JPS58122259A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は操舵輪の操舵操作によって前輪と後輪とを転舵
するようにした車両の操舵装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作により前輪とともに後
輪を転舵できるようにした車両の操舵装置を提供した。

該操舵装置においては前輪と後輪の双方を操舵輪によっ
て転舵するため、運転者が操舵輪に付与することが必要
な操舵トルク全軽減するためにパワー／リンダを車両に
装備することが望ましい。父、操舵輪に」：つて前輪と
後輪とを転舵するために操舵輪と前輪転舵機構、及び操
舵輪と後輪転舵機構の夫々の間を別経路とした前輪転舵
力伝達経路、後輪転舵力伝達経路によって連結すること
が考えられるが、これによると別部拐としての経路構成
部材によって前輪転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路
全構成しなければならないことになるため、経路構成部
材の兼用化、経路構成簡単化を図るために、操舵輪と前
輪転舵機構とを操舵トルク伝達経路を介して連結し、更
に前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連結経路により連結
することにより、操舵トルク伝達経路が前輪転舵力伝達
経路の全部と後輪転舵力伝達経路の一部の共通経路とな
り、連結経路が後輪転舵力伝達経路の残りの経路となる
ように構成することが重重しい。

以上の如く前輪転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路と
を一部が共通化されたものとして構成した場合、上述の
通りパワーシリンダの補助動力によって操舵トルクを軽
減し前・後輪の転舵に補助を力えるために、前輪転舵機
構と後輪転舵機構の双方に連ら々る上記連結経路に１個
のパワーシリンダを接続し、該パワーシリンダの補助動
力を前輪転舵機構と後輪転舵機構の双方に伝達するよう
に構成するととが考えられる。しかし前輪転舵機構は車
両前部に、後輪転舵機構は車両後部に夫々配置され、夫
々の配置位置は車両前後方向に遠く離れているため、パ
ワーシリンダを前輪転舵機構、後輪転舵機構のいずれか
一方に近い位置に配置して連結経路に接続すると、他方
の転舵機構にパワーシリンダの補助動力を有効に伝達す
るためには連結経路の構成部材の剛性、強度を大きくす
ることが必要になり、これによると厚内の構成部材を使
用しなければならないなどの不都合が生じる。

パワーシリンダを前輪転舵機：　ｊｌｌｌＪと後輪１＝
舵機構の中間部に配置し、連結経路への接に’４シを該
連結経路の長さ方向中火部において行うことも考えられ
るが、前輪転舵機構と後輪転舵機構の配置離間距離は長
いため、これも−１−記不都合の有効な解決方法とは必
ずしもならない。

本発明は以上の如くパワーシリンダｆ　ｊＨ両に搭載し
、前・後輪の転舵を該パワーシリンダの補助動力をもっ
て行う場合の不都合全解消すべく成されたものである。

本発明の目的は、操舵輪の操舵操作により前輪とともに
後輪を転舵するようにした車両の操舵装置において、前
輪用と後輪用の２個のパワーシリンダを車両に配置し、
以って前・後輪転舵補助を個別のパワーシリンダにより
行い、運転者が操舵輪に何カすることが必要々操舵トル
クを軽減することができるようにした１１１両の操舵装
置を提供する処にある。

特に本発明の目的は、操舵輪と車両前部に設けられる前
輪転舵機構とを操舵トルク伝達経路を介して連結し、且
つ該前輪転舵機構と車両後部に設けられる後輪転舵機構
とを連結経路により連結することにより、前輪転舵力伝
達経路と後輪転舵力伝達経路とが操舵トルク伝達経路に
おいて共通したものと々す、これにより経路構成部材の
兼用化、経路構成の簡単化を図り、又、上記前輪用パワ
ーシリンダと後輪用パワーシリンダを車両前・後部に離
間させて配置してこれらのパワーシリンダ全連結経路の
前・後部に接続することにより、前輪用パワーシリンダ
の補助動力を前輪転舵機構に、後輪用パワーシリンダの
補助動力を後輪転舵機構に夫々直接的に伝達することを
可能とし、以って連結経路の強度、剛性の大きさを必要
限度に小さく抑えることができ、経路構成部材の薄肉化
或いは小径化を実現できるようにした車両の操舵装置を
提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は四輪車両の平面図で、左右の前輪１゜１は軸２
ａ、、２ａ’を中心として左右回動自在なナックルアー
ム・２．２によって支持され、夕１端部が該前輪用ナッ
クルアーム２，２に連結された左右の前輪転舵用タイロ
ッド３．３が左右方向即ち申両幅方向に移動することに
より、前輪１．１はナックルアーム・２．２の回動によ
り転舵される。左右の後輪４．４も前輪と同様に軸５ａ
、５ａを中心として左右回動自在々ナックルアーム５．
５によって支持され、外端部が該後輪用ナックルアーム
５，５に連結された左右の後輪転舵用クイロット６．６
が左右方向に移動すると、後輪４．４はナックルアーム
５．５の回動により転舵される。

前輪用ナックルアーム２はロアーアーム７や緩挿ｆ器等
からなる前輪懸架機構によって車体に懸架され、後輪用
ナックルアーム５もロアーアーム８や緩衝器等からなる
後輪懸架機構によって車体に懸架される。

運転者が操舵操作を行う操舵輪９には操舵軸１０が結合
され、操舵軸１０は直列に連結された主軸１１、中間軸
１２、出力層（１６から庁る。第２図の通り出力軸１３
はギヤホックス１４の内部においで軸受１５．１（Ｓで
回転自在に支承され、且つ出力軸１３にはピニオン部１
３ａが一体に形成されている。第１図、第３図の通りギ
ヤボックス１４は左右方向に長い長筒状であり、内部に
は軸１７が摺動自在に挿通され、ギヤボックス１４の両
端部から突出する該軸１７の各端部には上記前輪転舵用
タイロッド６．６の内端部が連結される。軸１７には第
２図の通りラック部１７ａが形成され、軸１７の軸長方
向に形成されている該ラック部１７ａに」二記ピニオン
部１３ａが噛合する。

従って操舵輪９を回動操作すると、操舵軸１０を介して
操舵ｌ・ルクが伝達される軸１７は左右直線運動を行い
、タイロッド３，３の左右移動により前輪１，１０転舵
が成される。以上の軸１７、タイロッド６．３によって
車両前部に設けられる前輪転舵機構１８が構成される。

第３図の通り軸１７には上記ラック部１７ａとは別のラ
ック部１７Ｉ）が形成され、該ラック部１７１）にピニ
オン部１９ａが噛合する。該ピニオン部１９ａは第４図
で示された連結軸１９の前端に一体に形成されており、
ギヤボックス１４と一体のケース部１４ａの内部におい
て軸受２０゜２１で回転自在に支承された連結軸１９ば
１ｌｉｌｌ１１７から後下方に斜めに延びる。第１図の
通り連結軸１９の後端にはＺｌｉ両前後方向を長さ方向
とする作動軸２２の１１１１端が自在継手２６を介して
連結され、作動軸２２の後Δｈ；には回動ＩＴｈ　２４
の前端が自在継手２５を介して連結される。第６図で示
されている通り作動軸２２から−１−後方へ斜めに延び
る該回動軸２４はギヤホックス２６の内部において軸受
２７．２８で回転自在に支承される。作動軸２２は車両
のフロア構成部材の下面に車室外に露出１−で敷設され
ており、該作動軸２２を保護するために作動軸２２の外
周略全長に亘って筒状のカバ一部材２９が嵌合される。

操舵輪９の操舵操作による上記軸１７の左右直線運動に
よって連結軸１９が回動せしめられ、連結軸１９の回動
はカバ一部月２９の内部において軸受３０で回転自在に
支承された作動軸２２を経て回動軸２４に伝達されるた
め、操舵輪９と連動して回動軸２４は回動する。回動軸
２４が回動すると後輪転舵機構３１が作動して後輪４．
４の転舵が成されるため、回動軸２４は後輪転舵機構６
１に後輪転舵力を入力する入力軸となっている。

次に後輪転舵機構６１の構造を説明する。

第６図の通り上記ギヤボックス２６から突出シた入力軸
２４の後端にはピン３２が入力軸２４のＩＱｌ＋径方向
に偏心量εのずれをもって結合され、入力軸２４と偏心
ビン６２との結合は入力軸２４に固定されたブロック６
３と、ピン３２を固定保持したブロック６４とをスペー
サ３５を介在させてボルト６６で結合することにより行
われる。第８図は入力１ｉ１１１２４よりも後方の構造
を示す平断面図を示し、ピン３２にはコンロッド６７の
一端が連結され、コンロッド６７の他端にはピン３８を
介してタイロッド連結部材６９が連結される。該タイロ
ッド連結部材６９は左右の前記後輪転舵用タイロッド６
．６相互を連結する部月で、連結部材３９の両端部にタ
イロッド６．６の内端部が連結され、車体に取り伺けら
れた保持フレーム４０゜４１の軸受４２．４３によって
支承されつつタイロット連結部月６９は左右運動自在と
なっている。

偏心ピン６２とコンロット６７どの連結、ピン６８とタ
イロッド連結部イ］６９どの連結、及びタイロッド連結
部４Ａ６９とタイ「１ノド６．６との連結はホール／ヨ
イント４４，４５，４６．４６により行なわえする。ピ
ン３２は人力１１１ｉ　２４から偏心しているため入力
軸２４、ピン６２周辺構造はクランク機構ど々つで、ｌ
・・す、操舵輪９と連動して入力軸２４が回動すると、
入力軸２４全中心と１７て回動する偏心ピン３２によっ
てコンロッド３７の左右移動が惹起されてクイロット連
結部拐３９はピン６２の左右移動成分汗ｉ分左イ１運動
１７、これにより後輪４，４の転舵が成さ７１、後輪転
舵は前記前輪転／ｌＩ′１′：機構１８に１．る前ＩＱ
転舵どともに成される。以」−の偏心ピン３２、コンロ
ツ１−６７、タイロッド連結部イ」６９、後輪転舵用タ
イロツ！・６゜６によって沖両後部に設けられる後輪転
舵機（’ｆ７１１３１が構成される。

操舵輪９がニュートラル回動位置にある時換言すると車
両が直進走行している時には第６図の通り偏心ピン３２
は入力軸２４の直下に位置するように設定される。入力
軸２４の回動角が０８と１８００の間の小角度の場合と
、１８０°と３６０°の間の大角度の場合とではクイロ
ッド連結部材６９は入力軸２４の回動角が００のときの
原位置に対して左右逆方向に移動しているため、入力軸
２４を小角度回動させる操舵輪９の小操舵角操作では後
輪４を前輪１と同じ方向へ転舵し、入力軸２４を大角度
回動させる操舵輪９の大操舵角操作では後輪４全前輪１
とは逆方向へ転舵させることができる。又、操舵輪９と
入力軸２４との回動角比率を操舵輪９が大操舵角操作さ
れた場合に入力軸２４０回動角が１８００若しくは１８
０°近辺になるように設定すれば、操舵輪９の大操舵角
操作によって後輪４の転舵角を０°若しくは０°近辺に
戻すことができるようになる。

既述した通り操舵輪９に付与される操舵トルク構１８に
伝達されるため、操舵輪９と前輪転舵機構１８とは操舵
軸１０と軸１７とからなる操舵トルク伝達経路４７を介
して連結される。ここで軸１７は前輪転舵機構１８の構
成部材でもあり、操舵トルク伝達経路４７の構成部利で
もある。前１輪転舵機構１８と後輪転舵機構６１とは前
記連結ｉ１１＋１９、作動軸２２、入力１１１＋　２４
とによって連結され、これらの連結軸、作動軸２２、入
力軸２４からなる連結経路４８により前・後輪転舵機構
１８゜３１の連結が成される。上記操舵ｌ・ルク伝達経
路４７が操舵輪９から前輪転舵機構１８寸での前輪転舵
力伝達経路となっているとともに、操舵輪９から後輪転
舵機構６１寸での後輪転舵力伝達経路は操舵トルク伝達
経路４７と連結経路４８とにより構成されるため、前輪
転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路とは操舵トルク伝
達経路４７において重複し、共通化されている。このた
め前輪転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路とを兼用化
された経路構成部材をもって構成でき、経路構成の簡単
化が図られている。

第３図の通りギヤボックス１４に挿通された軸１７はピ
ストン部１７Ｃ４備えでおり、このためギヤボックス１
４の内部にはピストン部１７Ｃで左右の作動油供給室Ｓ
１．　Ｓ２　　が区画形成される。

とのようにギヤボックス１４はパワーシリンダ４９のシ
リンダバレルであって、軸１７は同パワーシリンダ４９
のピストンロッドとなっており、パワーシリンダ４９は
前輪用パワーシリンダである。ピストンロッド１７には
連結経路４８の先部軸とがっている前記連結軸１９のピ
ニオン部１９ａが噛合する前記ラック部１７ｂが第３図
及び第４図の通り形成されているため、前輪転舵機構１
８と同じく車両前部に配置された前輪用パワーシリンダ
４９は連結経路４８の前部に接続される。一方、連結経
路４８の後部には第１図の通り後輪用パワーシリンダ５
０が接続され、該後輪用パワーシリンダ５０の具体的な
構造は第６図、第８図で示されている。前記ギヤボック
ス２６に貫通挿入された入力ｉｆ！ＩＩ＋　２４にはピ
ニオン部２４ａが一体に形成さワ１、該ピニオン部２４
ａが後輪用パワーシリンダ５０の左右方向を軸方向とす
るピストンロッド５１のラック部５１ａに噛合する。こ
れにより後輪転舵機構３１と同じく車両後部に配置され
た後輪用パワーシリンダ５０は連結経路４８の終端軸と
なっている入力軸２４において連結経路４８の後部に接
続される。第８図の通りピストンロッド５１が摺動自在
に挿通されているシリンダバレル５２の内部にはピスト
ンロッド５１のピストン部５１ｂによって左右の作動油
供給室Ｓ３．Ｓ４が区画形成され、シリンダバレル５２
は前記ギヤボックス２６にボルト５６で接続〜体化され
る。

前輪用及び後輪用のパワーシリンダ４９．５０の左右の
作動油供給室Ｓｉ、　８２．８３．　Ｓ、＋　　に操舵
輪９の操舵方向に応じて作動油を選択供給する切換弁５
４は第２図に示されている。該切換弁５４はオーブンセ
ンタ形式の四方向切換弁であって且つ前記操舵軸１０の
出力軸１６の下部に一体に形成されている。切換弁５４
を収容した弁ハウジング５５は前記ギヤボックス１４に
接続一体化される。

第１図の通り弁ハウジング５５の内部室は油ボンブ５６
が介在された注油圧管路５７と、復油圧管路５８とによ
って油タンク５９に接続される。更に、弁ハウジング５
５の内部室はギヤボックス１４即ち前輪用パワーシリン
ダ４９のシリンダツ（レルの壁内に穿孔形成された油路
通路によって上記左右の作動油供給室８１．８２に接続
されているとともに、車両前部から車両後部に延設され
た油圧管路６０．６１により後輪用パワーシリンダ５０
の作動油供給室８３．８４にも接続されている。油タン
ク５９からの作動油を後輪用）々ツーシリンダ５０に供
給するこれらの油圧管路６０．６１はシート６２の下面
を通って車室内に配管されており、このため泥等の車室
外悪影響から保護されている。

第２図の通り切換弁５４を備える出力軸１３のピニオン
部１３ａの歯はヘリカル歯となっており、ピニオン部１
３ａが噛合する前輪用ノぐクーシリンダ５０のピストン
ロッド１７のラック部１７ａの歯もこれと対応したヘリ
カル歯となっている。このため、操舵輪９の回動操作に
よる操舵トルクが出力軸１３に伝達されると出力軸１３
に軸方向への推力が発生し、これにより僅かであるが切
換弁５４は操舵輪９の回動操作方向に応ドて前進或は後
退して切換弁５４による作動油切換作動が成され、操舵
輪９を操舵した方向と対応する前輪用及び後輪用パワー
シリンダ４９．５０の左右いずれかの作動油供給室に作
動油が」−配油圧通路及び油圧管路を経て選択供給され
ることとなる。このようなヘリカル歯を利用１７た切換
弁の切換作動原理は公知のものと同じである。

作動油が供給された前輪用パワーシリンダ４９のピスト
ンロッド１７は第３図で示されたピストン部１７Ｃに作
用する油圧により左右方向へ摺動し、これにより前輪転
舵作動は前輪用パワーシリンダ４９の補助動力を受けつ
つ行われ、又、作動油が供給された後輪用パワーシリン
ダ５０のピストンロッド５１は第８図で示されたピスト
ン部５１ｂに作用する油圧により左右方向に摺動し、前
記入力軸２４の回動は該ビスＩ・ンロツド５１の摺動力
が伺加されて成されるため、後輪転舵作動は後輪用パワ
ーシリンダ５０の補助動力を受けつつ行われ、従って運
転者が前・後輪１．４を転舵すべく操舵輪９に付与しな
ければならない操舵トルクは軽減される。

ことで、前輪用パワーシリンダ４９、後輪用パワーシリ
ンダ５０のいずれか一方のみを車両に搭載し、１個のパ
ワーシリンダを前・後輪兼用としても操舵トルクを軽減
するととができるが、との」：うに構成した場合、前輪
転舵機構１８と後輪転舵機構３１の双方にパワーシリン
ダの補助動力全伝達するためには、これらの機構１８．
３１を連結する前記連結経路４８の経路構成部材である
連結軸１９、作動軸２２、入力軸２４の径を大径化等し
て機械的強度、剛性を太きくすることが必要に々る。こ
れに対して本装置では既述の通り前輪用及び後輪用の２
個のパワーシリンダ４９．５０は連結経路４８の前・後
部に接続されているため、前輪用パワーシリンダ４９の
補助動力を前輪転舵機構１８に、後輪用パワーシリンダ
５０の補助動力を後輪転舵機構６１に夫々直接的に伝達
でき、連結軸１９、作動軸２２、入力軸２４を小径化等
できる利点を有する。

これ寸で゛の説、明から明らかなように回動運動全直線
運動に、或は直線運動を回動運動に変換するだめのラン
クアンドピニオン機構が本発明においては採用されてい
る。運動方向の変換を確実に行い且つ車輪転舵力を確実
に伝達するためにはラック部とビニオン部との噛合深さ
を所定の深さどし、適切な噛合力を常に糾持しているこ
とが必要である。このため第２Ｉン１、第３図、第４図
、第６図に示されている通りビニオン部１３２．１９ａ
。

２４ａと噛合するラック部１７　ａ、　　１７１）、　
５１　ａが形成され／こ而とは反対側のピストンロッド
１７゜５１の面にはスプリング６３．６４．６５（Ｄバ
ネ力が作用せしめられるようになっている。

第２図で示されたスプリング６３は受部拐６６、進退部
材６７とともに弾圧手段６８を構成するもので、受部利
６６はギヤボックス１４の筒状ガイド部１４１〕の内部
に摺動自在に挿入され、前面に形成された四部６６ａに
おいてラック部１７２Ｊとは反対側のピストンロッド１
７の面を受ける。進退部材６７は六角頭部６７ａを外端
部に備え且つ外周面に雄ネジ部６７ｂが形成された短軸
ボルト形状であり、ガイド部１４ｂの内周面に形成され
た雌ネジ部１４Ｃに螺合せしめられる。六角頭部６７ａ
において進退部材６７全螺回操作すると、進退部材６７
と受は部材６６との間に介在されたスプリング６６のバ
ネ力が進退部材６７の前進動或は後退勤により増減調整
され、該バネ力による」二記弾圧手段６８の弾圧力をも
ってピストンロッド１７のラック部１７ａは出力軸１３
のピニオン部１３ａに噛合する。

第３図及び第４図で示された弾圧手段６９は上記弾圧手
段６８と構造は同じであシ、ギヤボックス１４の筒状ガ
イド部１４ｄに摺動自在に挿入され、ラック部１７１）
とは反対側のピストンロッド１７の面を受ける凹部７０
ａが上面に形成されだ受部材７０と、六角頭部７１３を
備え、ガイド部１４ｄに螺合せしめられた短軸ボルト形
状の進退部材７１と、受部材７０と進退部材７１との間
に介在されたスプリング６４とによって前記連結軸１９
のピニオン部１９ａにピストンロッド１７のラック部１
７ｂｆｆｉ弾圧噛合させる弾圧手段６９が構成される。

第６図で示された弾圧手段７２も受部Ａ３７６と進退部
材７４とスプリング６５どからなる。

以上から明らかな通υｍ１輪用パワーシリンダ４９のピ
ストンロッド１７には異なるラック部１７２．１７１１
が形成されているとともに、これらのラック部１７ａ、
１７１）には別ＩＱ１１のピニオン軸となっている出力
軸１３、連結用１１９のピニオン部１３８．１９ａが噛
合し、夫々の吻合は弾圧手段６８．６９の弾圧力が力［
１えられて行われる。

このように同じ軸に２箇所のラック部とピニオン部の噛
合部分があると、一方の弾圧手段の弾圧力を調整すると
ピストンロット１７には若干ではあるが弾圧方向への撓
み変形による移動が生じるため、他方の弾圧手段による
特定のラック部とピニオン部との噛合状態に影響が発生
する可能性がある。

第５図はピストンロット１７のラック部１７ａ。

１７ｂと出力軸１３、連結軸１９のピニオン部１３ａ、
１９ａとの噛合位置関係を示すピストンロッド１７の断
面図である。ピニオン部１３　ａ　。

１９ａは角度θを成しているため、ラック部１７ａ。

１７１）は角度θをもってピストンロッド１７の外周面
に形成されている。角度θを００若しくは１８００とＩ
−だ場合即ちピニオン部１３ａ、１９２間、ラック部１
７２．１７ｂ間に角度が存在しない場合には、２個の弾
圧手段６８．６９のうちの一方、例えば弾圧手段６８の
弾圧力全調整してラック部１７ａとピニオン部１３ａと
の噛合状態全調整すると、弾圧力調整によるピストンロ
ット１７の移動方向がラック部１７ｂとピニオン部１９
ａとの噛合深さ方向と一致しているため、該ラック部１
７ｂとピニオン部１９ａとの噛合状態に変化が生じてし
まう。この問題を解決するためにはラック部１７ａと１
７ｂ１ピニオン部１３ａと１９８が角度を成し、弾圧手
段６８の弾圧力調整によるピストンロッド１７の移動方
向がラック部１７ｂとピニオン部１９ａとの噛合深さ方
向とはずれているように構成すればよい。ラック部１７
ａ。

１７ｂ間、ピニオン部１３ａ、１９ａ間の成す角度θが
９０°のときにこの問題は最も有効にｆＩ！ｒ決される
ものであり、理想的には角度θｉ　９００とすることが
好しいが、部組配置等の設割」二に加えられる制約など
により角度θが００と１８００以外の角度に設定されて
も実用性を有するようになる。

第３図から明らかな通り連結軸１９のピニオン部１９ａ
とピストンロット１７のラック部１７１〕とを噛合させ
る弾圧手段６９は前輪用パワーシリンダ４９の左作動油
供給室Ｓｌの部分に設けられ、弾圧手段６９全構成して
いる前記受部材７ｏは該作動油供給室Ｓ１に臨んでいる
。室Ｓｌに供給された作動油の油圧はピストンロット１
７の外周に作用しているが、ピストンロッド１７の下面
の一部には受部材７０が接触しているため、ピストンロ
ッド１７の上面に作用する油圧の金側はピストンロッド ストンロット１７の下面に作用する油圧の合計よりも大
きいものとなっている。受部材７ｏは前記筒状ガイド部
１４ｄの内周面に摺動自在に緊密接触しているだめ、前
記スプリング６４が収容された受部材７０と進退部材７
１との間の空間Ｓ５は作動油供給室Ｓ１から隔絶された
ものとなっている。このため進退部月７１を螺回操作し
てスプリング６４のバネ力を増減し、弾圧手段６９の弾
圧力ｋ　ＦＡ整しても、ピストンロッド１７の上・下面
の油圧金側の差の存在によって所定の弾圧力を得られな
いことがある。

そこで、ピストンロッド１７と接触する受部材７０の前
記凹部７０ａに端部が作動油供給室Ｓ１に開口し臨んだ
連絡溝部７３を形成し、且つ該連絡溝部７６と」二記空
間Ｓ５とを連絡孔部７４を介して接続する。これにより
作動油供給室Ｓ１と空間Ｓ５とは受部材７０に形成され
た連絡溝部７６と連絡孔部７４とからなる連通部７５に
より連通し、作動油供給室Ｓ１の作動油は空間Ｓ５に流
入する。この結果、空間Ｓ５側から受部材７０に作用す
る油圧の合計によりピストンロッド１７の上・下面の油
圧合計の上記差は解消し、スプリング６４のバネ力をピ
ニオン部１９ａとラック部１７Ｉ）とを噛合させる弾圧
手段６９の弾圧力としてそのｔ１利用することができる
ようになる。

以」−の説明で明らかな通り本発明によれば、操舵輪と
前輪転舵機構ど全操舵トルク伝達経路を介して連結し、
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連結経路により連結１
〜ただめ、前輪転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路と
を操舵トルク伝達経路において重複、共通したものとす
ることができ、経路構成部月の兼用化により経路構成の
簡単化を達成できる。又、−］−記述納経路の前・後部
に前輪用パワーシリンダ、後輪用パワーンリングを接続
シたため、前輪用パワーンリングの補助動カケ前輪転舵
機構に後輪用パ１ノーソリングの補助動カケ後輪転舵機
構に夫々直接的に伝達することができるようになり、連
結経路の構成部拐を薄肉化、或は小径化できるようにな
る利点を発揮する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は車両の全体平
面図、第２図は操舵軸と前輪用パワーシリング周辺の側
断面図、第３図は前輪用・ぐクーシリンダの一部断面背
面図、第４図は第３図の４−４線断面図、第５図は前輪
用パワーシリンダのピストンロッドのラック部、該ラッ
ク部に噛合するピニオン部の位置関係を示すピストンロ
ッドの側断面図、第６図は後輪転舵機構に連らなる入力
軸周辺の倶１断面図、第７図は第６図の７Ａ−７Ａ。 ７Ｂ−７Ｂ線における合成半裁図、第８図は後輪転舵機
構周辺の平断面図である。 尚図面中、１は前輪、４は後輪、９は操舵輪、１８は前
輪転舵機構、３１は後輪転舵機構、４７は操舵トルク伝
達経路、４８は連結経路、４９は前輪用パワーシリンダ
、５０は後輪用・ぐクーシリンダ、６０．６１は油圧管
路である。 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士下田容一部 同　　　　　弁理士　大　橋　邦　彦 第２図 １３ユね。− ′４網昭５８−１２２２５９（９） 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵輪の操舵操作によシ前輪とともに後輪を転舵
   するようにした車両の操舵装置において、前輪用パワー
   シリンダを車両前部に、後輪用パワーシリンダを車両後
   部に夫々配置し、上記操舵輪に操舵トルク伝達経路を介
   して連結され且つ車両前部に設けられた前輪転舵機構と
   、車両後部に設けられた後輪転舵機構と全連結経路によ
   り連結するとともに、該連結経路の前・後部に上記前輪
   用パワーシリンダ、後輪用パワーシリンダを接続したこ
   とを特徴とする車両の操舵装置。
2. （２）　　前記後輪用パワーシリンダに作動油を供給す
   る油圧管路は皇室内に配管されている特許請求の範囲第
   １項記載の車両の操舵装置。