JPS58160629A - 車両用変速機における伝動軸捩り振動吸収装置 - Google Patents
車両用変速機における伝動軸捩り振動吸収装置Info
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- JPS58160629A JPS58160629A JP4232982A JP4232982A JPS58160629A JP S58160629 A JPS58160629 A JP S58160629A JP 4232982 A JP4232982 A JP 4232982A JP 4232982 A JP4232982 A JP 4232982A JP S58160629 A JPS58160629 A JP S58160629A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2230/00—Purpose; Design features
- F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
- F16F2230/0064—Physically guiding or influencing using a cam
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- Mechanical Engineering (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の動力伝達系における捩り振動吸収
装置に関するもので、特に、車両用変速機における伝動
軸捩り振動吸収装置に関するものである。
装置に関するもので、特に、車両用変速機における伝動
軸捩り振動吸収装置に関するものである。
自動車においては、例えば発進、急加、減速または変速
時に、道路からの反動トルクが捩り振動として動力伝達
系に伝えられることがある。前機関後輪駆動車であれば
、推進軸が十分に長いので、その反動トルクは途中で吸
収されるが、前機関前輪駆動車では、長い推進軸を設け
ることができないので、その反動トルクがエンジンにま
で伝達される恐れがある。そのために、前機関前輪駆動
車では変速機に振動吸収装置を設け、道路から前輪、ド
ライブシャフト及びディファレンシャルギヤを通して伝
えられる反動トルクを吸収するようにしている。
時に、道路からの反動トルクが捩り振動として動力伝達
系に伝えられることがある。前機関後輪駆動車であれば
、推進軸が十分に長いので、その反動トルクは途中で吸
収されるが、前機関前輪駆動車では、長い推進軸を設け
ることができないので、その反動トルクがエンジンにま
で伝達される恐れがある。そのために、前機関前輪駆動
車では変速機に振動吸収装置を設け、道路から前輪、ド
ライブシャフト及びディファレンシャルギヤを通して伝
えられる反動トルクを吸収するようにしている。
従来の車両用変速機における捩り振動吸収装置は、変速
機の入力軸と出力軸との間に、これらの軸間の伝達トル
クが変動したとき摺動される摺動子を設け、七〇摺動子
かばねによる押圧力に抗して摺動されることによって、
そのトルク変動による振動を吸収しようとするものであ
った（特開昭５５−２７５０３号公報参照）。このよう
なものでは、振動を軟らか（吸収するためには、軟らか
いばねを用いる必要があるが、そのようにすると、伝達
トルクの変動が大きいときには摺動子の摺動距離を太き
（しなければならず、装置全体が大型のものとなってし
まう。
機の入力軸と出力軸との間に、これらの軸間の伝達トル
クが変動したとき摺動される摺動子を設け、七〇摺動子
かばねによる押圧力に抗して摺動されることによって、
そのトルク変動による振動を吸収しようとするものであ
った（特開昭５５−２７５０３号公報参照）。このよう
なものでは、振動を軟らか（吸収するためには、軟らか
いばねを用いる必要があるが、そのようにすると、伝達
トルクの変動が大きいときには摺動子の摺動距離を太き
（しなければならず、装置全体が大型のものとなってし
まう。
そこで本発明は、変速機の入力軸と出力軸との間の伝達
トルクの変動が大きい場合にも、摺動部材が比較的小さ
い距離だけ摺動するだけでその変動による振動を吸収で
きるようにしようとするもので、小型で、かつ振動吸収
容量の大きい車両用変速機における伝達トルクの捩り振
動吸収装置を得ることを目的とするものである。
トルクの変動が大きい場合にも、摺動部材が比較的小さ
い距離だけ摺動するだけでその変動による振動を吸収で
きるようにしようとするもので、小型で、かつ振動吸収
容量の大きい車両用変速機における伝達トルクの捩り振
動吸収装置を得ることを目的とするものである。
この目的を達成するために、本発明では、変速機の入力
軸と出力軸との間のトルク伝達を摩擦板により行うよう
にし、両軸間の伝達トルクが変動したときには、その摩
擦板がばねによる押圧力に抗して摺動されるようにして
いる。
軸と出力軸との間のトルク伝達を摩擦板により行うよう
にし、両軸間の伝達トルクが変動したときには、その摩
擦板がばねによる押圧力に抗して摺動されるようにして
いる。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１図はエンジン横置き型の前機関前輪駆動車の変速機
１とその周辺部分を示すもので、変速機１はエンジン（
図示せず）の−側部に取り付けられており、その入力軸
２は、エンジンのクランク軸３に摩擦クラッチ４を介し
て接続されている。
第１図はエンジン横置き型の前機関前輪駆動車の変速機
１とその周辺部分を示すもので、変速機１はエンジン（
図示せず）の−側部に取り付けられており、その入力軸
２は、エンジンのクランク軸３に摩擦クラッチ４を介し
て接続されている。
変速機１には、入力軸２と平行に出力軸５が設けられて
おり、その出力軸５に一体的に設けられた最終ギア６は
、ディファレンシャルギア機構７のファイナルドリブン
ギア８に噛み合わされている。
おり、その出力軸５に一体的に設けられた最終ギア６は
、ディファレンシャルギア機構７のファイナルドリブン
ギア８に噛み合わされている。
入力軸２には、これと一体に低速の１速及び２速駆動ギ
ア９１．９□、並びに後進駆動ギア９Ｒが設けられ、更
に、中高速の３速ないし５速駆動ギアｓｓ、ｓ４ 、ｓ
、がそれぞれ回転自在に支持されている。これらの３速
ないし５速駆動ギア９ａ＝ＩＬ−９ｇは、クラッチ１０
．１０によって選択的に入力軸２と接続されて、それに
より駆動されるよ５になっている。出力軸５には、管状
軸１１が回転自在に支持され、この管状軸１１に１速及
び２速被動ギア１２．ｉ２□並びに後進被動ギア１２ｘ
が回転自在に支持されている。この１ｍ及び２速被動ギ
ア１２１，１２□は入力軸２の１速及び２速駆動ギア９
．．９２と、また、後進被動ギア１２７１は図示しない
アイドラーを介して後進駆動ギア９Ｒと、それぞれ噛み
合っており、クラッチ１３により選択的に管状軸１１に
接続されて、それを駆動するようになっている。管状軸
１１には、またそれと一体的に３速被動ギア１２、が設
けられており、このギア１２３が３速駆動ギア９３と噛
み合わされている。出力軸５には、更に、４速及び５速
駆動ギア９４−９１１とそれぞれ噛み合う４速及び５速
被動ギア１２４．１２ｍがそれぞれスプライン結合され
ている。
ア９１．９□、並びに後進駆動ギア９Ｒが設けられ、更
に、中高速の３速ないし５速駆動ギアｓｓ、ｓ４ 、ｓ
、がそれぞれ回転自在に支持されている。これらの３速
ないし５速駆動ギア９ａ＝ＩＬ−９ｇは、クラッチ１０
．１０によって選択的に入力軸２と接続されて、それに
より駆動されるよ５になっている。出力軸５には、管状
軸１１が回転自在に支持され、この管状軸１１に１速及
び２速被動ギア１２．ｉ２□並びに後進被動ギア１２ｘ
が回転自在に支持されている。この１ｍ及び２速被動ギ
ア１２１，１２□は入力軸２の１速及び２速駆動ギア９
．．９２と、また、後進被動ギア１２７１は図示しない
アイドラーを介して後進駆動ギア９Ｒと、それぞれ噛み
合っており、クラッチ１３により選択的に管状軸１１に
接続されて、それを駆動するようになっている。管状軸
１１には、またそれと一体的に３速被動ギア１２、が設
けられており、このギア１２３が３速駆動ギア９３と噛
み合わされている。出力軸５には、更に、４速及び５速
駆動ギア９４−９１１とそれぞれ噛み合う４速及び５速
被動ギア１２４．１２ｍがそれぞれスプライン結合され
ている。
管状軸１１には、３速被動歯車１２．に隣接して軸線方
向に延びる筒状の延長部１４が形成されている。この筒
状延長部１４の内面にはスプライン１５が形成されてお
り、また、この延長部１４内から４速被動歯車１２．ま
での間の出力軸５の外周にはスプライン１６が設けられ
ている。筒状延長部１４の内部には、スプライン１５と
係合する環状の加圧板１７と管状軸１１で支持された環
状の受圧板１８、及びこれら加圧板１７と受圧板１８と
によって挟持され交互比配列された、スプライン１５に
係合する駆動摩擦板１９．１９とスプライン１６に係合
する被動摩擦板２０，２０が加圧板１７の４速被動ギア
１２４側には、環状の摺動部材２１が設けられ、この摺
動部材２１には軸線方向に延びる筒状部２２が形成され
ている。
向に延びる筒状の延長部１４が形成されている。この筒
状延長部１４の内面にはスプライン１５が形成されてお
り、また、この延長部１４内から４速被動歯車１２．ま
での間の出力軸５の外周にはスプライン１６が設けられ
ている。筒状延長部１４の内部には、スプライン１５と
係合する環状の加圧板１７と管状軸１１で支持された環
状の受圧板１８、及びこれら加圧板１７と受圧板１８と
によって挟持され交互比配列された、スプライン１５に
係合する駆動摩擦板１９．１９とスプライン１６に係合
する被動摩擦板２０，２０が加圧板１７の４速被動ギア
１２４側には、環状の摺動部材２１が設けられ、この摺
動部材２１には軸線方向に延びる筒状部２２が形成され
ている。
この筒状部２２の内面にもスプライン２３が形成されて
おり、このスプライン２３に環状の受圧板２４と複数枚
の駆動摩擦板２５．２５が係合している。受圧板２４と
摺動部材２１の内側面との間には、スプライン１６に係
合する被動摩擦板２６゜２６が駆動摩擦板２５．２５と
交互に配設されている。受圧板２４と４速被動ギア１２
４との間には、ばね２Ｔが設けられ、受圧板２４を管状
軸１１側（図では左方向）に押圧するようになっている
。
おり、このスプライン２３に環状の受圧板２４と複数枚
の駆動摩擦板２５．２５が係合している。受圧板２４と
摺動部材２１の内側面との間には、スプライン１６に係
合する被動摩擦板２６゜２６が駆動摩擦板２５．２５と
交互に配設されている。受圧板２４と４速被動ギア１２
４との間には、ばね２Ｔが設けられ、受圧板２４を管状
軸１１側（図では左方向）に押圧するようになっている
。
加圧板１Ｔと摺動部材２１との互いに対向する面には、
第２図（α）に示すように、それぞれ円周方向に見たと
き軸線方向に傾斜したカム面２８ 、２９が形成されて
おり、これらが互いに噛み合うようになっている。通常
は、ばね２Ｔの押圧力が受圧板２４．駆動摩擦板２５，
２５．被動摩擦板２６゜２６を通して摺動部材２１に伝
えられているので、これらのカム面２８．２９は第２図
（α）に示すように最も深く噛み合っている。また、ば
ね２１の押圧力により、駆動摩擦板２５と被動摩擦板２
６及び駆動摩擦板１９と被動摩擦板２ｏは、それぞれ互
いに当接しており、それぞれの表面に施されたライニン
グにより適度の摩擦力が維持されるようになっている。
第２図（α）に示すように、それぞれ円周方向に見たと
き軸線方向に傾斜したカム面２８ 、２９が形成されて
おり、これらが互いに噛み合うようになっている。通常
は、ばね２Ｔの押圧力が受圧板２４．駆動摩擦板２５，
２５．被動摩擦板２６゜２６を通して摺動部材２１に伝
えられているので、これらのカム面２８．２９は第２図
（α）に示すように最も深く噛み合っている。また、ば
ね２１の押圧力により、駆動摩擦板２５と被動摩擦板２
６及び駆動摩擦板１９と被動摩擦板２ｏは、それぞれ互
いに当接しており、それぞれの表面に施されたライニン
グにより適度の摩擦力が維持されるようになっている。
出力軸５の内部には、管状軸′１１、被動ギア１２１
＊１２２等の潤滑のための給油路３ｏが設けられている
が、この給油路３０は更に延長され、管状軸１１の延長
部１４の内部及び摺動部材２１の筒状部２２の内部にも
油が供給されるように□なっている。
＊１２２等の潤滑のための給油路３ｏが設けられている
が、この給油路３０は更に延長され、管状軸１１の延長
部１４の内部及び摺動部材２１の筒状部２２の内部にも
油が供給されるように□なっている。
次に、上記実施例の作用について説明すると、クランク
軸１の回転によって入力軸２が駆動される。いま、クラ
ッチ１３の操作によって、ｌ速被動ギア１２□が管状軸
１１に接続されているとすると、入力軸２０回転力は、
ｌ速駆動ギア９１、ｌ速被動ギア１２７、管状軸１１、
及びその延長部１４内面のスプライン１５を経て、加圧
板１７及び駆動摩擦板１９に伝えられ、また、加圧板１
７のカム面２８、摺動部材２１のカム面２９を通して摺
動部材２１、その筒状部２２内面のスプライン２３、駆
動摩擦板２５へと伝えられる。そして、駆動摩擦板１９
，２５の回転力は、摩擦力により被動摩擦板２０，２６
にそれぞれ伝えられ、スプライン１６を通して出力軸５
へ、更に最終ギア６を介して、ディファレンシャルギア
機構Ｔへと伝達される。
軸１の回転によって入力軸２が駆動される。いま、クラ
ッチ１３の操作によって、ｌ速被動ギア１２□が管状軸
１１に接続されているとすると、入力軸２０回転力は、
ｌ速駆動ギア９１、ｌ速被動ギア１２７、管状軸１１、
及びその延長部１４内面のスプライン１５を経て、加圧
板１７及び駆動摩擦板１９に伝えられ、また、加圧板１
７のカム面２８、摺動部材２１のカム面２９を通して摺
動部材２１、その筒状部２２内面のスプライン２３、駆
動摩擦板２５へと伝えられる。そして、駆動摩擦板１９
，２５の回転力は、摩擦力により被動摩擦板２０，２６
にそれぞれ伝えられ、スプライン１６を通して出力軸５
へ、更に最終ギア６を介して、ディファレンシャルギア
機構Ｔへと伝達される。
２速被動ギア１２２あるいは後進被動ギア１２Ｒが管状
軸１１に接続されているときにも、同様の経路により入
力軸２のトルクが出力軸５に伝達される。また、°３速
駆動ギア９．がクラッチ１０により入力軸２に接続され
ているときには、入力軸２の回転トルクは、３速駆動ギ
ア９８．３速被動ギア１２８、管状軸１１を経て、その
延長部１４に伝えられ、以下はｌ速の場合と同様にして
出力軸５に伝達される。４速駆動ギア９４あるいは５速
駆動ギア９．が入力軸２に接続されているときには、１
入力軸２のトルクは、各被動ギア１２４あるいは１２．
を通して直接出力軸５に伝えられる。
軸１１に接続されているときにも、同様の経路により入
力軸２のトルクが出力軸５に伝達される。また、°３速
駆動ギア９．がクラッチ１０により入力軸２に接続され
ているときには、入力軸２の回転トルクは、３速駆動ギ
ア９８．３速被動ギア１２８、管状軸１１を経て、その
延長部１４に伝えられ、以下はｌ速の場合と同様にして
出力軸５に伝達される。４速駆動ギア９４あるいは５速
駆動ギア９．が入力軸２に接続されているときには、１
入力軸２のトルクは、各被動ギア１２４あるいは１２．
を通して直接出力軸５に伝えられる。
ｌ速ないし３速あるいは後進運転中にエンジ／を急加速
させると、入力軸２の回転速度は増大しようとするのに
対し、出力軸５は、車輪の慣性によりそのままの速度を
維持しようとする。そのために、管状軸１１と出力軸５
との間には回転速度に差が生じる。その結果、駆動摩擦
板１ｓ、２ｓと被動摩擦板２０．２６との間でそれぞれ
スリップが生じる。それと同時に、加圧板１Ｔと摺動部
材２１との簡にも相対的な回転が生じ、カム面２８．２
９の作用によグて摺動部材２１が加圧板１７から離れる
方向（図では右方向）に、ばね２７の押圧力に抗して摺
動される。
させると、入力軸２の回転速度は増大しようとするのに
対し、出力軸５は、車輪の慣性によりそのままの速度を
維持しようとする。そのために、管状軸１１と出力軸５
との間には回転速度に差が生じる。その結果、駆動摩擦
板１ｓ、２ｓと被動摩擦板２０．２６との間でそれぞれ
スリップが生じる。それと同時に、加圧板１Ｔと摺動部
材２１との簡にも相対的な回転が生じ、カム面２８．２
９の作用によグて摺動部材２１が加圧板１７から離れる
方向（図では右方向）に、ばね２７の押圧力に抗して摺
動される。
こうして、入力軸２の伝達エネルギの変動は、摩擦板１
９．２０；２５，２６間のスリップ、加圧板１７と摺動
部材２１との間の相対回転、及びばね２７に抗する摺動
部材２１の摺動によって吸収され、出力軸５の回転速度
は滑らかに増大する。
９．２０；２５，２６間のスリップ、加圧板１７と摺動
部材２１との間の相対回転、及びばね２７に抗する摺動
部材２１の摺動によって吸収され、出力軸５の回転速度
は滑らかに増大する。
そして、摺動部材２１のばね２Ｔ側への摺動により、摩
擦板２５″、２６間の締め付は力が大きくなり、入力軸
２０ト′ルクが出力軸５に確実に伝達されるようになる
。この間において、摩擦板１９゜２０；２５，２６間に
は、給油路３０を介して変速機ケース内の油が供給され
ているので、これらの摩擦板１９，２０；２５，２６は
湿式の多板摩擦クラッチと同様な作用を行い、各摩擦板
１９゜２０；２５．２６間の急激なロックの発生は防止
される。
擦板２５″、２６間の締め付は力が大きくなり、入力軸
２０ト′ルクが出力軸５に確実に伝達されるようになる
。この間において、摩擦板１９゜２０；２５，２６間に
は、給油路３０を介して変速機ケース内の油が供給され
ているので、これらの摩擦板１９，２０；２５，２６は
湿式の多板摩擦クラッチと同様な作用を行い、各摩擦板
１９゜２０；２５．２６間の急激なロックの発生は防止
される。
クラッチ１０あるいは１３の切り換えによって発生する
入力軸２と出力軸５との間のトルク変動も、同様にして
吸収される。しかしながら、このトルク変動による振動
は、一般には急発進、急加速時に生ずる振動に比べれば
小さい。そこで、第２図（Ａ）に示すように、加圧板１
７と摺動部材２１とのカム面２８’、 ２９’の傾斜を
、加速側より減速側の方１が緩やかなものとすることが
できる。このようにすれば、変速またはエンジンブレー
キ時、すなわち減速側のダンパ効果が一層軟らかいもの
となる。
入力軸２と出力軸５との間のトルク変動も、同様にして
吸収される。しかしながら、このトルク変動による振動
は、一般には急発進、急加速時に生ずる振動に比べれば
小さい。そこで、第２図（Ａ）に示すように、加圧板１
７と摺動部材２１とのカム面２８’、 ２９’の傾斜を
、加速側より減速側の方１が緩やかなものとすることが
できる。このようにすれば、変速またはエンジンブレー
キ時、すなわち減速側のダンパ効果が一層軟らかいもの
となる。
また、第２図（Ｑ）に示すように、カム面２８．２９の
間にボール３１．３１を設け、これをリテーナ３２で支
持してお（ようにすることもできる。このようにすれば
、カム面２８．２９によるカム作用が一層滑らかなもの
となる。
間にボール３１．３１を設け、これをリテーナ３２で支
持してお（ようにすることもできる。このようにすれば
、カム面２８．２９によるカム作用が一層滑らかなもの
となる。
なお、上記実施例では、出力軸５側に管状軸１１を設け
て、これらの間に捩り振動吸収装置を設けているが、管
状軸１１を入力軸２側に設け、これら、入力軸２と管状
軸１１との間に捩り振動吸収装置を設けるようにするこ
ともできる。
て、これらの間に捩り振動吸収装置を設けているが、管
状軸１１を入力軸２側に設け、これら、入力軸２と管状
軸１１との間に捩り振動吸収装置を設けるようにするこ
ともできる。
また、４速、５速等の高速時の急加速またはエンジンブ
レーキによってはトルク変動も小さいので、４速、５速
では捩り振動吸収装置を介在させないようにしているが
、必要に応じてはこのような高速でも捩り振動吸収装置
が働くようにすることもできや。
レーキによってはトルク変動も小さいので、４速、５速
では捩り振動吸収装置を介在させないようにしているが
、必要に応じてはこのような高速でも捩り振動吸収装置
が働くようにすることもできや。
以上のように本発明によれば、車両用変速機の入力軸と
出力軸との間に回転摩擦板によるトルク伝達機構を設け
、その摩擦板をばねで一方向に押圧するとともに、両軸
間にトルク変動が生じたときにはその摩擦板がばねの押
圧力に抗して摺動するようにしているので、トルク変動
による捩り振動は摩擦板のスリシブとばねの押圧力に抗
する摺動とによって吸収されることになり、小型であり
ながら振動吸収容量の大きな一両用変速機における伝動
軸の捩り振動吸収装置が得られる。そして、その回転摩
擦板によるトルク伝達機構を、入力軸あるいは出力軸と
その外周の管状軸との間に設けているので、一層コンパ
クトとなり、工ンジ／横置き型の前機関前輪駆動車にも
適する変速機とすることができるものである。
出力軸との間に回転摩擦板によるトルク伝達機構を設け
、その摩擦板をばねで一方向に押圧するとともに、両軸
間にトルク変動が生じたときにはその摩擦板がばねの押
圧力に抗して摺動するようにしているので、トルク変動
による捩り振動は摩擦板のスリシブとばねの押圧力に抗
する摺動とによって吸収されることになり、小型であり
ながら振動吸収容量の大きな一両用変速機における伝動
軸の捩り振動吸収装置が得られる。そして、その回転摩
擦板によるトルク伝達機構を、入力軸あるいは出力軸と
その外周の管状軸との間に設けているので、一層コンパ
クトとなり、工ンジ／横置き型の前機関前輪駆動車にも
適する変速機とすることができるものである。
第１図は本発明によるａｍ吸収装置を設けた変速機の一
実施例を示す平面断面図、第２図（ａ） 、 （ｂ）
。 （Ｃ）は同装置のカム面の部分拡大展開図で、それぞれ
異なる実施例を示すものである。 １・・・変速機、２・・・入力軸、５・・・出力軸、１
１・・・管状軸、１５，１６．２３・・・スプライン、
１９゜２５・・・駆動摩擦板、２０．２６・・・被動摩
擦板、２Ｔ・・・ばね、２８．２９・・・カム面 特許出願人 本田技研工業株式会社 第２図 （ｂ） 〜 ｌ空ノ
実施例を示す平面断面図、第２図（ａ） 、 （ｂ）
。 （Ｃ）は同装置のカム面の部分拡大展開図で、それぞれ
異なる実施例を示すものである。 １・・・変速機、２・・・入力軸、５・・・出力軸、１
１・・・管状軸、１５，１６．２３・・・スプライン、
１９゜２５・・・駆動摩擦板、２０．２６・・・被動摩
擦板、２Ｔ・・・ばね、２８．２９・・・カム面 特許出願人 本田技研工業株式会社 第２図 （ｂ） 〜 ｌ空ノ
Claims (1)
- 入力軸（２）と出力軸（５）とを平行に配設した車両用
変速機において、入力軸（２）あるいは出力軸（５）の
いずれか一方の外周に、他方の軸（２あるいは５）から
トルクが伝達される管状軸（１１）を回転自在に嵌合す
るとともに、この管状軸（１１）が嵌合された軸（２あ
るいは５）と管状軸（１１）との間の相対回転によって
同軸（２あるいは５）に沿って一方向へ摺動される摺動
部材（２１）を設け、この摺動部材（２・１）にスプラ
イン（２３）係合された摩擦板（２５）と前記管状軸（
１１）が嵌合された軸（２あるいは５）にスプライン（
１６）保合された摩擦板（２６）とを圧接させるととも
に前記摺動部材（２１）にその摺動方向と反対方向の押
圧力を加えるばね（２７）を設けてなる、車両用変速機
における伝動軸捩り振動吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232982A JPS58160629A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 車両用変速機における伝動軸捩り振動吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232982A JPS58160629A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 車両用変速機における伝動軸捩り振動吸収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160629A true JPS58160629A (ja) | 1983-09-24 |
Family
ID=12632965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4232982A Pending JPS58160629A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 車両用変速機における伝動軸捩り振動吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160629A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3064455A (en) * | 1960-10-20 | 1962-11-20 | Maybach Motorenbau Gmbh | Safety friction clutch |
-
1982
- 1982-03-17 JP JP4232982A patent/JPS58160629A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3064455A (en) * | 1960-10-20 | 1962-11-20 | Maybach Motorenbau Gmbh | Safety friction clutch |
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