JPS58110809A - 渦流室式デイ−ゼルエンジン - Google Patents
渦流室式デイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS58110809A JPS58110809A JP56214721A JP21472181A JPS58110809A JP S58110809 A JPS58110809 A JP S58110809A JP 56214721 A JP56214721 A JP 56214721A JP 21472181 A JP21472181 A JP 21472181A JP S58110809 A JPS58110809 A JP S58110809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- exhaust
- piston
- cavity
- pulp
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は渦流室式ディーゼルエン・ジン（て関する。
従来の渦流室式ディーゼルエンジンとしては、例えば第
１図に示すようなものが知られている。（日量自動車■
発行ＬＤ型ディーゼルエンジン１９８０年整備要領書）
このディーゼルエンジンの構成について説明すると、（
１）は７１ノンダ孔（２）の形成されたシリンダブロッ
クであり、シリンダ孔（２）内にはピストン（３）が摺
動自在（乞収納されている。シリンダブロック（１）お
よびピストン（３）はシリンダヘッド（４）とともに主
燃焼室（５）を画成しており、シリンダヘッド（４）に
は渦流室（６）が形成されている。渦流室（６）には燃
料噴射弁（７）が開口しており、図示していない燃料Δ
ｆンフ。
１図に示すようなものが知られている。（日量自動車■
発行ＬＤ型ディーゼルエンジン１９８０年整備要領書）
このディーゼルエンジンの構成について説明すると、（
１）は７１ノンダ孔（２）の形成されたシリンダブロッ
クであり、シリンダ孔（２）内にはピストン（３）が摺
動自在（乞収納されている。シリンダブロック（１）お
よびピストン（３）はシリンダヘッド（４）とともに主
燃焼室（５）を画成しており、シリンダヘッド（４）に
は渦流室（６）が形成されている。渦流室（６）には燃
料噴射弁（７）が開口しており、図示していない燃料Δ
ｆンフ。
で加圧された燃料は該噴射弁（７）から渦流室（６）内
に供給される。（８）は渦流室（６）に突出するグロー
プラグであり、エンジンの始動時に予熱を行なうための
ものである。渦流室（６）は噴口（９）を介して主燃焼
室（５）に連通しており、シリンダヘッド（４）には第
２図に詳示するように主燃焼室（５）に開口する吸気ボ
ー）Ｑｌおよび排気ポートαＤが設けられている。吸気
ボート０■の直径は排気ポートｆ１１）のそれより大き
く、各ボート０■（１１１には第３図に詳示するように
吸気バルブ（１ｚおよび排気バルブ（１３１がそれぞれ
各ボー）ＧＯＩＱＬｌｔ−開閉可能なように収宕されて
いる。したがって、吸気パルプｆ１２１の直径は排気パ
ルプ（１３の直径より大径であり、各バルブｆ１２１（
１３１がそれぞれ当接可能な弁座α４１（１５１は各バ
ルブ（＋２１（１３１が各ボーＨ■０１）を開状態にし
たときピストン（３）に当接することがないようシリン
ダヘッド（４）の下端面に形成されたバルブリセスｆ１
６１（ｌηの底面に固定されている。前述のピストン（
３）には第４図に詳示するようにキャビティＱ８１が形
成されており、このキャビティ０ｇＪは２個の円状キャ
ビティ部（１９１（２０１と、一端が噴口（９）の近傍
に位置し他端が円状キャビティ部（１！Ｊ（２０１に連
結された溝状キャビティ部Ｑυと、を有している。円状
キャビティ部ａ！Ｊ■の中心は吸気パルプ０２１および
排気パルプα３の中心から一定距離オフセットシ。
に供給される。（８）は渦流室（６）に突出するグロー
プラグであり、エンジンの始動時に予熱を行なうための
ものである。渦流室（６）は噴口（９）を介して主燃焼
室（５）に連通しており、シリンダヘッド（４）には第
２図に詳示するように主燃焼室（５）に開口する吸気ボ
ー）Ｑｌおよび排気ポートαＤが設けられている。吸気
ボート０■の直径は排気ポートｆ１１）のそれより大き
く、各ボート０■（１１１には第３図に詳示するように
吸気バルブ（１ｚおよび排気バルブ（１３１がそれぞれ
各ボー）ＧＯＩＱＬｌｔ−開閉可能なように収宕されて
いる。したがって、吸気パルプｆ１２１の直径は排気パ
ルプ（１３の直径より大径であり、各バルブｆ１２１（
１３１がそれぞれ当接可能な弁座α４１（１５１は各バ
ルブ（＋２１（１３１が各ボーＨ■０１）を開状態にし
たときピストン（３）に当接することがないようシリン
ダヘッド（４）の下端面に形成されたバルブリセスｆ１
６１（ｌηの底面に固定されている。前述のピストン（
３）には第４図に詳示するようにキャビティＱ８１が形
成されており、このキャビティ０ｇＪは２個の円状キャ
ビティ部（１９１（２０１と、一端が噴口（９）の近傍
に位置し他端が円状キャビティ部（１！Ｊ（２０１に連
結された溝状キャビティ部Ｑυと、を有している。円状
キャビティ部ａ！Ｊ■の中心は吸気パルプ０２１および
排気パルプα３の中心から一定距離オフセットシ。
ており、前述の主燃焼室（５）の容積はキャビティ（１
８１の容積と、各バルブ（１２１（１３１のバルブリセ
スｆ＋６１Ｑ７］の容積を含んでいる。
８１の容積と、各バルブ（１２１（１３１のバルブリセ
スｆ＋６１Ｑ７］の容積を含んでいる。
一般に、渦流室式ディーゼルエンジンでは、排気ガス中
の炭化水素および黒煙の濃度を低下させるのに渦流室（
６）の主燃焼室（５）に対する容積比を大きくし、かつ
エンジンの圧縮比を高めることが有効である。しかしな
がら、従来の渦流室式ディーゼルエンジンにあっては、
主燃焼室（５）の容積がキャピテイａ８の容積の他に吸
気バ・ルア’ｎ２１および排気パルプα３のバルブリセ
ス（１６）θＤの容積を含んでいたため前記渦流室（６
）の対主燃焼室（５）の容積比およびエンジンの圧縮比
の向上が図れないという問題点があった。
の炭化水素および黒煙の濃度を低下させるのに渦流室（
６）の主燃焼室（５）に対する容積比を大きくし、かつ
エンジンの圧縮比を高めることが有効である。しかしな
がら、従来の渦流室式ディーゼルエンジンにあっては、
主燃焼室（５）の容積がキャピテイａ８の容積の他に吸
気バ・ルア’ｎ２１および排気パルプα３のバルブリセ
ス（１６）θＤの容積を含んでいたため前記渦流室（６
）の対主燃焼室（５）の容積比およびエンジンの圧縮比
の向上が図れないという問題点があった。
この発明は上記問題点に着目してなされたものであり、
シリンダ孔の形成されたシリンダブロックと、シリンダ
孔内に摺動自在に収納されヒ面に開口するキャビティが
形成されたピストンと、シリンダブロックおよびピスト
ンとともに主燃焼室を画成するとともに、主燃焼室に噴
口全弁して開口する渦流室と吸気ポートと排気ポートが
形成されたシリンダヘッドと、吸気ポートおよび排気ポ
ートをそれぞれ開閉する吸気パルプおよび排気パルプと
、を備えた渦流室式ディーゼルエンジンにおいて、前記
キャビティは前記吸気パルプおよび排気ノ（ルプがキャ
ビティ内に突出可能なようにこれらに対抗して配置サレ
、吸気パルプおよび排気）（ルブが吸気ホードおよび排
気ポートを閉止したとき吸気）くバルブおよび排気パル
プのピストンに対向する面がシリンダヘッドのシリンダ
ブロック側端面と略同−の平面上にあるようにした渦流
室式ディーセルエンジンを提供することにより上記問題
点を解決することを目的としている。
シリンダ孔の形成されたシリンダブロックと、シリンダ
孔内に摺動自在に収納されヒ面に開口するキャビティが
形成されたピストンと、シリンダブロックおよびピスト
ンとともに主燃焼室を画成するとともに、主燃焼室に噴
口全弁して開口する渦流室と吸気ポートと排気ポートが
形成されたシリンダヘッドと、吸気ポートおよび排気ポ
ートをそれぞれ開閉する吸気パルプおよび排気パルプと
、を備えた渦流室式ディーゼルエンジンにおいて、前記
キャビティは前記吸気パルプおよび排気ノ（ルプがキャ
ビティ内に突出可能なようにこれらに対抗して配置サレ
、吸気パルプおよび排気）（ルブが吸気ホードおよび排
気ポートを閉止したとき吸気）くバルブおよび排気パル
プのピストンに対向する面がシリンダヘッドのシリンダ
ブロック側端面と略同−の平面上にあるようにした渦流
室式ディーセルエンジンを提供することにより上記問題
点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づき説明する。
第５図はこの発明の第１実施例を示す図であり、まず構
成を説明する。なお、従来とその構成が同一の部分には
同一の符号のみ付１．てその説明は省略する。価はシリ
ンダ孔（２）内に摺動自在に収能されたピストンであゆ
、このピストン（２６）はシリンダブロック（１）およ
びシリンダヘッドＣηとともに主燃焼室（至）を画成し
ている。ピストン（２６１には第６図に詳示されている
ように主燃焼室Ｑ８１に開口するキャビティ０９１が形
成されており′、このキャビティ（ハ）は吸気ノくルプ
（１２１および排気パルプ（１３の直径よシ若干大きい
直径を有する２個の円状キャビティ部（３０１（３１１
と、ピストン１２Ｇ）が上死点にあるとき一端が噴口（
９）の直下に位置し他端が円状キャビティ部（３０１Ｃ
ＩＩＩに曲面Ｃ（’４ ＋３３１ ＬＣより連結された
溝状キャビティ部州１と、を肩し又いる。曲面（３つの
曲率半径（Ｒ１）は曲面ら１の曲率半径（Ｒ２）より大
きい。前述のシリンダヘッド（２７）には第７図に詳示
されているように、吸気ポート（：昼および排気ボート
艶か形成されており、これら吸気ポート（３５１と排気
ポート（３６）とは円状キャビティ部＋３０ｊ１３１１
に略重り合う位置にある。吸気ポート（３５）と排気ボ
ー）＋３６１とにはそれぞれ吸気パルプ（１？１および
排２パルプ（１３１が収納されており、吸気パルプ（１
２１および排気パルプ（１３１ｕシリンダヘツド（２η
に固定された弁座（３７１鵠とともに吸気ボート（ハ）
および排気ポート（３６１をそれぞれ閉止することが可
能である。弁座Ｃ３７１Ｃ３８１は従来の弁座ｆ＋４１
（Ｉ５１に比ベシリンダヘッド（２ηの下面に接近し
た位置に取付けられている。すなわち、吸気パルプＯ２
および排気バルブ（１：（ｌが弁座（３７１３８１に当
接しているとき、各パルプ＋＋ ２１（１３１の下端面
（１２ａ） （１３ａ）はシリンダヘッド（？ηの下端
面と略同−の平面上に位置している。
成を説明する。なお、従来とその構成が同一の部分には
同一の符号のみ付１．てその説明は省略する。価はシリ
ンダ孔（２）内に摺動自在に収能されたピストンであゆ
、このピストン（２６）はシリンダブロック（１）およ
びシリンダヘッドＣηとともに主燃焼室（至）を画成し
ている。ピストン（２６１には第６図に詳示されている
ように主燃焼室Ｑ８１に開口するキャビティ０９１が形
成されており′、このキャビティ（ハ）は吸気ノくルプ
（１２１および排気パルプ（１３の直径よシ若干大きい
直径を有する２個の円状キャビティ部（３０１（３１１
と、ピストン１２Ｇ）が上死点にあるとき一端が噴口（
９）の直下に位置し他端が円状キャビティ部（３０１Ｃ
ＩＩＩに曲面Ｃ（’４ ＋３３１ ＬＣより連結された
溝状キャビティ部州１と、を肩し又いる。曲面（３つの
曲率半径（Ｒ１）は曲面ら１の曲率半径（Ｒ２）より大
きい。前述のシリンダヘッド（２７）には第７図に詳示
されているように、吸気ポート（：昼および排気ボート
艶か形成されており、これら吸気ポート（３５１と排気
ポート（３６）とは円状キャビティ部＋３０ｊ１３１１
に略重り合う位置にある。吸気ポート（３５）と排気ボ
ー）＋３６１とにはそれぞれ吸気パルプ（１？１および
排２パルプ（１３１が収納されており、吸気パルプ（１
２１および排気パルプ（１３１ｕシリンダヘツド（２η
に固定された弁座（３７１鵠とともに吸気ボート（ハ）
および排気ポート（３６１をそれぞれ閉止することが可
能である。弁座Ｃ３７１Ｃ３８１は従来の弁座ｆ＋４１
（Ｉ５１に比ベシリンダヘッド（２ηの下面に接近し
た位置に取付けられている。すなわち、吸気パルプＯ２
および排気バルブ（１：（ｌが弁座（３７１３８１に当
接しているとき、各パルプ＋＋ ２１（１３１の下端面
（１２ａ） （１３ａ）はシリンダヘッド（？ηの下端
面と略同−の平面上に位置している。
次に作用について説明する。
渦流室式ディーゼルエンジンが始動され、吸入行程にな
ると、ビス）ｙ？６１はシリンダ孔（２）内を下方に摺
動するが、これより少し前に吸気パルプ（１２Ｉが開き
始める。このとき、吸気パルプ（１２１は円状キャビテ
ィ部ω内に突出するのでピストンＣ６１に当接すること
はない。その結果、主燃焼室（２８）内に空気が導入さ
れる。次に、圧縮行程になると、ピスト／（２６１は上
昇し、主燃焼室（２８）内の空気は圧縮される。この圧
縮された空気は噴口（９）を介して渦流室（６）に流入
し、スワールを発生させる。このスワール中に燃料噴射
ノズル（７）から燃料が噴射されると、燃料は着火する
。つづいて、膨張行程になると、着火した燃料はｎ１口
（９）から主燃焼室（２８１に流入する。主燃焼室（２
８）内に流入した燃料は溝状キャビティ部す４）に沿っ
て流れ、円状キャビティ部Ｃｌ０ＩＣ３１＋に流入する
。このとき、前述のように曲面Ｃ３２１の曲率半径（Ｒ
，）は曲面（３３）の曲率半径（へ）より大きいため着
火した燃料は円状キャビティ部■に多く流入する。吸気
パルプ（１２１の直径は排気バルブ（１３１の直径より
犬さく、したがって、円状キャビティ部（３ｏ）の直径
も円状キャビティ部（３１）の直径より大きく、円状キ
ャビティ部艶内の空気は円状キャピテイ部！３１）内の
空気よりも多い。このように、空気の多い円状キャピテ
イ部（３０）に多量の着火した燃料が流入するので、膨
張行程中の燃料の燃焼は良好な状態に保たれる。また、
吸気パルプ（１２＋および排気バルブＱ３１のパルプリ
セスの容積は僅少であるから、渦流室（６）の対主燃焼
室（至）の容積比は大きくなり、′！！た、圧縮比も高
く力る。その結果、エンジンが排気行程になり、排気ガ
スが排気ポー） １’（６１から外部に排出される排気
ガス中の炭化水素および黒煙の濃度は従来に比べ低い。
ると、ビス）ｙ？６１はシリンダ孔（２）内を下方に摺
動するが、これより少し前に吸気パルプ（１２Ｉが開き
始める。このとき、吸気パルプ（１２１は円状キャビテ
ィ部ω内に突出するのでピストンＣ６１に当接すること
はない。その結果、主燃焼室（２８）内に空気が導入さ
れる。次に、圧縮行程になると、ピスト／（２６１は上
昇し、主燃焼室（２８）内の空気は圧縮される。この圧
縮された空気は噴口（９）を介して渦流室（６）に流入
し、スワールを発生させる。このスワール中に燃料噴射
ノズル（７）から燃料が噴射されると、燃料は着火する
。つづいて、膨張行程になると、着火した燃料はｎ１口
（９）から主燃焼室（２８１に流入する。主燃焼室（２
８）内に流入した燃料は溝状キャビティ部す４）に沿っ
て流れ、円状キャビティ部Ｃｌ０ＩＣ３１＋に流入する
。このとき、前述のように曲面Ｃ３２１の曲率半径（Ｒ
，）は曲面（３３）の曲率半径（へ）より大きいため着
火した燃料は円状キャビティ部■に多く流入する。吸気
パルプ（１２１の直径は排気バルブ（１３１の直径より
犬さく、したがって、円状キャビティ部（３ｏ）の直径
も円状キャビティ部（３１）の直径より大きく、円状キ
ャビティ部艶内の空気は円状キャピテイ部！３１）内の
空気よりも多い。このように、空気の多い円状キャピテ
イ部（３０）に多量の着火した燃料が流入するので、膨
張行程中の燃料の燃焼は良好な状態に保たれる。また、
吸気パルプ（１２＋および排気バルブＱ３１のパルプリ
セスの容積は僅少であるから、渦流室（６）の対主燃焼
室（至）の容積比は大きくなり、′！！た、圧縮比も高
く力る。その結果、エンジンが排気行程になり、排気ガ
スが排気ポー） １’（６１から外部に排出される排気
ガス中の炭化水素および黒煙の濃度は従来に比べ低い。
また、排気行程中、排気バルブ０３は下方に突出するが
、ピストン（２６１が上死点に達しても排気バルブ（１
３）は円状キャビティ部ｃｌＸｌ内に突出するので排気
バルブ（！３）がピストン１２０に当接することはない
。
、ピストン（２６１が上死点に達しても排気バルブ（１
３）は円状キャビティ部ｃｌＸｌ内に突出するので排気
バルブ（！３）がピストン１２０に当接することはない
。
第８図はこの発明による渦流室式ディーゼルエンジンの
第２実施例に使用されるピスト／を示す図である。この
ピストン（４１１にはキャビティ（４２１が形成されて
おり、キャビティ（４ｚは吸気パルプｆ１２１および排
気バルブＱ３１が突出可能な円状キャビティ部（４３（
４４）と、円状キャビティ部＋４３＋４４）に接続され
た溝状キャビティ部（４５１と、を有している。
第２実施例に使用されるピスト／を示す図である。この
ピストン（４１１にはキャビティ（４２１が形成されて
おり、キャビティ（４ｚは吸気パルプｆ１２１および排
気バルブＱ３１が突出可能な円状キャビティ部（４３（
４４）と、円状キャビティ部＋４３＋４４）に接続され
た溝状キャビティ部（４５１と、を有している。
溝状キャビティ部（４５の長手方向の中心線υは円状キ
ャビティ部＋４３（４４１の接続点σ）より円状キャビ
ティ部（４３側に偏心している。その結果、噴口（９）
から主燃焼室（至）内に流入した燃料は溝状キャビティ
部１４５１から円状キャビティ部（４３に多量に流入す
る。そのため、膨張行程中の燃料の燃焼は良好な状態に
保たれる。
ャビティ部＋４３（４４１の接続点σ）より円状キャビ
ティ部（４３側に偏心している。その結果、噴口（９）
から主燃焼室（至）内に流入した燃料は溝状キャビティ
部１４５１から円状キャビティ部（４３に多量に流入す
る。そのため、膨張行程中の燃料の燃焼は良好な状態に
保たれる。
以上、説明してきたように、この発明によれば、渦流室
式ディーゼルエンジンを、シリンダ孔の形成されたシリ
ンダブロックと、シリンダ孔内に摺動自在に収納され上
面に開口するキャピテイが形成されたピスト／と、シリ
ンダブロックおよびピストンとともに主燃焼室を画成す
るとともに、主燃焼室に噴口を介して開口する渦流室と
吸気ボートと排気ポートが形成きれたシリンダヘッドと
、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気
パルプおよび排気バルブと、を備えた渦流室式ディーゼ
ルエンジ・−シにおいて、前記キャビティは前記吸気パ
ルプおよび排気バルブがキャビティ内に突出可能なよう
にこれらに対抗して配置され、吸気パルプおよび排気バ
ルブが吸気ボートおよび排気ポートを閉止したとき吸気
パルプおよび排気パルプリセストンに対向する面がシリ
ンダヘッドのンリングブロック側端面と略同−の平面上
にあるようにしたため排気ガス中の炭化水素および黒ｓ
、 ／７”） 濃ｒを低下させることができるという効
果が得られる。
式ディーゼルエンジンを、シリンダ孔の形成されたシリ
ンダブロックと、シリンダ孔内に摺動自在に収納され上
面に開口するキャピテイが形成されたピスト／と、シリ
ンダブロックおよびピストンとともに主燃焼室を画成す
るとともに、主燃焼室に噴口を介して開口する渦流室と
吸気ボートと排気ポートが形成きれたシリンダヘッドと
、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気
パルプおよび排気バルブと、を備えた渦流室式ディーゼ
ルエンジ・−シにおいて、前記キャビティは前記吸気パ
ルプおよび排気バルブがキャビティ内に突出可能なよう
にこれらに対抗して配置され、吸気パルプおよび排気バ
ルブが吸気ボートおよび排気ポートを閉止したとき吸気
パルプおよび排気パルプリセストンに対向する面がシリ
ンダヘッドのンリングブロック側端面と略同−の平面上
にあるようにしたため排気ガス中の炭化水素および黒ｓ
、 ／７”） 濃ｒを低下させることができるという効
果が得られる。
第１図は従来の渦流室式ディーゼルエンジンを示す一部
断面図、第２図は第１図の■−■矢視断面図、第３図は
第２図の■−■矢視断面図、第４図は第１図で示したピ
ストンの平面図、第５図はこの発明による渦流室式ディ
ーゼルエンジンの第１実施例を示す一部断面図、第６図
は第５１−で示したピストンの平面図、第７図は第５図
で示したシリンダヘッドの第３図と同位置における断面
図、第８図はこの発明による渦流室式ディーゼルエンジ
ンの第２実施例で使用するピストンの平面図である。 （ｌｊ・・・シリンダブロック （２）・・・シリンー
ダ孔（６）・・・渦流室 （９）・・・噴口＋１２
１・・・吸気バルブ ｆｌ ：（＋・・・排気パルプ
＋２１ｉ１（４１１・・・ピストン （２７１・・・
シリンダヘッド鴫・・・主燃焼室 ｆ２９１ｆ４２１
・・・キャビティ（３５１・・・吸気ポート 關・・
・排気ポート特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第６図 第７図 ５
断面図、第２図は第１図の■−■矢視断面図、第３図は
第２図の■−■矢視断面図、第４図は第１図で示したピ
ストンの平面図、第５図はこの発明による渦流室式ディ
ーゼルエンジンの第１実施例を示す一部断面図、第６図
は第５１−で示したピストンの平面図、第７図は第５図
で示したシリンダヘッドの第３図と同位置における断面
図、第８図はこの発明による渦流室式ディーゼルエンジ
ンの第２実施例で使用するピストンの平面図である。 （ｌｊ・・・シリンダブロック （２）・・・シリンー
ダ孔（６）・・・渦流室 （９）・・・噴口＋１２
１・・・吸気バルブ ｆｌ ：（＋・・・排気パルプ
＋２１ｉ１（４１１・・・ピストン （２７１・・・
シリンダヘッド鴫・・・主燃焼室 ｆ２９１ｆ４２１
・・・キャビティ（３５１・・・吸気ポート 關・・
・排気ポート特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部 第６図 第７図 ５
Claims (1)
- シリンダ孔の形成されたシリンダブロックと、シリンダ
孔内に摺動自在に収納され、上面に開口するキャビティ
が形成されたピストンと、シリンダブロックおよびピス
トンとで主燃焼室を画成するとともに、主燃焼室に噴口
を介して開口する渦流室と吸気ボートと排気ポートが形
成されたシリンダヘッドと、吸気ボートおよび排気ポー
トをそれぞれ開閉する吸気パルプおよび排気パルプと、
を備えた渦流室式ディーゼルエンジンにおいて、前記ピ
、ストンの頂面に形成されたキャビティは、前記吸気パ
ルプおよび排気バルブがキャピテイ内に突出回部なよう
にこれらに対抗して配置され、吸気パルプおよび排気パ
ルプが吸気ボートおよび排気ポートを閉止したとき吸包
バルブおよび排気パルプのピストンに対向する面がシリ
ンダヘッドの７１ンダブロツク側端面と略同−の平面上
にちるよう＋ｃ ｔ〜たことを特徴とする渦流室式ディ
ーゼルエン・ジン２．
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214721A JPS58110809A (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214721A JPS58110809A (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58110809A true JPS58110809A (ja) | 1983-07-01 |
Family
ID=16660516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56214721A Pending JPS58110809A (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58110809A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611823A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
| JPH0658150A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-03-01 | Ricardo Consulting Eng Plc | ディーゼルエンジン |
| WO2010116546A1 (ja) | 2009-04-08 | 2010-10-14 | 三菱重工業株式会社 | 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン、およびバルブタイミング制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2571535A (en) * | 1938-12-24 | 1951-10-16 | Buchi Alfred | Valve-controlled four-stroke cycle internal-combustion engine |
-
1981
- 1981-12-23 JP JP56214721A patent/JPS58110809A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2571535A (en) * | 1938-12-24 | 1951-10-16 | Buchi Alfred | Valve-controlled four-stroke cycle internal-combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611823A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 渦流室式デイ−ゼルエンジン |
| JPH0658150A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-03-01 | Ricardo Consulting Eng Plc | ディーゼルエンジン |
| WO2010116546A1 (ja) | 2009-04-08 | 2010-10-14 | 三菱重工業株式会社 | 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン、およびバルブタイミング制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4601401B2 (ja) | 直接噴射式エンジン | |
| US4270499A (en) | Diesel engine precombustion chambers | |
| JP3030415B2 (ja) | 筒内噴射エンジンのピストン | |
| JP2001263173A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPS589248B2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| US4440125A (en) | Diesel engine combustion chamber | |
| JPS58110809A (ja) | 渦流室式デイ−ゼルエンジン | |
| US4000731A (en) | Internal combuston engines | |
| US4329956A (en) | Diesel cycle engine having a precombustion chamber | |
| JPS6114426A (ja) | 直噴式デイ−ゼル機関の吸気系装置 | |
| JPS6236131B2 (ja) | ||
| JP2591958B2 (ja) | ２サイクル燃料噴射エンジン | |
| JP3635730B2 (ja) | 内燃機関の吸気構造 | |
| JPS62332B2 (ja) | ||
| US2497802A (en) | Fuel injection engine | |
| JPH09125962A (ja) | 直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室 | |
| JPH0649858Y2 (ja) | ２サイクルディーゼル機関 | |
| JPS582423A (ja) | 直接噴射式デイゼルエンジン | |
| JP3198688B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS6111422A (ja) | 内燃機関の吸気系装置 | |
| JPS6014911B2 (ja) | エンジン用燃料噴射弁 | |
| JP2936805B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関 | |
| JPH10169447A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の構造 | |
| JPS5843618Y2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6119811B2 (ja) |