JPH0329271Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0329271Y2 JPH0329271Y2 JP1985106359U JP10635985U JPH0329271Y2 JP H0329271 Y2 JPH0329271 Y2 JP H0329271Y2 JP 1985106359 U JP1985106359 U JP 1985106359U JP 10635985 U JP10635985 U JP 10635985U JP H0329271 Y2 JPH0329271 Y2 JP H0329271Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack
- wheel steering
- steering system
- front wheel
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 5
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 15
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
本考案は、前輪の操舵に同期して後輪も操舵可
能とした４輪操舵車に関する。
能とした４輪操舵車に関する。
上述のような４輪操舵車として、前輪操舵系の
ラツク・ピニオン機構の運動をリンク機構を介し
て後輪に伝達するもの（特開昭58−164478号公報
参照）や、後輪操舵系にも別個のラツク・ピニオ
ン機構を備え、これをステアリングホイールの回
転により前輪側のラツク・ピニオン機構と同期し
て作動させるようにしたもの（特開昭56−5270号
公報参照）などが知られている。
ラツク・ピニオン機構の運動をリンク機構を介し
て後輪に伝達するもの（特開昭58−164478号公報
参照）や、後輪操舵系にも別個のラツク・ピニオ
ン機構を備え、これをステアリングホイールの回
転により前輪側のラツク・ピニオン機構と同期し
て作動させるようにしたもの（特開昭56−5270号
公報参照）などが知られている。
ところで、前記従来例では、前輪操舵系の回転
運動を一旦直線運動に変換して後輪操舵系に伝達
しているため、操作力の伝達効率が悪いという問
題があつた。 そこで本考案は、後輪操舵系への操作力の伝達
効率が良く、しかも後輪操舵系のスペース効率の
改善および車両重量の軽減が図れる４輪操舵車を
提供することを目的とする。
運動を一旦直線運動に変換して後輪操舵系に伝達
しているため、操作力の伝達効率が悪いという問
題があつた。 そこで本考案は、後輪操舵系への操作力の伝達
効率が良く、しかも後輪操舵系のスペース効率の
改善および車両重量の軽減が図れる４輪操舵車を
提供することを目的とする。
この目的のため本考案は、前輪操舵系および後
輪操舵系にそれぞれラツク・ピニオン機構を有
し、前輪操舵系のフロントラツクと後輪操舵系の
リヤラツクとを、両端にピニオン軸を有するトー
シヨンバーを介して連動構成すると共に、上記リ
ヤラツクに連繋するナツクルアームをアウタメン
バとし、上記リヤラツクを収容するステアリング
ギヤボツクスをクロスメンバとしてセミトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンを構成したこと
を特徴としている。
輪操舵系にそれぞれラツク・ピニオン機構を有
し、前輪操舵系のフロントラツクと後輪操舵系の
リヤラツクとを、両端にピニオン軸を有するトー
シヨンバーを介して連動構成すると共に、上記リ
ヤラツクに連繋するナツクルアームをアウタメン
バとし、上記リヤラツクを収容するステアリング
ギヤボツクスをクロスメンバとしてセミトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンを構成したこと
を特徴としている。
このような手段により、前輪操舵系におけるフ
ロントラツクの往復運動は、トーシヨンバーの回
転運動を介して後輪操舵系のリヤラツクに往復運
動として伝達されるから、後輪操舵系への操作力
の伝達効率が良い。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
ロントラツクの往復運動は、トーシヨンバーの回
転運動を介して後輪操舵系のリヤラツクに往復運
動として伝達されるから、後輪操舵系への操作力
の伝達効率が良い。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。 図において符号１は４輪操舵車の前輪、２は後
輪であり、これらはアクスル１１，２１にそれぞ
れ連結されて駆動可能に支持されている。 前輪操舵系３はラツク・ピニオン式であり、ス
テアリングシヤフト３１の回転運動がステアリン
グギヤボツクス３２内においてフロントラツク３
３の直線運動に変換され、このフロントラツク３
３の端部が前輪１側のナツクルアーム１２に連結
することで前輪１がステアリングシヤフト３１の
回転に応じて操舵されるようになつている。 後輪２を懸架するリヤサスペンシヨンはセミト
レーリングアーム式であり、シヨツクアブソーバ
４１などを介して車体側に支持されるインナメン
バ４２の基端部に、後輪２を回転自在に支持する
アウタメンバ４３の基端部がキングピン４４を介
して連結され、インナメンバ４２に対してアウタ
メンバ４３をナツクルアームとして揺動すること
で後輪２がキングピン４４廻りに操舵されるよう
になつている。 ここで後輪操舵系５として、リヤラツク５１を
左右方向に移動自在に収納したステアリングギヤ
ボツクス５２が、リヤクロスメンバを兼用すべく
配置され、ブラケツト５３を介して図示省略した
シヤーシに横架されている。そして前記セミトレ
ーリングアームのインナメンバ４２の前端部が、
ブツシユ５４を介してステアリングギヤボツクス
５２に固設したブラケツト５５に揺動自在に連結
される。また、アウタメンバ４３の前端部は、ブ
ツシユ５６を介してリヤラツク５１のステアリン
グギヤボツクス５２から延出した端部に軸方向移
動を拘束して軸廻りに揺動自在に連結してある。 しかして、前輪操舵系３のステアリングギヤボ
ツクス３２からは、フロントラツク３３に噛合う
ピニオン軸６１が後方へ突出して設けられ、同様
に後輪操舵系５のステアリングギヤボツクス５２
からは、リヤラツク５１に噛合うピニオン軸６２
が前方へ突出して設けられ、これらのピニオン軸
６１，６２が、トーシヨンバー６３により間にユ
ニバーサルジヨイント６４，６４を介して連結さ
れている。 以上の構成では、ステアリングホイール３４の
操作によりステアリングシヤフト３１を回転する
と、フロントラツク３３の直線運動により前輪１
が操舵される。これと同期してフロントラツク３
３の直線運動が、ピニオン軸６１、ユニバーサル
ジヨイント６４、トーシヨンバー６３、ユニバー
サルジヨイント６４、ピニオン軸６２の回転運動
を経て、後輪操舵系５のリヤラツク５１に直線運
動として伝達される。そのためリヤラツク５１
は、フロントラツク３３と同期して直線運動し、
アウタメンバ４３がインナメンバ４２に対してキ
ングピン４４廻りに揺動されることで後輪２も操
舵される。
的に説明する。 図において符号１は４輪操舵車の前輪、２は後
輪であり、これらはアクスル１１，２１にそれぞ
れ連結されて駆動可能に支持されている。 前輪操舵系３はラツク・ピニオン式であり、ス
テアリングシヤフト３１の回転運動がステアリン
グギヤボツクス３２内においてフロントラツク３
３の直線運動に変換され、このフロントラツク３
３の端部が前輪１側のナツクルアーム１２に連結
することで前輪１がステアリングシヤフト３１の
回転に応じて操舵されるようになつている。 後輪２を懸架するリヤサスペンシヨンはセミト
レーリングアーム式であり、シヨツクアブソーバ
４１などを介して車体側に支持されるインナメン
バ４２の基端部に、後輪２を回転自在に支持する
アウタメンバ４３の基端部がキングピン４４を介
して連結され、インナメンバ４２に対してアウタ
メンバ４３をナツクルアームとして揺動すること
で後輪２がキングピン４４廻りに操舵されるよう
になつている。 ここで後輪操舵系５として、リヤラツク５１を
左右方向に移動自在に収納したステアリングギヤ
ボツクス５２が、リヤクロスメンバを兼用すべく
配置され、ブラケツト５３を介して図示省略した
シヤーシに横架されている。そして前記セミトレ
ーリングアームのインナメンバ４２の前端部が、
ブツシユ５４を介してステアリングギヤボツクス
５２に固設したブラケツト５５に揺動自在に連結
される。また、アウタメンバ４３の前端部は、ブ
ツシユ５６を介してリヤラツク５１のステアリン
グギヤボツクス５２から延出した端部に軸方向移
動を拘束して軸廻りに揺動自在に連結してある。 しかして、前輪操舵系３のステアリングギヤボ
ツクス３２からは、フロントラツク３３に噛合う
ピニオン軸６１が後方へ突出して設けられ、同様
に後輪操舵系５のステアリングギヤボツクス５２
からは、リヤラツク５１に噛合うピニオン軸６２
が前方へ突出して設けられ、これらのピニオン軸
６１，６２が、トーシヨンバー６３により間にユ
ニバーサルジヨイント６４，６４を介して連結さ
れている。 以上の構成では、ステアリングホイール３４の
操作によりステアリングシヤフト３１を回転する
と、フロントラツク３３の直線運動により前輪１
が操舵される。これと同期してフロントラツク３
３の直線運動が、ピニオン軸６１、ユニバーサル
ジヨイント６４、トーシヨンバー６３、ユニバー
サルジヨイント６４、ピニオン軸６２の回転運動
を経て、後輪操舵系５のリヤラツク５１に直線運
動として伝達される。そのためリヤラツク５１
は、フロントラツク３３と同期して直線運動し、
アウタメンバ４３がインナメンバ４２に対してキ
ングピン４４廻りに揺動されることで後輪２も操
舵される。
以上説明したとおり本考案によれば、前輪操舵
系におけるフロントラツクの往復運動が、トーシ
ヨンバーの回転運動を介して後輪操舵系のリヤラ
ツクに往復運動として伝達されるから、後輪操舵
系への操作力の伝達効率が良い。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
系におけるフロントラツクの往復運動が、トーシ
ヨンバーの回転運動を介して後輪操舵系のリヤラ
ツクに往復運動として伝達されるから、後輪操舵
系への操作力の伝達効率が良い。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
図は本考案の一実施例を一部省略して示す操舵
系の平面構成図である。 １……前輪、１１……アクスル、１２……ナツ
クルアーム、２……後輪、２１……アクスル、３
……前輪操舵系、３１……ステアリングシヤフ
ト、３２……ステアリングギヤボツクス、３３…
…ラツク、３４……ステアリングホイール、４１
……シヨツクアブソーバ、４２……インナメン
バ、４３……アウタメンバ、４４……キングピ
ン、５……後輪操舵系、５１……ラツク、５２…
…ステアリングギヤボツクス、５３……ブラケツ
ト、５４……ブツシユ、５５……ブラケツト、５
６……ブツシユ、６１，６２……ピニオン軸、６
３……トーシヨンバー、６４……ユニバーサルジ
ヨイント。
系の平面構成図である。 １……前輪、１１……アクスル、１２……ナツ
クルアーム、２……後輪、２１……アクスル、３
……前輪操舵系、３１……ステアリングシヤフ
ト、３２……ステアリングギヤボツクス、３３…
…ラツク、３４……ステアリングホイール、４１
……シヨツクアブソーバ、４２……インナメン
バ、４３……アウタメンバ、４４……キングピ
ン、５……後輪操舵系、５１……ラツク、５２…
…ステアリングギヤボツクス、５３……ブラケツ
ト、５４……ブツシユ、５５……ブラケツト、５
６……ブツシユ、６１，６２……ピニオン軸、６
３……トーシヨンバー、６４……ユニバーサルジ
ヨイント。
Claims (1)
- 前輪操舵系および後輪操舵系にそれぞれラツ
ク・ピニオン機構を有し、前輪操舵系のフロント
ラツクと後輪操舵系のリヤラツクとを、両端にピ
ニオン軸を有するトーシヨンバーを介して連動構
成すると共に、上記リヤラツクに連繋するナツク
ルアームをアウタメンバとし、上記リヤラツクを
収容するステアリングギヤボツクスをクロスメン
バとしてセミトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンを構成したことを特徴とする４輪操舵車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985106359U JPH0329271Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985106359U JPH0329271Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213770U JPS6213770U (ja) | 1987-01-27 |
| JPH0329271Y2 true JPH0329271Y2 (ja) | 1991-06-21 |
Family
ID=30981640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985106359U Expired JPH0329271Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0329271Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58122259A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP1985106359U patent/JPH0329271Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58122259A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6213770U (ja) | 1987-01-27 |
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