JPS58133442A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS58133442A JPS58133442A JP57015270A JP1527082A JPS58133442A JP S58133442 A JPS58133442 A JP S58133442A JP 57015270 A JP57015270 A JP 57015270A JP 1527082 A JP1527082 A JP 1527082A JP S58133442 A JPS58133442 A JP S58133442A
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- injection timing
- engine
- sensor
- timing control
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気温に応じて燃料の噴射時期を変化させるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御手段に関するもの
である。
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御手段に関するもの
である。
従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期は燃料噴射量
あるいは燃料噴射量に相関するアクセル開度と、エンジ
ン回転速度によって定められていた。
あるいは燃料噴射量に相関するアクセル開度と、エンジ
ン回転速度によって定められていた。
しかしながらこの様に従来の装置では１例えば２０℃の
吸気温に適合するよう噴射時期を設定した場合、エンジ
ン運転中に吸気温か上昇したならばスモークが増加し、
ＮＯｘが増える等のエミッＶ−ン不良が生じ、また例え
ば６０℃の吸Ｘｍに適合するように設定すれば、逆に寒
期等吸気温度が低い時にエンジン出力が低下する等の問
題があった。
吸気温に適合するよう噴射時期を設定した場合、エンジ
ン運転中に吸気温か上昇したならばスモークが増加し、
ＮＯｘが増える等のエミッＶ−ン不良が生じ、また例え
ば６０℃の吸Ｘｍに適合するように設定すれば、逆に寒
期等吸気温度が低い時にエンジン出力が低下する等の問
題があった。
本発明の目的は、上述の問題点を解決するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
この目的は、エンジン吸気温度に応じて燃料噴射時期を
補正することによって達成される。即ち本発明の要旨と
するところはエンジン回転速度及び燃料噴射量に応じて
燃料噴射時期を演算する演算手段と、該演算手段より出
力される噴射時期制を 御備号に基づいて変位されるアクチュエータ省する燃料
噴射時期制御手段とを備えたディーゼルエンジンの燃料
噴射装置において、吸気温を検出する吸気温センサを設
け、該吸気温センサの出力に応じて前記燃料噴射時期制
御手段のアクチュエータの変位−を補正するように構成
したディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置にある
。
補正することによって達成される。即ち本発明の要旨と
するところはエンジン回転速度及び燃料噴射量に応じて
燃料噴射時期を演算する演算手段と、該演算手段より出
力される噴射時期制を 御備号に基づいて変位されるアクチュエータ省する燃料
噴射時期制御手段とを備えたディーゼルエンジンの燃料
噴射装置において、吸気温を検出する吸気温センサを設
け、該吸気温センサの出力に応じて前記燃料噴射時期制
御手段のアクチュエータの変位−を補正するように構成
したディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置にある
。
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
まず、第１図は本発明による実施例の構成を示す概略説
明因であり、ｌは燃料噴射ポンプ、２はディーゼルエン
ジン、３は制御回路を示している。
明因であり、ｌは燃料噴射ポンプ、２はディーゼルエン
ジン、３は制御回路を示している。
そビて燃料噴射ポンプ１において、ＩＡはベーンポンプ
、ＩＢはエンジン２の図示省略クランクＶヤフトより回
転力が与えられるドライブシャフト、４は所定の燃料噴
射時期で後記カムプレートを水平移動させるローブリン
グ、５はローラリング４に備えられたローブ％６はロー
ラリング４のローラ５によって水平方向に移動するカム
グレート、７は燃料噴射量を調整するスピルリング、８
はスピルリングを水平方向ｒ−移動するためのサポーテ
イングレバー、９は加圧された燃料をエンジン２の各シ
リンダへ分配するためのボンデプランジャ、１０はスラ
イドビン１１を介してローラリング４を回転させるアク
チュエータを構成するタイマーピストン、１２はタイマ
ーピストンｌＯの変位波、即ちタイマーピストン１０の
位置を検知するタイマー位置センナ、１３はタイマーピ
ストン１０ｕｉｌＬ！ｌＩの圧力室内の圧力をコントロ
ールするタイミング制御外であり、制＃回路３の制御信
号によってオン・オフ制御されるものである。史に１４
は、ベーンポンプエムによって加圧された燃料を一定水
準に保つためのレギュレーティングパルプ、１５はポン
ププランジャ９の嵌挿されたプレッシャチャンバ１６内
への燃料供給路の開閉を行う燃料停止弁（Ｆｕｅｌ Ｃ
ｕｔ Ｖａｌｖｅ以下ＦＣＶと呼ぶ）。
、ＩＢはエンジン２の図示省略クランクＶヤフトより回
転力が与えられるドライブシャフト、４は所定の燃料噴
射時期で後記カムプレートを水平移動させるローブリン
グ、５はローラリング４に備えられたローブ％６はロー
ラリング４のローラ５によって水平方向に移動するカム
グレート、７は燃料噴射量を調整するスピルリング、８
はスピルリングを水平方向ｒ−移動するためのサポーテ
イングレバー、９は加圧された燃料をエンジン２の各シ
リンダへ分配するためのボンデプランジャ、１０はスラ
イドビン１１を介してローラリング４を回転させるアク
チュエータを構成するタイマーピストン、１２はタイマ
ーピストンｌＯの変位波、即ちタイマーピストン１０の
位置を検知するタイマー位置センナ、１３はタイマーピ
ストン１０ｕｉｌＬ！ｌＩの圧力室内の圧力をコントロ
ールするタイミング制御外であり、制＃回路３の制御信
号によってオン・オフ制御されるものである。史に１４
は、ベーンポンプエムによって加圧された燃料を一定水
準に保つためのレギュレーティングパルプ、１５はポン
ププランジャ９の嵌挿されたプレッシャチャンバ１６内
への燃料供給路の開閉を行う燃料停止弁（Ｆｕｅｌ Ｃ
ｕｔ Ｖａｌｖｅ以下ＦＣＶと呼ぶ）。
１７はドフイブシャ、） ＩＢの回転に比例したパルス
信号、即ちエンジン回転速度に比例したパルス信号を出
力するエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと呼ぶ）、
１８はサポーテイングレバー８を駆動することによって
スピルリング７を移動し燃料噴射量を＃ｌ櫨するリニア
ソレノイド、１９はリニアソレノイドの作動によってス
ピルリング７の移ｌＥ！１ｍ、即ちスピルリング７の位
置を検知するスピル位置センサを表わす。尚、ベーンポ
ンプＩＡ、タイマーピストン１０の動作をより明瞭に表
わすために図においてベーンポンプ２、タイマーピスト
ン１０に関する部分を９０度展開して示している。
信号、即ちエンジン回転速度に比例したパルス信号を出
力するエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと呼ぶ）、
１８はサポーテイングレバー８を駆動することによって
スピルリング７を移動し燃料噴射量を＃ｌ櫨するリニア
ソレノイド、１９はリニアソレノイドの作動によってス
ピルリング７の移ｌＥ！１ｍ、即ちスピルリング７の位
置を検知するスピル位置センサを表わす。尚、ベーンポ
ンプＩＡ、タイマーピストン１０の動作をより明瞭に表
わすために図においてベーンポンプ２、タイマーピスト
ン１０に関する部分を９０度展開して示している。
又、エンジン２において、２１は燃料噴射ノズル、２２
は吸気温センサ、２３は吸気圧センサ。
は吸気温センサ、２３は吸気圧センサ。
２４はエンジン水温センサをそれぞれ表わす。
次に、制御回路３に−おいて、３１はエンジンスタータ
の駆動を指示するスタータスイッチ、３２はアクセルペ
ダル３３の踏込量に応じた信号を出力するアクセルセン
ナを表わしている。
の駆動を指示するスタータスイッチ、３２はアクセルペ
ダル３３の踏込量に応じた信号を出力するアクセルセン
ナを表わしている。
Ｙに第２図は、制御回路３の構成を示すブロック図で、
３４ないし３８はそれぞれ水温センサ２４、吸気温セン
サ２２、吸気圧センサ２３．アクセルセンサ３２および
スピル位置センサ１９の各出力に接続すれたバッファ、
３９は作動トランス形のタイマー位置七ンサ１２の一次
コイル側に基準信号を出力するセンサ駆動回路、 ４Ｇ
はタイマー位置センサ１２の２次コイル側より出力され
る信号を検知しアナログ信号を出力するセンサ信号検出
回路。
３４ないし３８はそれぞれ水温センサ２４、吸気温セン
サ２２、吸気圧センサ２３．アクセルセンサ３２および
スピル位置センサ１９の各出力に接続すれたバッファ、
３９は作動トランス形のタイマー位置七ンサ１２の一次
コイル側に基準信号を出力するセンサ駆動回路、 ４Ｇ
はタイマー位置センサ１２の２次コイル側より出力され
る信号を検知しアナログ信号を出力するセンサ信号検出
回路。
４１はバッファ等を介して各センサからの信号を選択的
に取り込むマルチプレクサ、４２はマルチプレクサ４１
から出力されるアナログ信号をデジタル化するム／Ｄ変
換器、４３はマルチプレクサ４１、Ａ／Ｄ変換器４２等
を介して各センサの信号を後記ＣＰＵに送り、またＣＰ
Ｕからの信号をマルチグレクサ４１．Ａ／Ｄ変換器４２
へ出力する入・出力ポート、４４はスタータスイッチ３
１の信号が入力されるバッファ、４５はバッファ４４を
介してスタータスイッチ３１のエンジンスタート情報が
入力される入・出力ポートであり、又図示していないト
ルコン信号、車速信号等もこの入・出力ポート４５を介
して入・出力される。４６はＢ電源であり、バッファ４
７を介しバッファ、入・出力ポート等の各素子、駆動回
路に電源を供給する。
に取り込むマルチプレクサ、４２はマルチプレクサ４１
から出力されるアナログ信号をデジタル化するム／Ｄ変
換器、４３はマルチプレクサ４１、Ａ／Ｄ変換器４２等
を介して各センサの信号を後記ＣＰＵに送り、またＣＰ
Ｕからの信号をマルチグレクサ４１．Ａ／Ｄ変換器４２
へ出力する入・出力ポート、４４はスタータスイッチ３
１の信号が入力されるバッファ、４５はバッファ４４を
介してスタータスイッチ３１のエンジンスタート情報が
入力される入・出力ポートであり、又図示していないト
ルコン信号、車速信号等もこの入・出力ポート４５を介
して入・出力される。４６はＢ電源であり、バッファ４
７を介しバッファ、入・出力ポート等の各素子、駆動回
路に電源を供給する。
４８はＮＥセンサ１７より検出されるエンジン回転速度
に比例したパルス信号の波形を整える波形整形回路、４
９ヲよデータが一時的にストアされるＲａｎｄｏｍ Ａ
ｃｃｅｓｓ Ｍ＠ｎａｏｒｙ （以下単にＲＡＭと呼ぶ
）であり、一部はパフテリによってバックアップされ、
エンジン停止後においても記憶内容が消滅しないように
されている。５０は本発明装置を制御する制御プログラ
ム及び基礎データが格納されるＲｅａｄ ０ｎｌｙ Ｍ
ｅｍｏｒｙ （以下単にＲＯＭと呼ぶ）、５１はＲＯＭ
５Ｇ内に格納されたｉ！ｉ４１＠プログラムに従って各
種信号の入・出力、データ演算等の処理な行うＣ＠ｎｔ
ｒａｌ Ｐｒｏｅｅｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、即ち中央演算
処理装置（以°下率にＣＰＵと呼ぶ）である。そして５
２゜５３．５４ハそれぞれｐ イｔ ンｆ ｔｌｄＪ＃
升１３ 、 ＦＣＶ１５及びリニアソレノイド１８をＣ
ＰＵからの制御信号に基づいて駆動する駆動回路、５５
は入・出力ボート４３．４５ 、 ＣＰＵ ５１ Ａ／
Ｄ変撲器４２等に基準クロック１ｄ号を送るタロツク回
路であり、また制御に必要なタイマ信号をも出力する。
に比例したパルス信号の波形を整える波形整形回路、４
９ヲよデータが一時的にストアされるＲａｎｄｏｍ Ａ
ｃｃｅｓｓ Ｍ＠ｎａｏｒｙ （以下単にＲＡＭと呼ぶ
）であり、一部はパフテリによってバックアップされ、
エンジン停止後においても記憶内容が消滅しないように
されている。５０は本発明装置を制御する制御プログラ
ム及び基礎データが格納されるＲｅａｄ ０ｎｌｙ Ｍ
ｅｍｏｒｙ （以下単にＲＯＭと呼ぶ）、５１はＲＯＭ
５Ｇ内に格納されたｉ！ｉ４１＠プログラムに従って各
種信号の入・出力、データ演算等の処理な行うＣ＠ｎｔ
ｒａｌ Ｐｒｏｅｅｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、即ち中央演算
処理装置（以°下率にＣＰＵと呼ぶ）である。そして５
２゜５３．５４ハそれぞれｐ イｔ ンｆ ｔｌｄＪ＃
升１３ 、 ＦＣＶ１５及びリニアソレノイド１８をＣ
ＰＵからの制御信号に基づいて駆動する駆動回路、５５
は入・出力ボート４３．４５ 、 ＣＰＵ ５１ Ａ／
Ｄ変撲器４２等に基準クロック１ｄ号を送るタロツク回
路であり、また制御に必要なタイマ信号をも出力する。
以上の様に構成された本実施例は第３図のプログラムフ
ローチャートに示す如き処理を行う。以下にこのフロー
チャートの各ステップの処理を説明する。
ローチャートに示す如き処理を行う。以下にこのフロー
チャートの各ステップの処理を説明する。
６０は１本実施例プログラムの最先に行われる処理ステ
ップを表わす。即ちエンジンの運転に。
ップを表わす。即ちエンジンの運転に。
あるいは車両等の運行に必要な各種の処理、例えば空燃
比フィードバック制御等を行う処理が行われると共に１
例えばクランク角の所定位置あるいはタイ嗜−割込にて
プログラムがジャンプし、本実施例のプログラムフロー
チャートに示す如き噴射時期制御ルーチンの処理を行う
にあたりしνス夕のクリア、退避等の処理を行うステッ
プである。
比フィードバック制御等を行う処理が行われると共に１
例えばクランク角の所定位置あるいはタイ嗜−割込にて
プログラムがジャンプし、本実施例のプログラムフロー
チャートに示す如き噴射時期制御ルーチンの処理を行う
にあたりしνス夕のクリア、退避等の処理を行うステッ
プである。
６１は、ＮＥセンサ１７の信号より求められるエンジン
回転速度、アクセルセンサ３２の信号等から燃料噴射ｊ
ｌｉＱを算出するステップを表わす。
回転速度、アクセルセンサ３２の信号等から燃料噴射ｊ
ｌｉＱを算出するステップを表わす。
６２は、前記ステップ６１にて算出された燃料噴射蓋Ｑ
と、エンジン回転速度から基本となる燃料の噴射時期Ｔ
Ｂを算出するステップを表わす。尚。
と、エンジン回転速度から基本となる燃料の噴射時期Ｔ
Ｂを算出するステップを表わす。尚。
この噴射時期ＴＢは、ＲＯＭ５０内に予めストアされた
基礎データである第４図に示す如き噴射蓋−エンジン回
転速度のデータマツプから算出される。。
基礎データである第４図に示す如き噴射蓋−エンジン回
転速度のデータマツプから算出される。。
６３は、吸気温センサ２２より出力される信ｔによって
、−テップ６２と同様ｔこ第５図に示す如き噴射時期補
正量−暖気温のデータマツプによってエンジン吸気！ｌ
に対応する噴射時期補正量を求めるステップを表わす。
、−テップ６２と同様ｔこ第５図に示す如き噴射時期補
正量−暖気温のデータマツプによってエンジン吸気！ｌ
に対応する噴射時期補正量を求めるステップを表わす。
６４は、エンジンが高負荷状頗か否かを例えばエンジン
回転速度、アクセル開度、吸気圧センサによって検出さ
れる吸気圧等によって判定するステップを表わす。
回転速度、アクセル開度、吸気圧センサによって検出さ
れる吸気圧等によって判定するステップを表わす。
６５ｔｆ、 １ｒＬＩスＴ ッ’７” ６４ （Ｄ判定
結果カｒＹＥｓＪの場合、目標噴射時期ＴをｒＴＢ−Ｔ
ＡＪとする処理を“行うステップを表わす。
結果カｒＹＥｓＪの場合、目標噴射時期ＴをｒＴＢ−Ｔ
ＡＪとする処理を“行うステップを表わす。
６６は、ステップ６４の判定結果がｒ ＮＯＪの場合、
目標噴射時期ＴをｒＴＢＪとする処理を行うステップを
表わす。
目標噴射時期ＴをｒＴＢＪとする処理を行うステップを
表わす。
６７は、現時点のタイマーピストン１０の位置で示され
る噴射時期ＴＰをタイマー位置センサ１２の出力より検
出するステップを表わすっ６８は、ステップ６５又はス
テップ６６で設定された目標噴射時期Ｔと前ステップで
求められた現時点での噴射時期ＴＰとの差ΔＴを求める
ステップを表わす。
る噴射時期ＴＰをタイマー位置センサ１２の出力より検
出するステップを表わすっ６８は、ステップ６５又はス
テップ６６で設定された目標噴射時期Ｔと前ステップで
求められた現時点での噴射時期ＴＰとの差ΔＴを求める
ステップを表わす。
６９は、前ステップ６８で求められた八Ｔより。
タイミング制御弁１３を制御するパルス信号のデユーテ
ィを補正する補正デユーディΔＤｉを算出し、前回の処
理で求められたデユーティＤｉ−ｔに加え、これを今回
タイミング制御弁１３を制御するパルス信号のデユーテ
ィＤ１として算出するステップを表わす。
ィを補正する補正デユーディΔＤｉを算出し、前回の処
理で求められたデユーティＤｉ−ｔに加え、これを今回
タイミング制御弁１３を制御するパルス信号のデユーテ
ィＤ１として算出するステップを表わす。
７０は、前ステップで求められたＤｉを次回の本ルーチ
ンの処理で用いるために記憶するステップを表わす。
ンの処理で用いるために記憶するステップを表わす。
７１は、ラッチ機能を備えた駆動回路５２を介して所定
周期でタイミング制御弁１３にデユーティＬ）ｉのパル
ス信号を出方するステップを表わす。
周期でタイミング制御弁１３にデユーティＬ）ｉのパル
ス信号を出方するステップを表わす。
７２は、本ルーチン処理の最後に１例えば本ルーチン処
理が指定されたメインプログラムのもとの番地へ戻るた
めの処理、即ちレジスタ等のクリア、セット、プログラ
ムカウンタの書き換え等が行われるステップを表わす。
理が指定されたメインプログラムのもとの番地へ戻るた
めの処理、即ちレジスタ等のクリア、セット、プログラ
ムカウンタの書き換え等が行われるステップを表わす。
以上に説明した各ステップで構成される本ルーチンの処
理を更に流れに沿って説明すれば、まず本ルーチンがメ
インプログラム等で指定された場合、最初にステップ６
ｏにてレジスタのクリア、退避等以下のステップの処理
に必要な処理を行い、次にステップ６１にて燃料噴射量
Ｑを算出し、つづいてステップ６２＃ｃてこの噴射量Ｑ
とエンジン回転速度より基本となる燃料噴射時期ＴＢを
求め、更にステップ６３にて吸気温センサ２２によって
検出される吸気温に対応する燃料噴射時期補正量ＴＡを
求める。そして燃料噴射時期の吸気温による補正′は、
特にエンジン負荷が高い時にスモークが増大しエミフシ
１ン不良が顕著となるので、エンｓ）ン高負荷状態の時
に必要となる。よってステップ６４にてエンジン２の負
荷状態を判定し、高負荷状態ならばステップ６５にて目
標燃料噴射時期Ｔを［’ｌ’Ｂ、−’ｌ’ＡＪとし、エ
ンジン２が高負荷状態でないと判定したならば第４図に
示す噴射櫨−工ンジン回転速度マツプによって求められ
た基本となる燃料噴射時期ＴＢを目標燃料噴射時期Ｔと
する処理を行う。次にステップ６７にて現時点のタイマ
ーピストン位置によって示される現時点の燃料噴射時期
ＴＰと目標燃料噴射時期Ｔとの偏差ｒＴ−ＴＰＪを求め
て６丁とし、続くステップ６９にて、前回本ルーチン処
理によって設定されたタイミング制御弁１３の制御パル
ス信号のデユーティＤｉ呵に前述のΔＴによって算出さ
れる補正デユーティΔＤｉを加え、その結果を新たに制
御パルス信号のデユーティＤｉとする。即ち１）１＝Ｄ
ｉ−１＋ΔＤｉとする処理が行われ、次にステップ６９
にて求められたデユーティＤｉを次回の本ルーチン処理
にて用いるために記憶する処理がステップ７０にて行わ
れる。次ステツプ７１にて制御パルス信号のデユーティ
をＤｌとする信号をタイミング制御弁１３の駆動回路５
２に出力し、最後にステップ７２にてもとのプログラム
、例えばメインプログラムに復帰するための処理が行わ
れて本ルーチンの処理が終了し、以後繰り返し所定のタ
イミングで本ルーチンの処理が行われる。
理を更に流れに沿って説明すれば、まず本ルーチンがメ
インプログラム等で指定された場合、最初にステップ６
ｏにてレジスタのクリア、退避等以下のステップの処理
に必要な処理を行い、次にステップ６１にて燃料噴射量
Ｑを算出し、つづいてステップ６２＃ｃてこの噴射量Ｑ
とエンジン回転速度より基本となる燃料噴射時期ＴＢを
求め、更にステップ６３にて吸気温センサ２２によって
検出される吸気温に対応する燃料噴射時期補正量ＴＡを
求める。そして燃料噴射時期の吸気温による補正′は、
特にエンジン負荷が高い時にスモークが増大しエミフシ
１ン不良が顕著となるので、エンｓ）ン高負荷状態の時
に必要となる。よってステップ６４にてエンジン２の負
荷状態を判定し、高負荷状態ならばステップ６５にて目
標燃料噴射時期Ｔを［’ｌ’Ｂ、−’ｌ’ＡＪとし、エ
ンジン２が高負荷状態でないと判定したならば第４図に
示す噴射櫨−工ンジン回転速度マツプによって求められ
た基本となる燃料噴射時期ＴＢを目標燃料噴射時期Ｔと
する処理を行う。次にステップ６７にて現時点のタイマ
ーピストン位置によって示される現時点の燃料噴射時期
ＴＰと目標燃料噴射時期Ｔとの偏差ｒＴ−ＴＰＪを求め
て６丁とし、続くステップ６９にて、前回本ルーチン処
理によって設定されたタイミング制御弁１３の制御パル
ス信号のデユーティＤｉ呵に前述のΔＴによって算出さ
れる補正デユーティΔＤｉを加え、その結果を新たに制
御パルス信号のデユーティＤｉとする。即ち１）１＝Ｄ
ｉ−１＋ΔＤｉとする処理が行われ、次にステップ６９
にて求められたデユーティＤｉを次回の本ルーチン処理
にて用いるために記憶する処理がステップ７０にて行わ
れる。次ステツプ７１にて制御パルス信号のデユーティ
をＤｌとする信号をタイミング制御弁１３の駆動回路５
２に出力し、最後にステップ７２にてもとのプログラム
、例えばメインプログラムに復帰するための処理が行わ
れて本ルーチンの処理が終了し、以後繰り返し所定のタ
イミングで本ルーチンの処理が行われる。
尚、ステップ７１にて制御パルス信号のデユーティをＤ
ｉとする信号が駆動回路５２に出力された場合、所定周
期でデユーティＤ１のパルスｆｆ１ｆがタイミング制御
４升１３に出力され、タイミング制御弁１３によってタ
イマーピストン１０前面の圧力室内の圧力がデユーティ
Ｄｉに応じて調整され、タイマーピストン１０の背向よ
り受けるスプリング圧等の背圧とバランスを保つ位置に
タイマーピストン１０が移動する。するとスライドピン
１１を介して、ローラリング４がドフイプｖヤフトＩＢ
を中心にタイマーピストン１０の変位量に応じて回転移
動し、その結果ローフ５とカムプレート６のカム面の当
接するタイミングが変化して、ポンププランジャ９の水
平移動するタイミング、即ち燃料噴射時期が変化する。
ｉとする信号が駆動回路５２に出力された場合、所定周
期でデユーティＤ１のパルスｆｆ１ｆがタイミング制御
４升１３に出力され、タイミング制御弁１３によってタ
イマーピストン１０前面の圧力室内の圧力がデユーティ
Ｄｉに応じて調整され、タイマーピストン１０の背向よ
り受けるスプリング圧等の背圧とバランスを保つ位置に
タイマーピストン１０が移動する。するとスライドピン
１１を介して、ローラリング４がドフイプｖヤフトＩＢ
を中心にタイマーピストン１０の変位量に応じて回転移
動し、その結果ローフ５とカムプレート６のカム面の当
接するタイミングが変化して、ポンププランジャ９の水
平移動するタイミング、即ち燃料噴射時期が変化する。
またこの場合タイマーピストン１０前面の圧力が高まる
と、燃料噴射時期が進角するように構成されているので
、デユーティＤｌの値が小さい程噴射時期は進むことと
なる。
と、燃料噴射時期が進角するように構成されているので
、デユーティＤｌの値が小さい程噴射時期は進むことと
なる。
この様に構成された実施例は、例えば第６図に示すよう
にエンジン高負荷状態、即ち燃料噴射量Ｑ＝５０−／ｓ
ｔにおいては吸気温がＴＨＡ＝２０℃とＴｉｉム＝６０
℃の場合にはそれぞれグラフの実線と破線で示すように
変化することがわかる。
にエンジン高負荷状態、即ち燃料噴射量Ｑ＝５０−／ｓ
ｔにおいては吸気温がＴＨＡ＝２０℃とＴｉｉム＝６０
℃の場合にはそれぞれグラフの実線と破線で示すように
変化することがわかる。
即ち吸気温ＴＨム＝６０℃の場合は、ＴＨＡ＝２０℃の
場合に比して噴射時期がタップ真にして３゜程度遅れて
いることがわかる。
場合に比して噴射時期がタップ真にして３゜程度遅れて
いることがわかる。
以上の様に構成１作動する本寮施例は、エンジン２の吸
気温による燃料噴射時期の補正を特にスモークが増大す
るエンジン高負荷状態で行うようにされているので１例
えばディーゼルエンジン車が走行中吸気温度が変化して
も登り坂等で多電のスモークを排出する等の欠点が改善
されるといった効果を奏する。
気温による燃料噴射時期の補正を特にスモークが増大す
るエンジン高負荷状態で行うようにされているので１例
えばディーゼルエンジン車が走行中吸気温度が変化して
も登り坂等で多電のスモークを排出する等の欠点が改善
されるといった効果を奏する。
以上詳述した本発明の実施例においては、吸気温に応じ
て噴射時期の補正量を一定とし、エンジン高負萄状態の
時にのみ噴射時期の補正を行うようにしているが、その
他の実施例として例えば第７図に示すように吸気温−エ
ンジン回転数のデータマツプに従−〕て噴射時期の補正
量を変化させても良い。この場合第６図に示したグラフ
は第８図のＱ＝５０−／５ｔｌｃついて示したグラフの
如きものとすることが可能となる。このグラフから解る
ようにエンジン回転速度の低い部分では補正によって比
較的大きく遅角され、エンジン回転の大きい所では補正
による遅角が小さいか若しくは零とされている。
て噴射時期の補正量を一定とし、エンジン高負萄状態の
時にのみ噴射時期の補正を行うようにしているが、その
他の実施例として例えば第７図に示すように吸気温−エ
ンジン回転数のデータマツプに従−〕て噴射時期の補正
量を変化させても良い。この場合第６図に示したグラフ
は第８図のＱ＝５０−／５ｔｌｃついて示したグラフの
如きものとすることが可能となる。このグラフから解る
ようにエンジン回転速度の低い部分では補正によって比
較的大きく遅角され、エンジン回転の大きい所では補正
による遅角が小さいか若しくは零とされている。
この様に制御されることによってエンジン回転速度に応
じて常に適切な噴射時期の吸気温による補正を行う亭が
可能、となり、スモーク増大、エミッシーン不良がきめ
細（改善されることとなる。
じて常に適切な噴射時期の吸気温による補正を行う亭が
可能、となり、スモーク増大、エミッシーン不良がきめ
細（改善されることとなる。
更に、吸気温による補正をエンジン負荷状態に応じて１
例えば燃料噴射量Ｑに応じて変化するようにすれば第８
図のＱ＝５０−／ａｔ、Ｑ＝６０−／８ｔのそれぞれの
場合に示すように同一回転速度でも吸気温による補正量
が異なったものとする事ができ、よ詐一層工ンジン状況
に対応した噴射時期の制御が可能となる。
例えば燃料噴射量Ｑに応じて変化するようにすれば第８
図のＱ＝５０−／ａｔ、Ｑ＝６０−／８ｔのそれぞれの
場合に示すように同一回転速度でも吸気温による補正量
が異なったものとする事ができ、よ詐一層工ンジン状況
に対応した噴射時期の制御が可能となる。
この他、スモークの発生やエミフシ、ンに関与する要素
、例えば吸気圧、エンジン；ヤ却水諷によって、吸気ｔ
ｊＡによる燃料噴射時期の補正量を変化するようにして
もよい。
、例えば吸気圧、エンジン；ヤ却水諷によって、吸気ｔ
ｊＡによる燃料噴射時期の補正量を変化するようにして
もよい。
以上説明した様に１本発明のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置は、エンジン回転速度及び燃料噴射量
に応じて燃料噴射時期を演算する演算手段と該演算手段
より出力される噴射時期Ｍ制御信号に基づいて変位する
アクチェエータを有する燃料噴射時期制御手段を備えた
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置において吸気温を検
出する吸気温センサを設は該吸気温センサの出力に応じ
て前記燃料噴射時期制御手段の変位量を補正するよう構
成している。
噴射時期制御装置は、エンジン回転速度及び燃料噴射量
に応じて燃料噴射時期を演算する演算手段と該演算手段
より出力される噴射時期Ｍ制御信号に基づいて変位する
アクチェエータを有する燃料噴射時期制御手段を備えた
ディーゼルエンジンの燃料噴射装置において吸気温を検
出する吸気温センサを設は該吸気温センサの出力に応じ
て前記燃料噴射時期制御手段の変位量を補正するよう構
成している。
このため本発明はエンジン吸気温の如何にかかわらず、
スモークの増大や排気ガス中のＮＯｘ増加等のエミフシ
１ン悪化を改善することが可能となり、吸気１度が低い
場合でもエンジン出力の低 。
スモークの増大や排気ガス中のＮＯｘ増加等のエミフシ
１ン悪化を改善することが可能となり、吸気１度が低い
場合でもエンジン出力の低 。
下を防止することができる。
また本発明装置の吸気温による噴射時期の補正を、暖気
中の如きエンジン低負荷状態においては行わないように
し、エンジン高負荷時においてのみ行えば低負荷時の燃
費向上と共に高負荷時のエミッＶｗン悪化を防止すると
言った効果があり。
中の如きエンジン低負荷状態においては行わないように
し、エンジン高負荷時においてのみ行えば低負荷時の燃
費向上と共に高負荷時のエミッＶｗン悪化を防止すると
言った効果があり。
更に本発明装置の吸気温による噴射時期の補正の補正量
をエンジン回転速度、燃料噴射量、吸気圧、アクセル開
度若しくはエンジン水温のいずれか一つ、あるいは複数
の要素によって変化するようにすればエンジンの嫌々な
状況に応じてきめ細かな燃料噴射時期の制御を行うこと
が可能となり、常にエンジン出力、エミフＶ、ン、スモ
ーク発生を蟻適状態に保つことができると賃っだ効果を
有する。
をエンジン回転速度、燃料噴射量、吸気圧、アクセル開
度若しくはエンジン水温のいずれか一つ、あるいは複数
の要素によって変化するようにすればエンジンの嫌々な
状況に応じてきめ細かな燃料噴射時期の制御を行うこと
が可能となり、常にエンジン出力、エミフＶ、ン、スモ
ーク発生を蟻適状態に保つことができると賃っだ効果を
有する。
第１図は本発明の実施例の構成を示す概略説明図、第２
図は制御回路を示すブロック図、第３図をよ制御プログ
ラムを示すフローチャート、第４図は燃料噴射量−エン
ジン回転速度より基本となる燃料噴射蓋を算出するため
のデータマツプ、第５図は噴射時期補正量−吸気温のデ
ータマツプ、第６図は吸気１によって噴射時期が補正さ
れた状態を示すグラフ、第７図は本発明の他の実施例に
用いられる吸気温−エンジン回転速度より噴射時期補正
量を算出するためのデータマツプ、第８図は同じくその
噴射時期の補正状態を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ ３・・・制御回路４・・・ロ
ーブリング ６・・・カムプレート１０・・・タイマー
ピストン １３・・・タイミング制御弁 ２２・・・吸気温センサ ２４日」エンジン冷御水温センサ ３２−〇拳アクセル七ンサ 代理人 弁理士 足車 勉 第３図 エン）ン回転遠廖 吸気 逓 第６図 （’ＣＡ） 工ンシ“ン回転速准（ＸｌＯｒρｍす 第７図 軟 第８図 ぎ ′ 暮 ？！ エンジン回転達亀
図は制御回路を示すブロック図、第３図をよ制御プログ
ラムを示すフローチャート、第４図は燃料噴射量−エン
ジン回転速度より基本となる燃料噴射蓋を算出するため
のデータマツプ、第５図は噴射時期補正量−吸気温のデ
ータマツプ、第６図は吸気１によって噴射時期が補正さ
れた状態を示すグラフ、第７図は本発明の他の実施例に
用いられる吸気温−エンジン回転速度より噴射時期補正
量を算出するためのデータマツプ、第８図は同じくその
噴射時期の補正状態を示すグラフである。 １・・・燃料噴射ポンプ ３・・・制御回路４・・・ロ
ーブリング ６・・・カムプレート１０・・・タイマー
ピストン １３・・・タイミング制御弁 ２２・・・吸気温センサ ２４日」エンジン冷御水温センサ ３２−〇拳アクセル七ンサ 代理人 弁理士 足車 勉 第３図 エン）ン回転遠廖 吸気 逓 第６図 （’ＣＡ） 工ンシ“ン回転速准（ＸｌＯｒρｍす 第７図 軟 第８図 ぎ ′ 暮 ？！ エンジン回転達亀
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転速度及び燃料噴射量に応じて燃料噴射
時期を演算する演算手段と、該演算手段より出力される
噴射時期制御信号に基づいて変位するアクテュエータを
有する燃料噴射時期制御手段とを扁えたディーゼルエン
ジンの燃料噴射装置において、吸気温を検出する吸気温
センサを設は該吸気温センサの出力に応じて前記燃料噴
射時期制御手段のアクチュエータの変位量な補正するよ
う構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置。 ２ アクチュエータ変位量の補正のその補正蓋が、吸気
温によって変化する特許請求の範囲第１項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。 ３ 吸気温によって変化する補正臆が、エンジン回転速
度、燃料噴射量、吸気圧、アクセル開度若しくはエンジ
ン水温のいずれか一つ、あるいは複数の要素によっても
変化する特許請求の範囲第２項に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57015270A JPS58133442A (ja) | 1982-02-01 | 1982-02-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57015270A JPS58133442A (ja) | 1982-02-01 | 1982-02-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133442A true JPS58133442A (ja) | 1983-08-09 |
| JPH0577872B2 JPH0577872B2 (ja) | 1993-10-27 |
Family
ID=11884163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57015270A Granted JPS58133442A (ja) | 1982-02-01 | 1982-02-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133442A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120123662A1 (en) * | 2010-11-12 | 2012-05-17 | Heverley Iii Lawrence Hoey | Method and system for engine emission control |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114824A (en) * | 1976-03-22 | 1977-09-27 | Hino Motors Ltd | Fuel injection timing control for diesel engine |
| JPS5584825A (ja) * | 1978-09-25 | 1980-06-26 | Bendix Corp | |
| JPS5736U (ja) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | ||
| JPS5728134U (ja) * | 1980-07-25 | 1982-02-15 | ||
| JPS57113929A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-15 | Hino Motors Ltd | Control method of variable injection timing adjuster |
| JPS57200630A (en) * | 1981-06-03 | 1982-12-08 | Nippon Denso Co Ltd | Injection timing controlling device for distribution-type fuel injection pump |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5377699A (en) * | 1976-12-21 | 1978-07-10 | Fujitsu Ltd | Medium locating system |
| JPS55159793A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Gerumatsukusu:Kk | Cultivation of ginseng |
-
1982
- 1982-02-01 JP JP57015270A patent/JPS58133442A/ja active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114824A (en) * | 1976-03-22 | 1977-09-27 | Hino Motors Ltd | Fuel injection timing control for diesel engine |
| JPS5584825A (ja) * | 1978-09-25 | 1980-06-26 | Bendix Corp | |
| JPS5736U (ja) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | ||
| JPS5728134U (ja) * | 1980-07-25 | 1982-02-15 | ||
| JPS57113929A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-15 | Hino Motors Ltd | Control method of variable injection timing adjuster |
| JPS57200630A (en) * | 1981-06-03 | 1982-12-08 | Nippon Denso Co Ltd | Injection timing controlling device for distribution-type fuel injection pump |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120123662A1 (en) * | 2010-11-12 | 2012-05-17 | Heverley Iii Lawrence Hoey | Method and system for engine emission control |
| US8560211B2 (en) * | 2010-11-12 | 2013-10-15 | General Electric Company | Method and system for engine emission control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0577872B2 (ja) | 1993-10-27 |
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