JPS58152136A - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気絞り制御装置Info
- Publication number
- JPS58152136A JPS58152136A JP57033073A JP3307382A JPS58152136A JP S58152136 A JPS58152136 A JP S58152136A JP 57033073 A JP57033073 A JP 57033073A JP 3307382 A JP3307382 A JP 3307382A JP S58152136 A JPS58152136 A JP S58152136A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- intake throttle
- throttle valve
- control device
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの吸気絞、り制御装置に
かかり、特にターボチャージャを具備したディーゼルエ
ンジンに好適な吸気絞り弁の制御装置（：関するもので
ある。
かかり、特にターボチャージャを具備したディーゼルエ
ンジンに好適な吸気絞り弁の制御装置（：関するもので
ある。
従来のディーセルエンジンの吸気絞り升はアクセルスイ
ッチのオンオフ信号によ１）開閉するよう制御されてい
た。そのためターボ過給機を具備した時は、ギアチェン
ジの都度アクセルを戻すので、それに応じて吸気絞り升
が閉じ、その結果タービンへの排気カス量が減少すると
ともに、コンプレッサは過給気供給通路Ｑ」閉塞（吸気
絞り弁の閉塞）のための無駄な昇圧によって仕事蓋を増
加することになり、したがりてターボチャージャの回転
を落し、ギアチェンジｆｋＱ】再加速時のターボ５−ヤ
ージヤ回転Ｑ）上昇を遅らせ、エンジン出力増加に時間
遅れを生じさせるという開−がある。
ッチのオンオフ信号によ１）開閉するよう制御されてい
た。そのためターボ過給機を具備した時は、ギアチェン
ジの都度アクセルを戻すので、それに応じて吸気絞り升
が閉じ、その結果タービンへの排気カス量が減少すると
ともに、コンプレッサは過給気供給通路Ｑ」閉塞（吸気
絞り弁の閉塞）のための無駄な昇圧によって仕事蓋を増
加することになり、したがりてターボチャージャの回転
を落し、ギアチェンジｆｋＱ】再加速時のターボ５−ヤ
ージヤ回転Ｑ）上昇を遅らせ、エンジン出力増加に時間
遅れを生じさせるという開−がある。
本発明は上記のようなディーゼルエンジンの吸気絞り制
賓装皺Ｑ】問題点に鑑み案出されたものであって、車両
の停止時又は成る設足速度以下でＱ】アイドル時のみに
吸気絞りを作１させ、吸気絞１）本来の役目であるアイ
ドル騒音及びエンジン振動の低減１円滑なエンジン停止
を実現し、ターボチャージャを具備したエンジンにおい
てはギアチェンジ時のターボチャージャ回転の低下を抑
え、優れた動力性能が斐らねる。ディーゼルエンジン０
〕吸謂Ｆ／ｌｌ制御装置を提供することを目的とするも
のである、 そして、本発明は十Ｆの目的な達成するために、七〇：
構成を、吸気通路の途中にＶ屑［７た吸気級杓弁と、骸
吸気絞り弁を開閉駆動する負圧アクチェータと、核負圧
了クチエータＱ」作動を制御する制御装置とを備え、該
制御装置はアクセルスイッチのメンオフ信号によ昏）前
Ｐ吸気絞１１弁の開閉を制御するようにしたディーゼル
エンジンの吸気教養）制御装置において、前記アクセル
スイッチに直列に車速スイッチを付加して車両停止時又
は設定速度以下Ｑ】アイドル時のみに前記吸気絞りを作
動するよう構成した点に特徴を有するものである。
賓装皺Ｑ】問題点に鑑み案出されたものであって、車両
の停止時又は成る設足速度以下でＱ】アイドル時のみに
吸気絞りを作１させ、吸気絞１）本来の役目であるアイ
ドル騒音及びエンジン振動の低減１円滑なエンジン停止
を実現し、ターボチャージャを具備したエンジンにおい
てはギアチェンジ時のターボチャージャ回転の低下を抑
え、優れた動力性能が斐らねる。ディーゼルエンジン０
〕吸謂Ｆ／ｌｌ制御装置を提供することを目的とするも
のである、 そして、本発明は十Ｆの目的な達成するために、七〇：
構成を、吸気通路の途中にＶ屑［７た吸気級杓弁と、骸
吸気絞り弁を開閉駆動する負圧アクチェータと、核負圧
了クチエータＱ」作動を制御する制御装置とを備え、該
制御装置はアクセルスイッチのメンオフ信号によ昏）前
Ｐ吸気絞１１弁の開閉を制御するようにしたディーゼル
エンジンの吸気教養）制御装置において、前記アクセル
スイッチに直列に車速スイッチを付加して車両停止時又
は設定速度以下Ｑ】アイドル時のみに前記吸気絞りを作
動するよう構成した点に特徴を有するものである。
本発明の実施例を図面に従って説明する。第４図は本発
明（／Ｊ吸気絞り制御装置を設置するターボチャージャ
付ディーゼルエンジンの概略を示し、第２図は本発明釦
−笑施−ｊを示すものである。妃」図においてＪはディ
ーゼルエンジンであって、シリンダボア２、ピストン３
、燃焼室４、ｉ［ｆｆ１−ゼルエンジン１はまたターボ
チャージャ３２を備えており、エンジンへの吸気はコン
プレッサ３４により吸気管７を経て吸気マニホルド９に
供給され、エンジンからの排気はポペット弁１２を介し
て排気ボー）１０及び排気マニホルド１１を経てタービ
ン３３に供給され、該タービン３３を駆動することによ
り同軸上の、コンプレッサ３４で圧縮された空気を吸気
管７に供給する。そしてこの空気は吸気管７と吸気マニ
ホルド９との間に介在する弁ハウジング８中に設けた吸
気絞り弁１４の作動によりその供給量が制御されるよう
になっている。なお１６は吸気絞Ｉ】弁１４の開閉を行
なうダイヤスラム装置である。
明（／Ｊ吸気絞り制御装置を設置するターボチャージャ
付ディーゼルエンジンの概略を示し、第２図は本発明釦
−笑施−ｊを示すものである。妃」図においてＪはディ
ーゼルエンジンであって、シリンダボア２、ピストン３
、燃焼室４、ｉ［ｆｆ１−ゼルエンジン１はまたターボ
チャージャ３２を備えており、エンジンへの吸気はコン
プレッサ３４により吸気管７を経て吸気マニホルド９に
供給され、エンジンからの排気はポペット弁１２を介し
て排気ボー）１０及び排気マニホルド１１を経てタービ
ン３３に供給され、該タービン３３を駆動することによ
り同軸上の、コンプレッサ３４で圧縮された空気を吸気
管７に供給する。そしてこの空気は吸気管７と吸気マニ
ホルド９との間に介在する弁ハウジング８中に設けた吸
気絞り弁１４の作動によりその供給量が制御されるよう
になっている。なお１６は吸気絞Ｉ】弁１４の開閉を行
なうダイヤスラム装置である。
前記吸気絞り弁１４の開閉制御機構′Ｉｋ第２図に従っ
て説明すると、吸気絞り弁１４の軸Ｊ３はレバーＪ５、
ロッド」７を介してダイヤフラム装置１６に連結されて
おり、該ダイヤフラム装置ｉＪ６の作動により前記ロッ
ド１７が上下動しこれが前記レバー１５に伝達されて吸
気絞り弁１４が開閉するようになりている。ダイヤフラ
ム装置１６は上下２個のダイヤフラム室１Ｂ、３９よも
）なってお暑】、上部ダイヤフラム室１８は導管２０を
介して負圧切換弁２１ （：＊Ｉ！ Ｌ、下部ダイヤフ
ラム室］９は導管２２を介して負圧切換弁２３に接続し
ている。前記負圧切換弁２Ｊ、２３は同じ構造のもので
あって、３個の導通口Ａ、Ｂ、Ｃを有し、この負圧切換
弁２１．２３への通電時には導通口Ａ、Ｃが導通しく９
中黒色部分が導通）、非通電時には導通口Ａ、Ｂが導通
（図中白色部分が導Ａ）する、またこれら負圧切換弁２
３．２３はそれぞれ導管２５を介して負圧タンク２４に
接続されており、負圧タンク２４は導管２６を介して図
示しない真空ポンプに接続されている。さらに、ｔａｒ
ｔ負圧切換弁２１への通ｔｖオンオンさせるリレースイ
ッチ２７がこの負圧切換弁２１Ｃ接続されており、この
リレースイッチ２７はアクセルスイッチ２８．車速スイ
ッチ２９、キースイッチ３０と直列にバッテリー３１へ
接続される。一方他の負圧切換弁２３は直接キースイッ
チ３０を介してバリテリー３１（：接続されている。ま
た前記車速スイッチ２９は車両停止時又は成る設定した
任意の車速以下の時にのみオンとなるものであり、前記
アクセルスイッチ２８はアクセルを戻した時にオンとな
り、前記キースイッチ３０はエンジン運転中はオンとな
るものである。さらに、前記吸気絞り弁１４の開閉につ
いては、ダイヤフラム装置１６中の上下の各ダイヤフラ
ム室１８．１９に共に大気が導入された場合に全開、上
部ダイヤフラム室１８にのみ負圧が導入された場合に半
開（絞り）、上下の各ダイヤフラムｌ１８．Ｊ９に共に
負圧が導入された場合Ｃ：全閉となるよう階段的な開閉
を行なうものである。
て説明すると、吸気絞り弁１４の軸Ｊ３はレバーＪ５、
ロッド」７を介してダイヤフラム装置１６に連結されて
おり、該ダイヤフラム装置ｉＪ６の作動により前記ロッ
ド１７が上下動しこれが前記レバー１５に伝達されて吸
気絞り弁１４が開閉するようになりている。ダイヤフラ
ム装置１６は上下２個のダイヤフラム室１Ｂ、３９よも
）なってお暑】、上部ダイヤフラム室１８は導管２０を
介して負圧切換弁２１ （：＊Ｉ！ Ｌ、下部ダイヤフ
ラム室］９は導管２２を介して負圧切換弁２３に接続し
ている。前記負圧切換弁２Ｊ、２３は同じ構造のもので
あって、３個の導通口Ａ、Ｂ、Ｃを有し、この負圧切換
弁２１．２３への通電時には導通口Ａ、Ｃが導通しく９
中黒色部分が導通）、非通電時には導通口Ａ、Ｂが導通
（図中白色部分が導Ａ）する、またこれら負圧切換弁２
３．２３はそれぞれ導管２５を介して負圧タンク２４に
接続されており、負圧タンク２４は導管２６を介して図
示しない真空ポンプに接続されている。さらに、ｔａｒ
ｔ負圧切換弁２１への通ｔｖオンオンさせるリレースイ
ッチ２７がこの負圧切換弁２１Ｃ接続されており、この
リレースイッチ２７はアクセルスイッチ２８．車速スイ
ッチ２９、キースイッチ３０と直列にバッテリー３１へ
接続される。一方他の負圧切換弁２３は直接キースイッ
チ３０を介してバリテリー３１（：接続されている。ま
た前記車速スイッチ２９は車両停止時又は成る設定した
任意の車速以下の時にのみオンとなるものであり、前記
アクセルスイッチ２８はアクセルを戻した時にオンとな
り、前記キースイッチ３０はエンジン運転中はオンとな
るものである。さらに、前記吸気絞り弁１４の開閉につ
いては、ダイヤフラム装置１６中の上下の各ダイヤフラ
ム室１８．１９に共に大気が導入された場合に全開、上
部ダイヤフラム室１８にのみ負圧が導入された場合に半
開（絞り）、上下の各ダイヤフラムｌ１８．Ｊ９に共に
負圧が導入された場合Ｃ：全閉となるよう階段的な開閉
を行なうものである。
上記のような構成よりなる本発明の実施例の作動を説明
する。
する。
エンジン運転中はキースイッチ３０はオンとなっている
から、このキースイッチ３０に直接接続されている負圧
切換弁２３はオンとなり導通口Ａ。
から、このキースイッチ３０に直接接続されている負圧
切換弁２３はオンとなり導通口Ａ。
Ｃが導通し下方ダイヤ７う入室１９には大気が導入され
る。−万〇負圧切換弁２１については、車両の速度が設
定速ＷＬ以上であれば車速スイッチ２９はオフとなって
いるから、このような車速下でギアチェンジのためにア
クセルを戻してアクセルスイッチ２８がオンとなっても
これらのスイッチ２８．２９を直列に接続した回路はオ
フのままであるからリレースイッチ２７は第２図の状態
が保持され、負圧切換弁２１はオンとなるから導通口Ａ
、Ｃが導通し上部ダイヤフラム室１８には大気が導入さ
れる。したが−てダイヤフラム装置１６はその上下のダ
イヤフラム１ｌ１８．１９に共に大気が導入されるＱ】
で吸気絞り弁１４は＠２し１実線が示す位ｔをとり全開
となり十分な吸気を行なう。このようにして設定された
単連以上の場合には、たとえアクセルを戻してもその都
度吸気絞り弁が閉じるようなことはなく、ターボチャー
ジャの出力低下を防止することができる。つぎに車速か
設定された速度以下になると、車速スイッチ２９がオン
となるから、このような単連下でアクセルを戻すとアク
セルスイッチ２８はオンとな１１、これらのスイッチ２
８．２９を直タリに接続した回位置から接点が切り換え
られるため負圧切換弁２１はオフとなって導通口Ａ、Ｂ
が導通し上部ダイヤフラムｍ１８には負圧タンク２４か
らの負圧が導入される。したがってダイヤフラム装＠）
６はその上方のダイヤフラム室１８のみが負圧となるの
で吸気絞り弁１４は第２図の工の位Ｉｌｌをとり半開と
なり吸気を一定量に絞る。このようにして設定した車速
以下のアイドル時に吸気を絞りエンジンＱ】騒音、振Ｉ
Ｉを低減させることができる。
る。−万〇負圧切換弁２１については、車両の速度が設
定速ＷＬ以上であれば車速スイッチ２９はオフとなって
いるから、このような車速下でギアチェンジのためにア
クセルを戻してアクセルスイッチ２８がオンとなっても
これらのスイッチ２８．２９を直列に接続した回路はオ
フのままであるからリレースイッチ２７は第２図の状態
が保持され、負圧切換弁２１はオンとなるから導通口Ａ
、Ｃが導通し上部ダイヤフラム室１８には大気が導入さ
れる。したが−てダイヤフラム装置１６はその上下のダ
イヤフラム１ｌ１８．１９に共に大気が導入されるＱ】
で吸気絞り弁１４は＠２し１実線が示す位ｔをとり全開
となり十分な吸気を行なう。このようにして設定された
単連以上の場合には、たとえアクセルを戻してもその都
度吸気絞り弁が閉じるようなことはなく、ターボチャー
ジャの出力低下を防止することができる。つぎに車速か
設定された速度以下になると、車速スイッチ２９がオン
となるから、このような単連下でアクセルを戻すとアク
セルスイッチ２８はオンとな１１、これらのスイッチ２
８．２９を直タリに接続した回位置から接点が切り換え
られるため負圧切換弁２１はオフとなって導通口Ａ、Ｂ
が導通し上部ダイヤフラムｍ１８には負圧タンク２４か
らの負圧が導入される。したがってダイヤフラム装＠）
６はその上方のダイヤフラム室１８のみが負圧となるの
で吸気絞り弁１４は第２図の工の位Ｉｌｌをとり半開と
なり吸気を一定量に絞る。このようにして設定した車速
以下のアイドル時に吸気を絞りエンジンＱ】騒音、振Ｉ
Ｉを低減させることができる。
さらにエンジンの停止時は、キースイッチ３０がオフと
なるから負圧切換弁２１．２３は共にオフとなり各導通
口Ａ、Ｂが導通するのでダイヤフラムｌ［１６の上下の
ダイヤフラム室１８．１９には共に負圧タンク２４から
負圧が導入され、吸気絞り弁１４は＠２図の■で示す全
閉位置をとり、吸気を完全（：遮断する。このようにし
てエンジン停止時に騒音、振動を低減することができる
。
なるから負圧切換弁２１．２３は共にオフとなり各導通
口Ａ、Ｂが導通するのでダイヤフラムｌ［１６の上下の
ダイヤフラム室１８．１９には共に負圧タンク２４から
負圧が導入され、吸気絞り弁１４は＠２図の■で示す全
閉位置をとり、吸気を完全（：遮断する。このようにし
てエンジン停止時に騒音、振動を低減することができる
。
なお、本発明における車速スイッチとして、エンジン回
転数検出スイッチ又はクラッチオンオフ検出スイッチを
用いても同様な作用を奏する。したがって本発明におけ
る車速スイッチはこれら０３回転数検出スイッチ及びク
ラッチオンオフ検出スイッチをも含むものと解すべきで
ある。
転数検出スイッチ又はクラッチオンオフ検出スイッチを
用いても同様な作用を奏する。したがって本発明におけ
る車速スイッチはこれら０３回転数検出スイッチ及びク
ラッチオンオフ検出スイッチをも含むものと解すべきで
ある。
以上のように、本発明は、吸気絞り弁を開閉作動させる
負圧アクチェータの制御回路中において。
負圧アクチェータの制御回路中において。
隼に車速スイッチをアクセルスイッチに直列に付加する
という簡単な構成によってディーゼルエンジンの停止時
又は設定速度以下でのアイドル時Ｑ〕みに吸気絞りを行
なって吸気絞り本来の役目であるエンジン停止時及びア
イドル時（ＺＪＭ音、振動ヲ低減し、設定速を以上の車
速下においてはギヤーチェンジのｌ１ｌＳｆ吸気絞りを
行なうことがないようにしてターボチャージャｔＪＪＵ
ｇＵ転σ］低下を抑止しターボチャージャを具備したデ
ィーゼルエンジンにおいては優れた出力性能を得ること
ができるという効果を奏するものである。
という簡単な構成によってディーゼルエンジンの停止時
又は設定速度以下でのアイドル時Ｑ〕みに吸気絞りを行
なって吸気絞り本来の役目であるエンジン停止時及びア
イドル時（ＺＪＭ音、振動ヲ低減し、設定速を以上の車
速下においてはギヤーチェンジのｌ１ｌＳｆ吸気絞りを
行なうことがないようにしてターボチャージャｔＪＪＵ
ｇＵ転σ］低下を抑止しターボチャージャを具備したデ
ィーゼルエンジンにおいては優れた出力性能を得ること
ができるという効果を奏するものである。
第１図はターボチャージャ付ティーセルエンジンの概略
構成図、 ＠２図は本発明（／Ｊ−実施例を示す概略構成図である
。 ７・・・・・・吸気管、８・・・・・・弁ハウジング、
９・・・・・・吸気マニホルド、１３・・・・・・弁軸
、］４・・・・・・吸気絞り弁、】Ｓ・・・・・・レバ
ー、Ｊ６・・・・・・ダイヤフラムＭｌ。 １７・・・・・・ロッド、１８．３９・・・・・・ダイ
ヤフラム室、２３．２３・・・・・・負圧切換弁、２４
・・・・・・負圧タンク。 ２７・・・・・・リレースイッチ、２８・・・・・・ア
クセルスイッチ、２９・・・・・・車速スイッチ、３０
・・・・・・キースイッチ、３２・・・・・・ターボチ
ャージャ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 →）１図 第２図 ７
構成図、 ＠２図は本発明（／Ｊ−実施例を示す概略構成図である
。 ７・・・・・・吸気管、８・・・・・・弁ハウジング、
９・・・・・・吸気マニホルド、１３・・・・・・弁軸
、］４・・・・・・吸気絞り弁、】Ｓ・・・・・・レバ
ー、Ｊ６・・・・・・ダイヤフラムＭｌ。 １７・・・・・・ロッド、１８．３９・・・・・・ダイ
ヤフラム室、２３．２３・・・・・・負圧切換弁、２４
・・・・・・負圧タンク。 ２７・・・・・・リレースイッチ、２８・・・・・・ア
クセルスイッチ、２９・・・・・・車速スイッチ、３０
・・・・・・キースイッチ、３２・・・・・・ターボチ
ャージャ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 →）１図 第２図 ７
Claims (1)
- 吸気通路の途中に設置した吸気絞り弁と、該吸気絞り弁
を開閉駆動する負圧了クチエータと、該貴圧アクチェー
タの作動を制御する制御装置とを備え、該制御装置はア
クセルスイッチのオンオフ信号により前記吸気絞り弁Ｑ
〕開閉を制似゛するようにしたディーゼルエンジンの吸
気絞り制御装置において、前記アクセルスイッチに直列
に車速スイッチを付加して車両停止時又は設足速度以下
Ｑ〕アイドル時のみに前記吸気絞りを作動させるよう楡
敢したことを特命とするディーゼルエンジンＱ】吸気絞
り制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033073A JPS58152136A (ja) | 1982-03-04 | 1982-03-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033073A JPS58152136A (ja) | 1982-03-04 | 1982-03-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58152136A true JPS58152136A (ja) | 1983-09-09 |
Family
ID=12376541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57033073A Pending JPS58152136A (ja) | 1982-03-04 | 1982-03-04 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58152136A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4944267A (en) * | 1988-12-01 | 1990-07-31 | Vdo Adolf Schindling Ag | Electropneumatic displacement device for a throttle valve of an internal combustion engine |
-
1982
- 1982-03-04 JP JP57033073A patent/JPS58152136A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4944267A (en) * | 1988-12-01 | 1990-07-31 | Vdo Adolf Schindling Ag | Electropneumatic displacement device for a throttle valve of an internal combustion engine |
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