JPH0240543B2 - Sharyonozenkorinsodasochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ハンドルと操舵軸を介して連結され
る前輪転舵機構と、前輪転舵機構と連結軸を介し
て連結される後輪転舵機構からなり、ハンドルの
操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよう
にした車両の前後操舵装置に関する。

［従来の技術］ 前輪を転舵する際に運転者がハンドルに付与す
る操舵トルクを軽減するために多くの車両にはパ
ワーシリンダが搭載される。該パワーシリンダの
ピトンロツドの外周ににはラツク部が形成されて
おり、ラツク軸とされ、前記ラツク部にハンドル
と結合された操舵軸のピニオン部が噛合し、ハン
ドルを操舵操作するとラツク軸はパワーシリンダ
に供給された作動油の油圧と操舵トルクとにより
摺動し、前輪転舵作動を行わせる。

ハンドルの操舵操作により前輪とともに後輪を
転舵するようにした車両の前後輪操舵装置におい
ては、上記前輪転舵機構のラツク軸には上記ラツ
ク部とは別のラツク部が形成され、該ラツク部に
上記操舵軸とは別軸のピニオン部が噛合せしめら
れることがある。このように同じラツク軸に２つ
のラツク部を形成し、夫々のラツク部に２本の軸
に形成されたピニオン部を噛合させることは一例
として、本出願人が先に提供したハンドルの操舵
操作によつて前輪とともに後輪を転舵する前後輪
操舵装置の前輪転舵機構において行われる。即
ち、該前後輪操舵装置の前輪転舵機構において
は、ラツク軸の摺動によつて後輪転舵作動を行わ
せるため、後輪転舵機構に後輪転舵力を伝達すべ
くラツク軸と後輪転舵機構とをピニオン部を備え
た軸によつて連結し、該ピニオン部を噛合させる
ラツク部を上記操舵軸のピニオン部が噛合するラ
ツク部とは別にラツク軸に形成することが行われ
る。

［発明が解決しようとする課題］ 以上において、各々のラツク部とピニオン部と
を確実に噛合させるために噛合深さを調整する２
つの調整手段が設けられるが、一方の調整手段で
調整するとラツク軸には若干ではあるが撓み変形
による移動が生じるため、他方の調整手段が設け
られるラツク部とピニオン部との噛合状態に影響
が生じる虞れがある。個々の調整手段は各々のラ
ツク部とピニオン部の噛合を個別に調整するため
のものなので、このようなことが発生するのは好
ましくない。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を解決すべく本発明は、ハンドルの
操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよう
にした車両の前後輪操舵装置において、ハンドル
と操舵軸を介して連結される前輪転舵機構と、該
前輪転舵機構と連結軸を介して連結される後輪転
舵機構とからなり、前記前輪転舵機構の左右のタ
イロツドに連結され、車幅方向に延在するラツク
軸に２つのラツク部を形成し、前記２つのラツク
部各々に前記操舵軸及び連結軸のピニオン部を噛
合させ、前記ラツク部とピニオン部の噛合深さを
調整する２つの調整手段を設けており、前記２つ
のピニオン部のピニオン軸線が側面視で互いに交
差するように角度を成して配設されることを特徴
とする。

［実施例］ 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は四輪車両の平面図で、左右の前輪１，
１は軸２ａ，２ａを中心として左右回動自在なナ
ツクルアーム２，２によつて支持され、外端部が
該前輪用ナツクルアーム２，２に連結された左右
の前輪転舵用タイロツド３，３が左右方向即ち車
両軸方向に移動することにより、前輪１，１はナ
ツクルアーム２，２の回動により転舵される。左
右の後輪４，４も前輪と同様に軸５ａ，５ａを中
心として左右回動自在なナツクルアーム５，５に
よつて支持され、外端部が該後輪用ナツクルアー
ム５，５に連結された左右の後輪転舵用タイロツ
ド６，６が左右方向に移動すると、後輪４，４は
ナツクルアーム５，５の回動により転舵される。
前輪用ナツクルアーム２はロアーアーム７や緩衝
器等からなる前輪懸架機構によつて車体に懸架さ
れ、後輪用ナツクルアーム５もロアーアーム８や
緩衝器等からなる後輪懸架機構によつて車体に懸
架される。

運転者が操舵操作を行うハンドル９には操舵軸
１０が結合され、操舵軸１０は直列に連結された
主軸１１、中間軸１２、出力軸１３からなる。第
２図の通り出力軸１３はギヤボツクス１４の内部
において軸受１５，１６で回転自在に支承され、
且つ出力軸１３にはピニオン部１３ａが一体に形
成されている。第１図，第３図の通りギヤボツク
ス１４は左右方向に長い長筒状であり、内部には
ラツク軸１７が摺動自在に挿通され、ギヤボツク
ス１４の両端部から突出する該ラツク軸１７の各
端部には上記前輪転舵用タイロツド３，３の内端
部が連結される。ラツク軸１７には第２図の通り
ラツク部１７ａが形成され、ラツク軸１７の軸長
方向に形成されている該ラツク部１７ａには上記
ピニオン部１３ａが噛合する。従つてハンドル９
を回動操作すると、操舵軸１０を介して操舵トル
クが伝達されるラツク軸１７は左右直接運動を行
い、タイロツド３，３の左右移動により前輪１，
１の転舵が成される。以上のラツク軸１７、タイ
ロツド３，３によつて車両前部に設けられる前輪
転舵機構１８が構成される。

第３図の通りラツク軸１７には上記ラツク部１
７ａとは別のラツク部１７ｂが形成され、該ラツ
ク部１７ｂにピニオン部１９ａが噛合する。該ピ
ニオン部１９ａは第４図で示された連結軸１９の
前端に一体に形成されており、ギヤボツクス１４
と一体のケース部１４ａの内部において軸受２
０，２１で回転自在に支承された連結軸１９はラ
ツク軸１７から後下方へ斜めに延びる。第１図の
通り連結軸１９の後端には車両前後方向を長さ方
向とする作動軸２２の前端が自在継手２３を介し
て連結され、作動軸２２の後端には回動軸２４の
前端が自在継手２５を介して連結される。第６図
で示されている通り作動軸２２から上後方へ斜め
に延びる該回動軸２４はギヤボツクス２６の内部
において軸受２７，２８で回転自在に支承され
る。作動軸２２は車両のフロア構成部材の下面に
車室外に露出して敷設されており、該作動軸２２
を保護するために作動軸２２の外周略全長に亘つ
て筒状のカバー部材２９が嵌合される。

ハンドル９の操舵操作によるラツク軸１７の左
右直線運動によつて連結軸１９が回動せしめら
れ、連結軸１９の回動はカバー部材２９の内部に
おいて軸受３０で回転自在に支承された作動軸２
２を経て回動軸２４に伝達されるため、ハンドル
９と連動して回動軸２４は回動する。回動軸２４
が回動すると後輪転舵機構３１が作動して後輪
４，４の転舵が成されるため、回動軸２４は後輪
転舵機構３１に後輪転舵力を入力する入力軸とな
つている。

次に後輪転舵機構３１の構造を説明する。

第６図の通り上記ギヤボツクス２６から突出し
た入力軸２４の後端にはピン３２が入力軸２４の
軸径方向に偏心量εのずれをもつて結合され、入
力軸２４と偏心ピン３２との結合は入力軸２４に
固定されたブロツク３３と、ピン３２を固定保持
したブロツク３４とをスペーサ３５を介在させて
ボルト３６で結合することにより行われる。第８
図は入力軸２４よりも後方の構造を示す平断面図
を示し、ピン３２にはコンロツド３７の一端が連
結され、コンロツド３７の他端にはピン３８を介
してタイロツド連結部材３９が連結される。該タ
イロツド連結部材３９は左右の前記後輪転舵用タ
イロツド６，６相互を連結する部材で、連結部材
３９の両端部にタイロツド６，６の内端部が連結
され、車体に取り付けられた保持フレーム４０，
４１の軸受４２，４３によよつて支承されつつタ
イロツド連結部材３９は左右運動自在となつてい
る。偏心ピン３２とコンロツド３７との連結、ピ
ン３８とタイロツド連結部材３９との連結、及び
タイロツド連結部材３９とタイロツド６，６との
連結はボールジヨイント４４，４５，４６，４６
により行われる。ピン３２は入力軸２４から偏心
しているため入力軸２４、ピン３２周辺構造はク
ランク機構となつており、ハンドル９と連動して
入力軸２４が回動すると、入力軸２４を中心とし
て回動する別心ピン３２によつてコンロツド３７
の左右移動が惹起されてタイロツド連結部材３９
はピン３２の左右移動成分量分左右運動し、これ
により後輪４，４の転舵が成され、後輪転舵は前
記前輪転舵機構１８による前輪転舵とともに成さ
れる。以上の偏心ピン３２、コンロツド３７、タ
イロツド連結部材３９、後輪転舵用タイロツド
６，６によつて車両後部に設けられる後輪転舵機
構３１が構成される。

ハンドル９がニユートラル回動位置にある時換
言すると車両が直進走行している時には第６図の
通り偏心ピン３２は入力軸２４の直下に位置する
ように設定される。入力軸２４の回動角が0゜と
180゜の間の小角度の場合と、180゜と360゜の間の大
角度の場合とではタイロツド連結部材３９は入力
軸２４の回動角が0゜のときの原位置に対して左右
逆方向に移動しているため、入力軸２４を小角度
回動させるハンドル９の小操舵角操作では後輪４
を前輪１と同じ方向へ転舵し、入力軸２４を大角
度回動させるハンドル９の大操舵角操作では後輪
４を前輪１とは逆方向へ転舵させることができ
る。又、ハンドル９と入力軸２４との回動角比率
を操舵軸９が大操舵角操作された場合に入力軸２
４の回動角が180゜若しくは180゜近辺になるるよう
に設定すれば、ハンドル９の大操舵角操作によつ
て後輪４の転舵角を0゜若しくは0゜近辺に戻すこと
ができるようになる。

既述した通りハンドル９に付与される操舵トル
クは第１図に示された前記操舵軸１０、及びギヤ
ボツクス１４に挿通されたラツク軸１７を介して
前輪転舵機構１８に伝達されるため、ハンドル９
と前輪転舵機構１８とは操舵軸１０とラツク軸１
７とからなる操舵トルク伝達経路４７を介して連
結される。ここでラツク軸１７は前輪転舵機構１
８の構成部材でもあり、操舵トルク伝達経路４７
の構成部材でもある。前輪転舵機構１８と後輪転
舵機構３１とは前記結軸１９、作動軸２２、入力
軸２４とによつて連結され、これらの連結軸１
９、作動軸２２、入力軸２４からなる連結経路４
８により前・後輪転舵機構１８，３１の連結が成
される。上記操舵トルク伝達経路４７がハンドル
９から前輪転舵機構１８までの前輪転舵力伝達経
路となつているとともに、ハンドル９から後輪転
舵機構３１までの後輪転舵力伝達経路は操舵トル
ク伝達経路４７と連結経路４８とにより構成され
るため、前輪転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経
路とは操舵トルク伝達経路４７において重複し、
共通化されている。このため前輪転舵力伝達経路
と後輪転舵力伝達経路とを兼用化された経路構成
部材をもつて構成でき、経路構成の簡単化が図ら
れている。

第３図の通りギヤボツクス１４に挿通されたラ
ツク軸１７はピストン部１７ｃを備えており、こ
のためギヤボツクス１４の内部にはピストン部１
７ｃで左右の作動油供給室S₁，S₂が区画形成され
る。このようにギヤボツクス１４はパワーシリン
ダ４９のシリンダバレルであつて、ラツク軸１７
は同パワーシリンダ４９のピストンロツドとなつ
ており、パワーシリンダ４９は前輪用パワーシリ
ンダである。ラツク軸１７には連結経路４８の先
部軸となつている前記連結軸１９のピニオン部１
９ａが噛合する前記ラツク部１７ｂが第３図及び
第４図の通り形成されているため、前輪転舵機構
１８と同じく車両前部に配置された前輪用パワー
シリンダ４９は連結経路４８の前部に接続され
る。一方、連結経路４８の後部には第１図の通り
後輪用パワーシリンダ５０が接続され、該後輪用
パワーシリンダ５０の具体的な構造は第６図，第
８図で示されている。前記ギヤボツクス２６に貫
通挿入された入力軸２４にはピニオン部２４ａが
一体に形成され、該ピニオン部２４ａが後輪用パ
ワーシリンダ５０の左右方向を軸方向とするピス
トンロツドを兼ねたラツク軸５１のラツク部５１
ａに噛合する。これにより後輪転舵機構３１と同
じく車両後部に配置された後輪用パワーシリンダ
５０は連結経路４８の終端軸となつている入力軸
２４において連結経路４８の後部に接続される。
第８図の通りラツク軸５１が摺動自在に挿通され
ているシリンダバレル５２の内部にはラツク軸５
１のピストン部５１ｂによつて左右の作動油供給
室S₃，S₄が区画形成され、シリンダバレル５２は
前記ギヤボツクス２６にボルト５３で接続一体化
される。

前輪用及び後輪用のパワーシリンダ４９，５０
の左右の作動油供給室S₁，S₂，S₃，S₄にハンドル
９の操舵方向に応じて作動油を選択供給する切換
弁５４は第２図に示されている。該切換弁５４は
オープンセンタ形式の四方向切換弁であつて且つ
前記操舵軸１０の出力軸１３の下部に一体に形成
されている。切換弁５４を収容した弁ハウジング
５５は前記ギヤボツクス１４に接続一体化され
る。第１図の通り弁ハウジング５５の内部室は油
ポンプ５６が介在された往油圧管路５７と、復油
圧管路５８とによつて油タンク５９に接続され
る。更に、弁ハウジング５５の内部室はギヤボツ
クス１４即ち前輪用パワーシリンダ４９のシリン
ダバレルの壁内に穿孔形成された油路通路によつ
て上記左右の作動油供給室S₁，S₂に接続されてい
るとともに、車両前部から車両後部に延設された
油圧管路６０，６１により後輪用パワーシリンダ
５０の作動油供給室S₃，S₄にも接続されている。
油タンク５９からの作動油を後輪用パワーシリン
ダ５０に供給するこれらの油圧管路６０，６１は
シート６２の下面を通つて車室内に配管されてお
り、このため泥等の車室外悪影響から保護されて
いる。

第２図の通り切換弁５４を備える出力軸１３の
ピニオン部１３ａの歯はヘリカル歯となつてお
り、ピニオン部１３ａが噛合する前輪用パワーシ
リンダ５０のラツク軸１７のラツク部１７ａの歯
もこれと対応したヘリカル歯となつている。この
ため、ハンドル９の回動操作による操舵トルクが
出力軸１３に伝達されると出力軸１３に軸方向へ
の推力が発生し、これにより、僅かであるが切換
弁５４はハンドル９の回動操作方向に応じて前進
或は後退して切換弁５４による作動油切換作動が
成され、ハンドル９を操舵した方向と対応する前
輪用及び後輪用パワーシリンダ４９，５０の左右
いずれかの作動油供給室に作動油が上記油圧通路
及び油圧管路を経て選択供給されることとなる。
このようなヘリカル歯を利用した切換弁の切換作
動原理は公知のものと同じである。

作動油が供給された前輪用パワーシリンダ４９
のラツク軸１７は第３図で示されたピストン部１
７ｃに作用する油圧により左右方向へ摺動し、こ
れにより前輪転舵作動は前輪用パワーシリンダ４
９の補助動力を受けつつ行われ、又、作動油が供
給された後輪用パワーシリンダ５０のラツク軸５
１は第８図で示されたピストン部５１ｂに作用す
る油圧により左右方向に摺動し、前記入力軸２４
の回動は該ラツク軸５１の摺動力が付加されて成
されるため、後輪転舵作動は後輪用パワーシリン
ダ５０の補助動力を受けつつ行われ、従つて運転
者が前・後輪１，４を転舵すべくハンドル９に付
与しなければならない操舵トルクは軽減される。

ここで前輪用パワーシリンダ４９、後輪用パワ
ーシリンダ５０のいずれか一方のみを車両に搭載
し、１個のパワーシリンダを前・後輪兼用として
も操舵トルクを軽減することができるが、このよ
うに構成した場合、前輪転舵機構１８と後輪転舵
機構３１の双方にパワーシリンダの補助動力を伝
達するためには、これらの機構１８，３１を連結
する前記連結経路４８の経路構成部材である連結
軸１９、作動軸２２、入力軸２４の径を大径化等
して機械的強度、剛性を大きくすることが必要に
なる。これに対して本装置では既述の通り前輪用
及び後輪用の２個のパワーシリンダ４９，５０は
連結経路４８の前・後部に接続されているため、
前輪用パワーシリンダ４９の補助動力を前輪転舵
機構１８に、後輪用パワーシリンダ５０の補助動
力を後輪転舵機構３１に夫々直接的に伝達でき、
連結軸１９、作動軸２２、入力軸２４を小径化等
できる利点を有する。

これまでの説明から明らかなように回動運動を
直接運動に、或は直線運動を回動運動に変換する
ためのラツクアンドピニオン機構が本発明におい
ては採用されている。運動方向の変換を確実に行
い且つ車輪転舵力を確実に伝達するためにはラツ
ク部とピニオン部との噛合深さを所定の深さと
し、適切な噛合力を常に維持していることが必要
である。このため第２図，第３図，第４図，第６
図に示されている通りピニオン部１３ａ，１９
ａ，２４ａと噛合するラツク部１７ａ，１７ｂ，
５１ａが形成された面とは反対側のラツク軸１
７，５１の面にはスプリング６３，６４，６５の
バネ力が作用せしめられるようになつている。

第２図で示されたスプリング６３は受部材６
６、進退部材６７とともに調整手段６８を構成す
るもので、受部材６６はギヤボツクス１４の筒状
ガイド部１４ｂの内部に摺動自在に挿入され、前
面に形成された凹部６６ａにおいてラツク部１７
ａとは反対側のラツク軸１７の面を受ける。進退
部材６７は六角頭部６７ａを外端部に備え且つ外
周面に雄ネジ部６７ｂが形成された短軸ボルト形
状であり、ガイド部１４ｂの内周面に形成された
雌ネジ部１４ｃに螺合せしめられる。六角頭部６
７ａにおいて進退部材６７を螺回操作すると、進
退部材６７と受け部材６６との間に介在されたス
プリング６３のバネ力が進退部材６７の前進動或
は後退動により増減調整され、該バネ力による上
記調整手段６８の弾圧力をもつてラツク軸１７の
ラツク部１７ａは出力軸１３のピニオン部１３ａ
に噛合する。

第３図及び第４図で示された調整手段６９は上
記調整手段６８と構造は同じであり、ギヤボツク
ス１４の筒状ガイド部１４ｄに摺動自在に挿入さ
れ、ラツク部１７ｂとは反対側のラツク軸１７の
面を受ける凹部７０ａが上面に形成された受部材
７０と、六角頭部７１ａを備え、ガイド部１４ｄ
に螺合せしめられた短軸ボルト形状の進退部材７
１と、受部材７０と進退部材７１との間に介在さ
れたスプリング６４とによつて前記連結軸１９の
ピニオン部１９ａにラツク軸１７のラツク部１７
ｂを弾圧噛合させる調整手段６９が構成される。

第６図で示された調整手段７２も受部材７３と
進退部材７４とスプリング６５とからなる。

以上から明らかな通り前輪用パワーシリンダ４
９のラツク軸１７には異なるラツク部１７ａ，１
７ｂが形成されているとともに、これらのラツク
部１７ａ，１７ｂには別軸のピニオン軸となつて
いる出力軸１３、連結軸１９のピニオン部１３
ａ，１９ａが噛合し、夫々の噛合は調整手段６
８，６９の弾圧力が加えられて行われる。このよ
うに同じ軸に２箇所のラツク部とピニオン部の噛
合部分があると、一方の調整手段の弾圧力を調整
するとラツク軸１７には若干ではあるが弾圧方向
へ撓み変形による移動が生じるため、他方の調整
手段による特定のラツク部とピニオン部との噛合
状態に影響が発生する可能性がある。

第５図はラツク軸１７のラツク部１７ａ，１７
ｂと出力軸１３、連結軸１９のピニオン部１３
ａ，１９ａとの噛合位置関係を示すラツク軸１７
の断面図である。ピニオン部１３ａ，１９ａはそ
の各々のピニオン軸線が側面視で互いに交差する
ように角度θを成しているため、ラツク部１７
ａ，１７ｂは角度θをもつてラツク軸１７の外周
面に形成されている。角度θを0゜若しくは180゜と
した場合即ちピニオン部１３ａ，１９ａ間、ラツ
ク部１７ａ，１７ｂ間に角度が存在しない場合に
は、ラツク部１７ａ，１７ｂとは反対側のラツク
軸１７の面に弾圧力を作用させる２個の調整手段
６８，６９のうちの一方、例えば調整手段６８で
調整してラツク部１７ａとピニオン部１３ａとの
噛合状態を調整すると、その調整によるラツク軸
１７の移動方向がラツク部１７ｂとピニオン部１
９ａとの噛合深さ方向と一致しているため、該ラ
ツク部１７ｂとピニオン部１９ａとの噛合状態に
変化が生じてしまう。この問題を解決するために
はラツク部１７ａ，１７ｂに各々噛合する２つの
ピニオン部１３ａ，１９ａのピニオン軸線が側面
視で互いに交差するよう角度θを成し、調整手段
６８での調整によるラツク軸１７の移動方向がラ
ツク部１７ｂとピニオン部１９ａとの噛合深さ方
向とはずれているように構成すればよい。ラツク
部１７ａ，１７ｂに各々噛合する２つのピニオン
部１３ａ，１９ａのピニオン軸線の側面視で互い
に交差する角度θが90゜のときにこの問題は最も
有効に解決されるものであり、理想的には角度θ
を90゜とすることが好しいが、部材配置等の設計
上に加えられる制約などにより角度θが0゜と180゜
以外の角度に設定されても実用性を有するように
なる。

第３図から明らかな通り連結軸１９のピニオン
部１９ａとラツク軸１７のラツク部１７ｂとを噛
合させる調整手段６９は前輪用パワーシリンダ４
９の左作動油供給室S₁の部分に設けられ、調整手
段６９を構成している前記受部材７０は該作動油
供給室S₁に臨んでいる。室S₁に供給された作動油
の油圧はラツク軸１７の外周に作用しているが、
ラツク軸１７の下面の一部には受部材７０が接触
しているため、ラツク軸１７の上面に作用する油
圧の合計はラツク軸１７と受部材７０との接触面
積に応じてラツク軸１７の下面に作用する油圧の
合計よりも大きいものとなつている。受部材７０
は前記筒状ガイド部４１ｄの内周面に摺動自在に
緊密接触しているため、前記スプリング６４が収
容された受部材７０と進退部材７１との間の空間
S₅は作動油供給室S₁から隔絶されたものとなつて
いる。このため進退部材７１を螺回操作してスプ
リング６４のバネ力を増減し、調整手段６９の弾
圧力を調整しても、ラツク軸１７の上・下面の油
圧合計の差の存在によつて所定の弾圧力を得られ
ないことがある。

そこで、ラツク軸１７と接触する受部材７０の
前記凹部７０ａに端部が作動油供給室S₁に開口し
臨んだ連結溝部７３を形成し、且つ該連結溝部７
３と上記空間S₅とを連結孔部７４を介して接続す
る。これにより作動油供給室S₁と空間S₅とは受部
材７０に形成された連結溝部７３と連結孔部７４
とからなる連通部７５により連通し、作動油供給
室S₁の作動油は空間S₅に流入する。この結果、空
間S₅側から受部材７０に作用する油圧の合計のよ
りラツク軸１７の上・下面の油圧合計の上記差は
解消し、スプリング６４のバネ力をピニオン部１
９ａとラツク部１７ｂとを噛合させる調整手段６
９の弾圧力としてそのまま利用することができる
ようになる。

［発明の効果］ 以上の説明で明らかなように本発明によれば、
ハンドルと操舵軸を介して連結される前輪転舵機
構と、該前輪転舵機構と連結軸を介して連結され
る後輪転舵機構からなり、ハンドルの操舵操作に
より前輪とともに後輪を転舵するようにした車両
の前後輪操舵装置において、前記前輪転舵機構の
左右のタイロツドに連結され、車幅方向に延在す
るラツク軸に形成した２つのラツク部と、この２
つのラツク部各々に噛合する前記操舵軸及び連結
軸のピニオン部と、これらラツク部とピニオン部
の噛合深さを調整する２つの調整手段を設けると
ともに、前記２つのピニオン部のピニオン軸線が
側面視で互いに交差するように角度を成して配設
したため、一方の調整手段による一組のラツク部
及びピニオン部の噛合深さ調整によりラツク軸が
撓み変形して移動しても、他方の調整手段により
噛合せしめられている方のラツク部及びピニオン
部の噛合状態に変化が生じるのを防止することが
でき、従つて二組のラツク部及びピニオン部の各
噛合状態を夫々の調整手段により個別に調整する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は車両
の全体平面図、第２図は操舵軸と前輪用パワーシ
リンダ周辺の側断面図、第３図は前輪用パワーシ
リンダの一部断面背面図、第４図は第３図の４−
４線断面図、第５図は前輪用パワーシリンダのラ
ツク軸のラツク部、該ラツク部に噛合するピニオ
ン部の位置関係を示すラツク軸の側断面図、第６
図は後輪転舵機構に連らなる入力軸周辺の側断面
図、第７図は第６図の７Ａ−７Ａ、７Ｂ−７Ｂ線
における合成半截図、第８図は後輪転舵機構周辺
の平断面図である。 尚図面中、１は前輪、３はタイロツド、４は後
輪、９はハンドル、１０は操舵軸、１３ａはピニ
オン部、１８は前輪転舵機構、１７はラツク軸、
１７ａ，１７ｂはラツク部、１９は連結軸、１９
ａはピニオン部、３１は後輪転舵機構、６８，６
９は調整手段である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハンドルの操舵操作により前輪とともに後輪
   を転舵するようにした車両の前後輪操舵装置にお
   いて、 ハンドルと操舵軸を介して連結される前輪転舵
   機構と、 該前輪転舵機構と連結軸を介して連結される後
   輪転舵機構からなり 前記前輪転舵機構の左右のタイロツドに連結さ
   れ、車幅方向に延在するラツク軸に２つのラツク
   部を形成し、 前記２つのラツク部各々に前記操舵軸及び連結
   軸のピニオン部を噛合させ、 前記ラツク部とピニオン部の噛合深さを調整す
   る２つの調整手段を設けており、 前記２つのピニオン部のピニオン軸線が側面視
   で互いに交差するように角度を成して配設される
   ことを特徴とする車両の前後輪操舵装置。