JPS58116205A - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS58116205A JPS58116205A JP56214976A JP21497681A JPS58116205A JP S58116205 A JPS58116205 A JP S58116205A JP 56214976 A JP56214976 A JP 56214976A JP 21497681 A JP21497681 A JP 21497681A JP S58116205 A JPS58116205 A JP S58116205A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- reinforcing layer
- layer
- cross
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、建設車両用空気入りタイヤに関し。
ウオール部に配置した建設車両用空気入りタイヤにおい
て、補強層のスチールコードを車両の前進時におけるタ
イヤの回転方向に対して一定関係の傾斜をもたせて、少
なくとも一方のサイドウオール部のカーカス層の外側に
クッションゴムＮｊヲ介して配置することにより、スチ
ールコードのワイヤ折れとワイヤ折れによる補強層とカ
ーカス層とのセパレーションおよび剛性の差による補強
層とカーカス層とのセノぞレーションを防止して、耐サ
イドカット性を増強するものである。
て、補強層のスチールコードを車両の前進時におけるタ
イヤの回転方向に対して一定関係の傾斜をもたせて、少
なくとも一方のサイドウオール部のカーカス層の外側に
クッションゴムＮｊヲ介して配置することにより、スチ
ールコードのワイヤ折れとワイヤ折れによる補強層とカ
ーカス層とのセパレーションおよび剛性の差による補強
層とカーカス層とのセノぞレーションを防止して、耐サ
イドカット性を増強するものである。
一般に、砕石場等で使用される建設車両用空気入りタイ
ヤは、岩石等によるカット損傷をタイヤのトレッド部の
ほかサイドウオール部にも受けて、タイヤの寿命を全う
する前に使用不能となることが屡々生ずる。このため、
サイドウオール部のカーカス層の外側にスチールコード
からなる補強層を配置して、サイドウオール部のカット
損傷に対する抵抗力をもたせたタイヤが使用されている
。
ヤは、岩石等によるカット損傷をタイヤのトレッド部の
ほかサイドウオール部にも受けて、タイヤの寿命を全う
する前に使用不能となることが屡々生ずる。このため、
サイドウオール部のカーカス層の外側にスチールコード
からなる補強層を配置して、サイドウオール部のカット
損傷に対する抵抗力をもたせたタイヤが使用されている
。
この種のタイヤとして、たとえば、カーカス層のコード
角度を円周方向に対して約２５°〜５０°の範囲に設定
し、ブレーカを円周方向に対して約２５°〜５０°の範
囲のコード角度で配置し、カーカス層の側壁コード角度
よりも約００〜ｌＯ°小さい側壁コード角度のスチール
コードからなる側壁補強層を、ビード部またはこれより
半径方向外方に若干離隔したところからトレッド部まで
延ばして配置した構造のものが知られている（特開昭４
９−９５３０３号公報参照）。しかし、このタイヤは。
角度を円周方向に対して約２５°〜５０°の範囲に設定
し、ブレーカを円周方向に対して約２５°〜５０°の範
囲のコード角度で配置し、カーカス層の側壁コード角度
よりも約００〜ｌＯ°小さい側壁コード角度のスチール
コードからなる側壁補強層を、ビード部またはこれより
半径方向外方に若干離隔したところからトレッド部まで
延ばして配置した構造のものが知られている（特開昭４
９−９５３０３号公報参照）。しかし、このタイヤは。
タイヤが荷重が受けたときの変形を側壁補強層のスチー
ルコードの角度変化で受けることにより。
ルコードの角度変化で受けることにより。
スチールコードのコード方向にかかる力を低減するよう
にしているため、低速で短距離の走行を繰り返して岩石
の積込作業を行なうショベルローダのように、岩石積込
み時にタイヤの円周方向に大きなトルクが働く場合は、
タイヤの屈曲変形をスチールコードの角度変化だけでは
吸収することができず、ワイヤ折れが生じて、サイドウ
オール部の補強効果が低減することになる。
にしているため、低速で短距離の走行を繰り返して岩石
の積込作業を行なうショベルローダのように、岩石積込
み時にタイヤの円周方向に大きなトルクが働く場合は、
タイヤの屈曲変形をスチールコードの角度変化だけでは
吸収することができず、ワイヤ折れが生じて、サイドウ
オール部の補強効果が低減することになる。
上記のスチールコードのワイヤ折れの発生原因究明のた
め、この発明者らがショベルローダのタイヤについて行
なった実験研究の結果によると、積込時以外の走行中に
おける荷重によりサイドウオール部が屈曲した場合に、
ワイヤ折れが発生することは比較的少なく、岩石積込み
時における大きな荷重によってタイヤの円周方向に大き
なトルクが働き、ビード部からサイドウオール部にかけ
てタイヤの子午線方向に対してタイヤの回転方向とは反
対の方向に一定の範囲の応力方向をもつ捩れが発生する
。サイドウオール部の補強層のスチールコードは、タイ
ヤの円周方向に対して互に一定の関係で交差する方向に
左右一対のサイドウオール部間に配置されているため、
スチールコードが捩れ方向と平行な側のサイドウオール
部ではワイヤ折れが発生することは少ないのに対し、捩
れ方向とは反対方向側のサイドウオール部では、スチー
ルコードが捩れに工って圧縮座屈変形を起して早期にワ
イヤ折れが発生することを確認した。
め、この発明者らがショベルローダのタイヤについて行
なった実験研究の結果によると、積込時以外の走行中に
おける荷重によりサイドウオール部が屈曲した場合に、
ワイヤ折れが発生することは比較的少なく、岩石積込み
時における大きな荷重によってタイヤの円周方向に大き
なトルクが働き、ビード部からサイドウオール部にかけ
てタイヤの子午線方向に対してタイヤの回転方向とは反
対の方向に一定の範囲の応力方向をもつ捩れが発生する
。サイドウオール部の補強層のスチールコードは、タイ
ヤの円周方向に対して互に一定の関係で交差する方向に
左右一対のサイドウオール部間に配置されているため、
スチールコードが捩れ方向と平行な側のサイドウオール
部ではワイヤ折れが発生することは少ないのに対し、捩
れ方向とは反対方向側のサイドウオール部では、スチー
ルコードが捩れに工って圧縮座屈変形を起して早期にワ
イヤ折れが発生することを確認した。
この発明は、上記の観点に鑑みてなされたものであり、
この発明の目的は、タイヤの捩れ方向と同一方向ＶＣ補
強層のスチールコードを配置した建設車両用空気入りタ
イヤを提供することにあり。
この発明の目的は、タイヤの捩れ方向と同一方向ＶＣ補
強層のスチールコードを配置した建設車両用空気入りタ
イヤを提供することにあり。
また、この発明の目的は、スチールコードのワイヤ折れ
に起因する補強層とカーカス層とのセノξｌ／−ジョン
および剛性の差による補強層とカーカス層との七ノぞレ
ーションを防止して、耐サイドカット性を増強し、建設
車両用空気入りタイヤの耐久性を向上することにある。
に起因する補強層とカーカス層とのセノξｌ／−ジョン
および剛性の差による補強層とカーカス層との七ノぞレ
ーションを防止して、耐サイドカット性を増強し、建設
車両用空気入りタイヤの耐久性を向上することにある。
すなわち、この発明は１図示する実施例のように、左右
一対のビード部１０ａ、１０ｂと該ビード部１０ａ、１
０ｂＶｃ連なる左右一対のサイドウオール部１２ａ、１
２ｂＪ−該サイドウオール部１２ａ、１２ｂ間−で位置
するトレッド部１４とを有し、前記ビード部１０ａ、１
０ｂの一方から他方に多層バイアス構成のカーカス層１
６を配置してなる空気入りタイヤにおいて、前記左右一
対のサイドウオール部１２ａ 、 １２ｂの少なくとも
一方のサイドウオール部１２ａのカーカス層１６の外側
に、スチールコード２１からなる補強層２０をクッショ
ンゴム層１８を介して少なくとも１層配置し、前記補強
層２０のスチールコード２１を、車両の前進時における
タイヤの回転方向６０と同一方向となるようにそれでれ
タイヤの子午線４０に対してト１／ツド部１４側からビ
ード部１０ａ側へ傾斜させたことを特徴とする建設車両
用空気入りタイヤに係る。
一対のビード部１０ａ、１０ｂと該ビード部１０ａ、１
０ｂＶｃ連なる左右一対のサイドウオール部１２ａ、１
２ｂＪ−該サイドウオール部１２ａ、１２ｂ間−で位置
するトレッド部１４とを有し、前記ビード部１０ａ、１
０ｂの一方から他方に多層バイアス構成のカーカス層１
６を配置してなる空気入りタイヤにおいて、前記左右一
対のサイドウオール部１２ａ 、 １２ｂの少なくとも
一方のサイドウオール部１２ａのカーカス層１６の外側
に、スチールコード２１からなる補強層２０をクッショ
ンゴム層１８を介して少なくとも１層配置し、前記補強
層２０のスチールコード２１を、車両の前進時における
タイヤの回転方向６０と同一方向となるようにそれでれ
タイヤの子午線４０に対してト１／ツド部１４側からビ
ード部１０ａ側へ傾斜させたことを特徴とする建設車両
用空気入りタイヤに係る。
第１図は、この発明をショベルローダ用空気入りタイヤ
に適用した実施例である。同図において。
に適用した実施例である。同図において。
符号１０ａ、１０ｂは左右一対のビード部、 １１ａ。
１１ｂＨビードコア、１２ａ、１２ｂｕビ一ド部ｌＱａ
、１０ｂに連なる左右一対のサイドウオール部、１４は
サイドウオール部１２ａ、１２ｂ間に位置するトレッド
部、１５ａ、１５ｂはショルダ部をそれぞれ示し、前記
左右一対のビード部１０ａ、１０ｂの一方から他方にか
けて１円周方向に対して３０°〜５０°のコード角度を
もつ有機繊維コードからなる多層バイアス構成のカーカ
ス層１６が配置されている。
、１０ｂに連なる左右一対のサイドウオール部、１４は
サイドウオール部１２ａ、１２ｂ間に位置するトレッド
部、１５ａ、１５ｂはショルダ部をそれぞれ示し、前記
左右一対のビード部１０ａ、１０ｂの一方から他方にか
けて１円周方向に対して３０°〜５０°のコード角度を
もつ有機繊維コードからなる多層バイアス構成のカーカ
ス層１６が配置されている。
サイドウオール部１２ａ、１２ｂのカーカス層１６の外
側に、それぞれクッションゴム層１８゜１９を挾んで補
強層２０．２２が配置しである。
側に、それぞれクッションゴム層１８゜１９を挾んで補
強層２０．２２が配置しである。
この補強層２０．２２は、一方の端部２０Ｃ９２２ｃが
それぞれサイドウオール部１２ａ、１２ｂの下部に位置
してショルダ部１５ａ、１５ｂと）レッド部１４とを通
り、他方の端部２ｏｄ、２２ｄをそれぞれ反対側のショ
ルダ部１５ｂ、１５ａＫ近い位置のサイドウオール部１
２ｂ、１２ａｔで配置して、トレッド部１４において互
に重ね合わせである。
それぞれサイドウオール部１２ａ、１２ｂの下部に位置
してショルダ部１５ａ、１５ｂと）レッド部１４とを通
り、他方の端部２ｏｄ、２２ｄをそれぞれ反対側のショ
ルダ部１５ｂ、１５ａＫ近い位置のサイドウオール部１
２ｂ、１２ａｔで配置して、トレッド部１４において互
に重ね合わせである。
補強層２０．２２ｔｔ、スチールコード２１．２３から
構成されており、スチールコード２１ 、２３を、何れ
もビード部１０ａ、１０ｂ＠からトレッド部１４側へシ
ョベルローダの前進時におけるタイヤの回転方向６０側
からこれと反対の方向側となるようにそれぞれタイヤの
子午線４０に対して傾斜させて配置している。したがっ
て、一方のサイドウオール部１２ａ側の補強層２０のス
チールコード２１と他方のサイドウオール部１２ｂ側の
）′ 補強層２２のスチールコード２６とは、タイヤの回転方
向に対して同一方向に傾斜し、補強層２０と補強層２２
とが重なり合ったトレッド部１４でハ、双方のスチール
コード２１．２６が互に交差している。
構成されており、スチールコード２１ 、２３を、何れ
もビード部１０ａ、１０ｂ＠からトレッド部１４側へシ
ョベルローダの前進時におけるタイヤの回転方向６０側
からこれと反対の方向側となるようにそれぞれタイヤの
子午線４０に対して傾斜させて配置している。したがっ
て、一方のサイドウオール部１２ａ側の補強層２０のス
チールコード２１と他方のサイドウオール部１２ｂ側の
）′ 補強層２２のスチールコード２６とは、タイヤの回転方
向に対して同一方向に傾斜し、補強層２０と補強層２２
とが重なり合ったトレッド部１４でハ、双方のスチール
コード２１．２６が互に交差している。
補強層２０．２２のスチールコード２１．２３の材質は
、外傷に対する抵抗性と耐屈曲疲労性とを備えるものが
必要であり、ブレーカ層のスチールコードと同等または
より伸長性を有するスチールワイヤを使用するのが望ま
しい。このようなスチールワイヤを使用したスチールコ
ードとして。
、外傷に対する抵抗性と耐屈曲疲労性とを備えるものが
必要であり、ブレーカ層のスチールコードと同等または
より伸長性を有するスチールワイヤを使用するのが望ま
しい。このようなスチールワイヤを使用したスチールコ
ードとして。
７ Ｘ４ （０，１７５）＋ ＩＷ、 ７ Ｘ４ （
０，２２） ＋ＩＷ。
０，２２） ＋ＩＷ。
３ Ｘ ７ （０，１７５）＋ＩＷ、 ３ ＋ ９
＋ １５（０，１７５）＋ＩＷ、３（０，１７５）＋６
（０，３２）、４Ｘ４（０，２２）。
＋ １５（０，１７５）＋ＩＷ、３（０，１７５）＋６
（０，３２）、４Ｘ４（０，２２）。
もしくはより伸長性のあるスチールコード、あるいはつ
る巻状スチールコード等が好適である。
る巻状スチールコード等が好適である。
上記のように補強層２０．２２を配置することにより、
補強層２０．２２は、サイドウオール部１２ａ、１２ｂ
においては本来のサイドウオール部の補強層としてのサ
イドカット防止機能を果すが、トレッド部１４において
はブレーカ層としてのトレッドカット防止機能を果すこ
とになる。
補強層２０．２２は、サイドウオール部１２ａ、１２ｂ
においては本来のサイドウオール部の補強層としてのサ
イドカット防止機能を果すが、トレッド部１４において
はブレーカ層としてのトレッドカット防止機能を果すこ
とになる。
そして、サイドウ万一ル部１２ａ、１２ｂＫおける補強
層２０．２２のスチールコード２１．２！１がそれぞれ
タイヤの回転方向と同一方向であるから、タイヤに捩れ
が生じた場合でも、左右両側の補強層２０．２２のスチ
ールコード２１．２３のワイヤ折れを防止することがで
きる。
層２０．２２のスチールコード２１．２！１がそれぞれ
タイヤの回転方向と同一方向であるから、タイヤに捩れ
が生じた場合でも、左右両側の補強層２０．２２のスチ
ールコード２１．２３のワイヤ折れを防止することがで
きる。
スチールコード２１．２３のワイヤ折れ防止効果をさら
に向上させるためには、スチールコード２１．２３のタ
イヤ子午線４０に対する傾斜角度θを、４５°≦θ≦６
５°の範囲に設定するのが好ましい。
に向上させるためには、スチールコード２１．２３のタ
イヤ子午線４０に対する傾斜角度θを、４５°≦θ≦６
５°の範囲に設定するのが好ましい。
傾斜角度θを上記の範囲とすることによシ、ショベルロ
ーダを積込み時に前進させたとき、サイドウオール部１
２ａ、１２ｂに生ずる捩れの応力方向にスチールコード
２１．２３がほぼ平行となるから、捩れによりスチール
コード２１．２３が剪断、曲げ、圧縮等を受けて座屈変
形を起すことが少なくなり、スチールコード２１．２３
の耐久性を著しく向上させることができる。
ーダを積込み時に前進させたとき、サイドウオール部１
２ａ、１２ｂに生ずる捩れの応力方向にスチールコード
２１．２３がほぼ平行となるから、捩れによりスチール
コード２１．２３が剪断、曲げ、圧縮等を受けて座屈変
形を起すことが少なくなり、スチールコード２１．２３
の耐久性を著しく向上させることができる。
また、補強層２０．２２の下側退部２０ ｃ 、 ２２
ｃのビードヒール５０力・らの断面高さｈ１″は、タイ
ヤの断面高さＨｌおよびリム７ランジ２５の高さＨ２に
１ 対してｓ Ｈ２≦ｈ、≦ａ Ｈｌとしている。ｈ、（
Ｈ２である場合は、タイヤに空気を充填したとき、補強
層２０．２２の上側端部２０ｄ、２２ｄがショルダ部１
５ａ、１５ｂによって固定されるだけでなく、下側端部
２０ｃ、２２ｃがリム７ランジ２５とビード部Ｉ Ｄａ
、 １ ｏｂとによって固定された状態となるため、
補強層２０．２２の柔軟性が失われてワイヤ折れの原因
となり、また、ｈｔ＞’Ｈｘである場合は、補強層２０
．２２の下側端部２０Ｃ９２２ｃが、屈曲の大きいサイ
ドウオール部１２ａ。
ｃのビードヒール５０力・らの断面高さｈ１″は、タイ
ヤの断面高さＨｌおよびリム７ランジ２５の高さＨ２に
１ 対してｓ Ｈ２≦ｈ、≦ａ Ｈｌとしている。ｈ、（
Ｈ２である場合は、タイヤに空気を充填したとき、補強
層２０．２２の上側端部２０ｄ、２２ｄがショルダ部１
５ａ、１５ｂによって固定されるだけでなく、下側端部
２０ｃ、２２ｃがリム７ランジ２５とビード部Ｉ Ｄａ
、 １ ｏｂとによって固定された状態となるため、
補強層２０．２２の柔軟性が失われてワイヤ折れの原因
となり、また、ｈｔ＞’Ｈｘである場合は、補強層２０
．２２の下側端部２０Ｃ９２２ｃが、屈曲の大きいサイ
ドウオール部１２ａ。
１２ｂの領域内で応力集中を受けて、端部セパレーショ
ンを起すので好ましくない。
ンを起すので好ましくない。
一方、補強層２０．２２の上側端部２０ｄ、２２ｄのビ
ードヒール５０がらの断面高さｈｌは、タイヤの断面高
さＨｌに対して、ｈ２≧０．６Ｈ１とする。ｈｌ＜０．
６Ｈｔである場合は、前記下側端部の場合と同様の理由
により端部セノぞレーションが発生し易くなるので好ま
しくない。
ードヒール５０がらの断面高さｈｌは、タイヤの断面高
さＨｌに対して、ｈ２≧０．６Ｈ１とする。ｈｌ＜０．
６Ｈｔである場合は、前記下側端部の場合と同様の理由
により端部セノぞレーションが発生し易くなるので好ま
しくない。
上記の補強層２０．２２とカーカス層１６との間に介在
するクッションゴム層１８．１９は、カーカス層１６と
補強層２０．２２との間に働く応′力集中を緩和して、
カーカス層１６と補強層２０゜２２とのセノぞレーショ
ンを防止するものであり。
するクッションゴム層１８．１９は、カーカス層１６と
補強層２０．２２との間に働く応′力集中を緩和して、
カーカス層１６と補強層２０゜２２とのセノぞレーショ
ンを防止するものであり。
その下側端部１８ｃ、１９ｃのビードヒール５０からの
断面高さ１１は、前記補強層２０．２２の下側端部２０
ｃ、２２ｃの断面高さｈｌよりも低い位置（１１＜ｈｌ
）とする。ｔｔ＞ｈｔ とすると、応力集中の緩和が
不十分となって補強層２０．２２の端部セパレーション
が生ずるので好ましくない。また、クッションゴム層１
８．１９の上側１ｓ１ａｃｉ。
断面高さ１１は、前記補強層２０．２２の下側端部２０
ｃ、２２ｃの断面高さｈｌよりも低い位置（１１＜ｈｌ
）とする。ｔｔ＞ｈｔ とすると、応力集中の緩和が
不十分となって補強層２０．２２の端部セパレーション
が生ずるので好ましくない。また、クッションゴム層１
８．１９の上側１ｓ１ａｃｉ。
１９ｄのビードヒール５０からの断面高さｔ２は。
サイドウオール部１２ａ、１２ｂの上部の位置までとし
て、タイヤの断面高さＨ，ＶＣ対して、ｔ２≦３−ＨＩ
とすれば十分であり、サイドウオール部１２ａ、、
１２ｂＫ比較して動きの少ないトレッド部１４に近い位
置まで配置する必要はない。
て、タイヤの断面高さＨ，ＶＣ対して、ｔ２≦３−ＨＩ
とすれば十分であり、サイドウオール部１２ａ、、
１２ｂＫ比較して動きの少ないトレッド部１４に近い位
置まで配置する必要はない。
クッションゴム層１８．１９’の配置位置を上記のよう
に設定することにより、大きなりッション効果が得られ
、補強層２０．２２からカーカス層１６Ｋかけての剛性
を緩和することができる。剛性を緩和するためには、ク
ッションゴム層１８゜１９は、ＪＩ８硬さ６０°〜８０
＋−１３００％モジュラスｔｏ Ｏ−４６０展渦、引張
り破壊強さ１００〜２５０ｋｆ／−ｊの物性を有するゴ
ム材料を使用して成形するのが好ましい。
に設定することにより、大きなりッション効果が得られ
、補強層２０．２２からカーカス層１６Ｋかけての剛性
を緩和することができる。剛性を緩和するためには、ク
ッションゴム層１８゜１９は、ＪＩ８硬さ６０°〜８０
＋−１３００％モジュラスｔｏ Ｏ−４６０展渦、引張
り破壊強さ１００〜２５０ｋｆ／−ｊの物性を有するゴ
ム材料を使用して成形するのが好ましい。
上記実施例の補強層は、左右両側のサイドウオール部か
らそれぞれ反対側のショルダ部に近いサイドウオール部
まで各一層を配置した場合について説明したが、必要に
応じ各補強層の外側に、あるいは何れか一方の補強層の
外側に、補強層を追加して複数層とすることもできる。
らそれぞれ反対側のショルダ部に近いサイドウオール部
まで各一層を配置した場合について説明したが、必要に
応じ各補強層の外側に、あるいは何れか一方の補強層の
外側に、補強層を追加して複数層とすることもできる。
また、トレッド部に重ね合わせた補強層の外側に、スチ
ールコードからなるブレーカ層を追加して配置すること
もできる、さらＫまた。上記のスチールコードからなる
補強層とは別に、繊維コードから麦る補強層を、左右両
側もしくは片側のサイドウオール部に、または左右両側
もしくは片側のサイドウオール部から反対側のショルダ
部に近いサイドウオール部に、あるいは、左右一対のサ
イドウオール部間に追加して配置することもできる。
ールコードからなるブレーカ層を追加して配置すること
もできる、さらＫまた。上記のスチールコードからなる
補強層とは別に、繊維コードから麦る補強層を、左右両
側もしくは片側のサイドウオール部に、または左右両側
もしくは片側のサイドウオール部から反対側のショルダ
部に近いサイドウオール部に、あるいは、左右一対のサ
イドウオール部間に追加して配置することもできる。
第２図ないし第５図は、それぞれこの発明の補強層の配
置部分を変形した実施例である。゛第１図と同一部分ｖ
ｃは同一符号をもって示す。
置部分を変形した実施例である。゛第１図と同一部分ｖ
ｃは同一符号をもって示す。
第２図の実施例は、タイヤのトレッド部１４Ｋ１層のス
チールコードからなるブｌノーカ層２４を設け、片側の
サイドウオール部１２ａからクッションゴム層１８とブ
１／−力層２４とを介して反対側のショルダ部１５ｂに
近い） Ｉ／ラッド１４まで。
チールコードからなるブｌノーカ層２４を設け、片側の
サイドウオール部１２ａからクッションゴム層１８とブ
１／−力層２４とを介して反対側のショルダ部１５ｂに
近い） Ｉ／ラッド１４まで。
補強層２０を配置したものである。
第３図の実施例は、タイヤのトレッド部１４にスチール
コードからなるブレーカ層２４を２層設け、補強層２０
．２２は、左右両側のサイドウオール部１２ａ、１２ｂ
のみに下部から上部までそれぞれクッションゴム層１８
．１９を介して配置した場合を示す。
コードからなるブレーカ層２４を２層設け、補強層２０
．２２は、左右両側のサイドウオール部１２ａ、１２ｂ
のみに下部から上部までそれぞれクッションゴム層１８
．１９を介して配置した場合を示す。
第４図の実施例は、第３図の実施例の補強層を片側のサ
イドウオール部のみに設けた場合である。
イドウオール部のみに設けた場合である。
第５図の実施例は、左右両側のサイドウオール部１２ａ
、 １２ｂのみにクッションゴム７ｉ１１１１９を介
して配置した補強層２０ａ、２２ａの外側に、それぞれ
一方のサイドウオール部１２ａ。
、 １２ｂのみにクッションゴム７ｉ１１１１９を介
して配置した補強層２０ａ、２２ａの外側に、それぞれ
一方のサイドウオール部１２ａ。
１２ｂから反対側ノショルダ部１５ｂ、１５ａＫ近いサ
イドウオール部１２ｂ、１２ａまで補強層２０．２２を
配置して、′該補強層２０．２２をトレッド部１４で重
ね合わせである。
イドウオール部１２ｂ、１２ａまで補強層２０．２２を
配置して、′該補強層２０．２２をトレッド部１４で重
ね合わせである。
上記第２図ないし第５図の実施例のうち、第２図および
第４図のように、補強層を片側のサイドウオール部のみ
に配置した場合は、補強層を配置したサイドウオール部
が車両の外側となるようにタイヤを装着して使用する。
第４図のように、補強層を片側のサイドウオール部のみ
に配置した場合は、補強層を配置したサイドウオール部
が車両の外側となるようにタイヤを装着して使用する。
サイドカットは車両の内側よりも外側にあるサイドウオ
ール部に発生し易いので、上記構成のように片側のサイ
ドウオール部のみに補強層を配置するだけでも十分にそ
の効果を発揮する。
ール部に発生し易いので、上記構成のように片側のサイ
ドウオール部のみに補強層を配置するだけでも十分にそ
の効果を発揮する。
次に、この発明のタイヤについて、実總走行試験を行な
った結果を説明する。
った結果を説明する。
供試タイヤの諸元は１次の通りである。
リムフランジの高さくＨｚ） ５０ ｓｍこの発明
のタイヤの補強層は、第１図に示した構造とした。補強
層のスチールコードは、７ｘ４（０，２２）＋ｘｗ、
子午線に対する傾斜角度θ＝６０°。
のタイヤの補強層は、第１図に示した構造とした。補強
層のスチールコードは、７ｘ４（０，２２）＋ｘｗ、
子午線に対する傾斜角度θ＝６０°。
下側端部の断面高さｈｌ ＝ １００１５１．上側端部
の断面高さｈ２＝３００闇である。
の断面高さｈ２＝３００闇である。
クッションゴム層は、ＪＩＳ硬さ６８°、３００％モジ
ュラス１４９１ｆ／ｉ、 引張り破壊強さ２３５ｋｙ
／ｃＩｌ！のゴム材料からなり、下側熾部の断面高さｔ
１＝５０■、上側端部の断面高さｔ２＝１７０ｍである
。
ュラス１４９１ｆ／ｉ、 引張り破壊強さ２３５ｋｙ
／ｃＩｌ！のゴム材料からなり、下側熾部の断面高さｔ
１＝５０■、上側端部の断面高さｔ２＝１７０ｍである
。
比較タイヤとして、第１図とｔｌは同様の断面位置にス
チールコードからなる補強層を配置し、スチールコード
の傾斜方向が、タイヤの前進時における回転方向とは反
対の方向となるようにして車両に装着したものを使用し
た。補強層のスチールコードは、 ７ Ｘ４ （０，２
２） ＋ＩＷ、 子午線に対する傾斜角度は６００．
下側端部の断面高さは３０冒、上側端部の断面高さは３
００瓢である。クッションゴム層は配置しない。
チールコードからなる補強層を配置し、スチールコード
の傾斜方向が、タイヤの前進時における回転方向とは反
対の方向となるようにして車両に装着したものを使用し
た。補強層のスチールコードは、 ７ Ｘ４ （０，２
２） ＋ＩＷ、 子午線に対する傾斜角度は６００．
下側端部の断面高さは３０冒、上側端部の断面高さは３
００瓢である。クッションゴム層は配置しない。
この発明のタイヤを装着したショベルローダを砕石場で
岩石積込み作業を１２ケ月間、繰シ返して行なったが、
スチールコードのワイヤ折れやワイヤ折れによる補強層
とカーカス層゛との間のセパレーションや剛性の差によ
る補強層とカーカス層との間の七ノξレーションも発生
しなかった。
岩石積込み作業を１２ケ月間、繰シ返して行なったが、
スチールコードのワイヤ折れやワイヤ折れによる補強層
とカーカス層゛との間のセパレーションや剛性の差によ
る補強層とカーカス層との間の七ノξレーションも発生
しなかった。
一方、比較タイヤを装着したショベルローダでは、約６
ケ月の走行試験の後、不チールコードのワイヤ折れとワ
イヤ折れによる補強層とカーカス層との間のセックト−
ションが生じたため、その後の試験を中止した。
ケ月の走行試験の後、不チールコードのワイヤ折れとワ
イヤ折れによる補強層とカーカス層との間のセックト−
ションが生じたため、その後の試験を中止した。
以上説明したように、この発明は、建設車両用空気入り
タイヤの少なくとも一方のサイドウオール部のカーカス
層の外側に、クッションゴムｂ介して少なくとも１層の
スチールコードからなる補強層を配置し、該スチールコ
ードをタイヤの子午線に対してタイヤの前進時における
回転方向と同一方向に傾斜させる構成としている。−し
たがって、この発明Ｇてよれば、車両を前進させて岩石
積込を行なうときに、補強層のスチールコードが。
タイヤの少なくとも一方のサイドウオール部のカーカス
層の外側に、クッションゴムｂ介して少なくとも１層の
スチールコードからなる補強層を配置し、該スチールコ
ードをタイヤの子午線に対してタイヤの前進時における
回転方向と同一方向に傾斜させる構成としている。−し
たがって、この発明Ｇてよれば、車両を前進させて岩石
積込を行なうときに、補強層のスチールコードが。
サイドウオール部に生ずる捩れの応力方向と同一方向と
なるから、スチールコードのワイヤが握れによる屈曲変
形を受けて折損するようなことがなく、ワイヤ折れ、お
よびワイヤ折れによる補強層とカーカス層との間の七ノ
ぞレーションを防止することができるだけでなく、カー
カス層と補強層との間には、クッションゴム層が配置し
であるから、応力集中が緩和されて剛性の差による補強
層とカーカス層との間のセノし−ションの発生も防止す
ることができ、補強層の耐サイドカット性が著しく増強
、してタイヤの耐久性を大幅に向上することが可能とな
る。
なるから、スチールコードのワイヤが握れによる屈曲変
形を受けて折損するようなことがなく、ワイヤ折れ、お
よびワイヤ折れによる補強層とカーカス層との間の七ノ
ぞレーションを防止することができるだけでなく、カー
カス層と補強層との間には、クッションゴム層が配置し
であるから、応力集中が緩和されて剛性の差による補強
層とカーカス層との間のセノし−ションの発生も防止す
ることができ、補強層の耐サイドカット性が著しく増強
、してタイヤの耐久性を大幅に向上することが可能とな
る。
また、この発明によれば、従来のスチールコードからな
る補強層をそのまま使用することができるから、生産性
が容易であり、またコスト上も経済的で、とくにショベ
ルローダ用として好適な空気入シタイヤが得られる利点
がある。
る補強層をそのまま使用することができるから、生産性
が容易であり、またコスト上も経済的で、とくにショベ
ルローダ用として好適な空気入シタイヤが得られる利点
がある。
第１図は、この発明の実施例を示す子午断面斜視図、第
２図ないし第５図は、それぞれこの発明の他の実施例を
示す子午断面図である。 図中、１０ａ、１０ｂはビード部、１２ａ、１２ｂはサ
イドウオール部、１４はトレッド部、１６はカーカス層
、１８．１９はクッションゴム層。 ２０．２２Ｆｉ補強層、２１．２３はスチールコード％
３０はタイヤの回転方向、４０はタイヤの子午線であ
る。 特許出願人 横浜ゴム株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正
２図ないし第５図は、それぞれこの発明の他の実施例を
示す子午断面図である。 図中、１０ａ、１０ｂはビード部、１２ａ、１２ｂはサ
イドウオール部、１４はトレッド部、１６はカーカス層
、１８．１９はクッションゴム層。 ２０．２２Ｆｉ補強層、２１．２３はスチールコード％
３０はタイヤの回転方向、４０はタイヤの子午線であ
る。 特許出願人 横浜ゴム株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 左右一対のビード部と該ビード部に連なる左
右一対のサイドウオール部と該サイドウオール部間に位
置するトレッド部とを有し、前記ビード部の一方から他
方に多層ノ々イアス構成のカーカス層を配置してなる空
気入りタイヤにおいて、前記左右一対のサイドウオール
部の少なくとも一方のサイドウオール部のカーカス層の
外側に。 スチールコードからなる補強層をクッションゴム層を介
して少なくとも１層配置【５、前記補強層のスチールコ
ードを、車両の前進時におけるタイヤの回転方向と同一
方向となるようにそれぞれタイヤの子午線に対してトレ
ッド部側からビード部側へ傾斜させたことを特徴とする
建設車両用空気入りタイヤ。
３（２） 補強層の下１１１１１ｔｊ部のビードヒ
ールからの断面ンジの高さＨ２に対して、１１２≦ｈ、
≦−！−Ｈ，であす、上＊ｉ部のビードヒールからの断
面高さｈｌが、タイヤの断面高さＨｌに対してｂ ｈ２
≧０ 、６ Ｈｔである特許請求の範囲第１項記載の建
設車両用空気入りタイヤ。 （３） クッションゴム層の下側端部のビードヒール
からの断面高さ１１が、補強層の下側端部の断面高さｈ
ｌ［対して、ｔｌ（ｈｌであり、上＠端部のビードヒー
ルからの断面高さｔｌが、タイヤの断面高さＨ，に対し
て、ｔ２≦３−ｕｔ である特許績求の範囲第１項ま
たは第２項記載の建設車両用空気入りタイヤ。 （４） クッションゴム層が、ＪＩＳ硬さ６０°〜８
０°。 ３００％モジュラス１００〜１６０ｋｆ／ｃ！１１引張
り破壊強さ１００〜２５０ ｋｆ／ｉの材質のゴム材料
−からなる特許請求の範囲第３項記載の建設車両用空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214976A JPS58116205A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 建設車両用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214976A JPS58116205A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 建設車両用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58116205A true JPS58116205A (ja) | 1983-07-11 |
| JPS6157202B2 JPS6157202B2 (ja) | 1986-12-05 |
Family
ID=16664658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56214976A Granted JPS58116205A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 建設車両用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58116205A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60152509A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-10 | Idemitsu Kosan Co Ltd | 高分子化合物 |
| JPS61142609U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 | ||
| JPS62194906A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Bridgestone Corp | 荒地走行用空気入りバイアスタイヤ |
| JP2001026206A (ja) * | 1999-07-13 | 2001-01-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007062485A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP2007331424A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
| US20110056605A1 (en) * | 2008-02-21 | 2011-03-10 | Societe De Tecnologie Michelin | Run-Flat Tire having an Additional Sidewall Reinforcement |
| JP2013169884A (ja) * | 2012-02-21 | 2013-09-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20170246911A1 (en) * | 2014-07-30 | 2017-08-31 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1981
- 1981-12-28 JP JP56214976A patent/JPS58116205A/ja active Granted
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60152509A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-10 | Idemitsu Kosan Co Ltd | 高分子化合物 |
| JPS61142609U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 | ||
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| JP2001026206A (ja) * | 1999-07-13 | 2001-01-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007062485A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP4667170B2 (ja) * | 2005-08-30 | 2011-04-06 | 株式会社ブリヂストン | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP2007331424A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
| US20110056605A1 (en) * | 2008-02-21 | 2011-03-10 | Societe De Tecnologie Michelin | Run-Flat Tire having an Additional Sidewall Reinforcement |
| US8763663B2 (en) * | 2008-02-21 | 2014-07-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Run-flat tire having an additional sidewall reinforcement |
| JP2013169884A (ja) * | 2012-02-21 | 2013-09-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20170246911A1 (en) * | 2014-07-30 | 2017-08-31 | Bridgestone Corporation | Tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6157202B2 (ja) | 1986-12-05 |
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