数の吐出口を設ける必要がな
く、潤滑油インゾ３０は単＝の吐出口３１を備えれば足
りることになり、その小型化が図れる。なお、本発明は
、複数気筒に対して単一の気化器を備えてなるエンジン
ユニットにも適用可能であることはもちろんである。

また、潤滑油−ンゾ３０から吐出する潤滑油は、燃料が
攪拌状態にあるストレーナ１８に供給されていることか
ら、燃料との混合がより均一化され、したがって各気筒
側への潤滑油のより均等な配分が可能となる。ただし、
本発明は、潤滑油を実質的に燃料経路の気化器よシ上流
部に供給するものであればよく、必ずしもストレーナ１
８に供給されるものでなくてもよい。

また、潤滑油ポンプ３０から吐出する潤滑油は、エンジ
ンユニット１３の潤滑油必要部に近接している燃料経路
中のストレーナ１８に供給されることから、潤滑油を船
体内の燃料経路中に混入した後エンジン側に供給する場
合に比して、潤滑油混合燃料の供給経路長が短縮化され
、燃料経路内にある潤滑油混合燃料の切替えを迅速に行
なうことが可能となり、例えば長時間トローリング運転
後に急加速して気化器の絞シ弁を全開とするような運転
状態下で、潤滑油と燃料との混合比が当該運転状態に最
適な混合比とされる潤滑油混合燃料を迅速に各気筒に供
給することが可能となる。なお、潤滑油をストレーナ１
８より気化器１４偶に近接する位置に供給すれば、上記
潤滑油混合燃料のエンジンに対する混合比の切替り時間
はより短縮化可能となる。

また、上記実施例においては、船体１１に主タンク２４
を配置し、カウリング内にサブタンク２８を配置したの
で、サブタンク２８のみを備える場合に比して、潤滑油
の消費量が大なる場合にも、潤滑油の補充を頻繁に行な
う必要がない、また、サブタンク２８を潤滑油ポンプ３
０の上方部に配置したので、潤滑油ポンプ３（ｌ潤滑油
吸引能力を備える必要がない。また、主タンク２４の送
油ポンプ２６が、サブタンク２８内に備えた油面検出器
４２によって作動されることから、サブタンク２８内の
油量を常に適切に維持することが可能となる。

以上のように１本発明に係る船外機の分離１４滑装置に
おいては、潤滑油ポンプから吐出される潤滑油を、燃料
経路の気化器より上流部に供給するようにしたので、潤
滑油は、気化器に流入する前の燃料に混入された後、気
化器によって燃料とともに各気筒に均等に配分可能とな
る。したがって、複数気筒への潤滑油の均等分配のため
に、潤滑油−ンゾに各気筒に対応する複数の吐出口を設
ける必要がなく、潤滑油ポンプは、単一の吐出口を備え
れば足りること罠なってその小型化を図ること曖 が可能となり、エンジンユニットを小型、軽量化するこ
とができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図、第２図は
同実施例におけるストレーナを示す平面図、第３図は第
２図の１１線に沿う断面図、第４図は同実施例における
サブタンクを示す側面図、第５図は第４図のｖ−■線に
沿う跡面図である。 １２・・・カウリング、　　　１３・・・エンジンユニ
ット、１４・・・気化器、　　１８・・・ストレーナ、
３０・・・潤滑油ポンプ、　　３１・・・吐出口。 第２図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンユニットを収容するカウリング内に
   潤滑油ポンプを配置し、複数気筒のエンジンに潤滑油を
   供給する船外機の分離潤滑装置において、潤滑油ポンプ
   から吐出される潤滑油を、燃料経路の気化器より上ｒＩ
   ＬＩＩＫ供給することを特徴とする船外機の分離潤滑装
   置。