JPS58110345A - 車両用自動パ−キングロツク装置 - Google Patents
車両用自動パ−キングロツク装置Info
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- JPS58110345A JPS58110345A JP20738481A JP20738481A JPS58110345A JP S58110345 A JPS58110345 A JP S58110345A JP 20738481 A JP20738481 A JP 20738481A JP 20738481 A JP20738481 A JP 20738481A JP S58110345 A JPS58110345 A JP S58110345A
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- Japan
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- lock
- vehicle
- negative pressure
- lock pin
- switch
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/3483—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with hydraulic actuating means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の車両において停車及び駐車の車両停
止時自動的に車輪をロックさゼ、車両発進時自動的にそ
の車輪ロックを解く自動パーキングロック装置に関する
ものである。
止時自動的に車輪をロックさゼ、車両発進時自動的にそ
の車輪ロックを解く自動パーキングロック装置に関する
ものである。
従来一般にトルクコンバータを有する自動変速機、Ｊ、
た【ｊ電磁クラッチを猫えた自動変速の車両では、エン
ジンを止めて駐車するような場合にトルクコンバーク、
電磁クラッチが切断した状態になり、且″つ仮りにＤ（
ドライブ）レンジ等にシフトしておいてもいずれの変速
もとられでいないことになって車輪は全（のフリーの状
態になるのであり、このＪ：うな事情を考慮して車輪を
機械的にロックさせるパーキングロック装置が装備され
、且つその操作のためシフ１〜レバーの操作位置にパー
キング位置が細膜しである。
た【ｊ電磁クラッチを猫えた自動変速の車両では、エン
ジンを止めて駐車するような場合にトルクコンバーク、
電磁クラッチが切断した状態になり、且″つ仮りにＤ（
ドライブ）レンジ等にシフトしておいてもいずれの変速
もとられでいないことになって車輪は全（のフリーの状
態になるのであり、このＪ：うな事情を考慮して車輪を
機械的にロックさせるパーキングロック装置が装備され
、且つその操作のためシフ１〜レバーの操作位置にパー
キング位置が細膜しである。
一方、機械式クラッチを備えた手動変速の車両では、エ
ンジンを止めて駐車する場合に機械式クラッチが接続し
た状態になり、変速機においていずれかの変速用ギヤを
噛合わせておくとエンジンと車輪が直結状態になって、
エンジンの回転抵抗で車輪の回転を拘束し得るのであり
、こうして上述のようなパーキングロックの操作状態に
なるこどから、パーキングロック装置は装備されていな
い。ところで、機械式クラッチは構造的に半クラッチの
使用を積極的に行うことができず、且つ上述のエンジン
の回転抵抗も完全な車輪ロックを行い得ない等を考慮し
てサイドブレーキが設けである。
ンジンを止めて駐車する場合に機械式クラッチが接続し
た状態になり、変速機においていずれかの変速用ギヤを
噛合わせておくとエンジンと車輪が直結状態になって、
エンジンの回転抵抗で車輪の回転を拘束し得るのであり
、こうして上述のようなパーキングロックの操作状態に
なるこどから、パーキングロック装置は装備されていな
い。ところで、機械式クラッチは構造的に半クラッチの
使用を積極的に行うことができず、且つ上述のエンジン
の回転抵抗も完全な車輪ロックを行い得ない等を考慮し
てサイドブレーキが設けである。
こうして自動変速の車両では、駐車の際にシフ１−レバ
ーをパーキング位置に手動操作しなければならないとい
う操作の煩雑性があり、同時にこの操作を怠ることによ
り重大な事故を招くことがあイ）。また手動変速の車両
では、駐車の際に変速用ギヤを噛合わせるという操作を
すべての運転者が熟知して行うわ【プでなく、エンジン
始動時には予め変速用ギヤの噛合い解除を忘れることな
く行う必要がある３、また、坂道発進においてはシイド
ブレーキ、クラッチペダルの解除及びアクセルペダルの
踏込みの３者をタイミング良く行わねばならず、この場
合に運転の技個により後退及びエンス１−を生じ易い。
ーをパーキング位置に手動操作しなければならないとい
う操作の煩雑性があり、同時にこの操作を怠ることによ
り重大な事故を招くことがあイ）。また手動変速の車両
では、駐車の際に変速用ギヤを噛合わせるという操作を
すべての運転者が熟知して行うわ【プでなく、エンジン
始動時には予め変速用ギヤの噛合い解除を忘れることな
く行う必要がある３、また、坂道発進においてはシイド
ブレーキ、クラッチペダルの解除及びアクセルペダルの
踏込みの３者をタイミング良く行わねばならず、この場
合に運転の技個により後退及びエンス１−を生じ易い。
以上、いずれの方式の車両でもそれぞれ運ｉｌｌ／１Ｂ
による手動操作にすべて任されていることから、種）２
の問題を有している。
による手動操作にすべて任されていることから、種）２
の問題を有している。
本発明はかかる事情に氾Ｊノ、車両停叶及び発進の際の
車両の状態及びレバー、ペダルの操作を電気的に検出し
て、車両外ＪＪ−，Ｒのパーキングロックと発進時のそ
のロック解除を自動的に１１い、操作性を向上げるどＪ
しに、パーキング１−］ツクの機能を′常に確保し得る
にうにした車両用自動パー−キングロック装置を提供覆
ることを目的とづ−る。
車両の状態及びレバー、ペダルの操作を電気的に検出し
て、車両外ＪＪ−，Ｒのパーキングロックと発進時のそ
のロック解除を自動的に１１い、操作性を向上げるどＪ
しに、パーキング１−］ツクの機能を′常に確保し得る
にうにした車両用自動パー−キングロック装置を提供覆
ることを目的とづ−る。
尚、本発明の対象とづるパー−１−ングロツク装置は従
来主として自動変速機イづ車両に装備されており、その
先行技術として例えば実公昭５１−２７５３１号公報の
ムのがある。
来主として自動変速機イづ車両に装備されており、その
先行技術として例えば実公昭５１−２７５３１号公報の
ムのがある。
以下、本発明について具体的に説明するが、本発明４．
１１−ルクー」レバーりを有する自動変速機または電磁
クラッチを備えたしので、従来からバー、キングロック
装置を装備づる車両、或いは機械的クラッチを猫えたも
ので、従来バー１−ングロック装置を有しない車両のい
ずれに６適用することが可能である。
１１−ルクー」レバーりを有する自動変速機または電磁
クラッチを備えたしので、従来からバー、キングロック
装置を装備づる車両、或いは機械的クラッチを猫えたも
ので、従来バー１−ングロック装置を有しない車両のい
ずれに６適用することが可能である。
そこで図面にＪ、り機械式クラッチを備えた車両に本発
明を適用した場合について説明すると、第１図において
符号１はエンジンからのクランク軸であり、このクラン
ク軸１が機械式のクラッチ２を介して手動式の変速機３
の入力軸４に連結される。変３Ｉ Ｎ３１３は周知の常
時噛合い式のものであり、入力軸４に対して出ノ〕軸５
が平行に配置され、入力軸４のクラッチ側から第１速、
第２速のドライブギヤ６．７が一体的に設けてあり、更
に第３速。
明を適用した場合について説明すると、第１図において
符号１はエンジンからのクランク軸であり、このクラン
ク軸１が機械式のクラッチ２を介して手動式の変速機３
の入力軸４に連結される。変３Ｉ Ｎ３１３は周知の常
時噛合い式のものであり、入力軸４に対して出ノ〕軸５
が平行に配置され、入力軸４のクラッチ側から第１速、
第２速のドライブギヤ６．７が一体的に設けてあり、更
に第３速。
第４速のドライブギヤ８，９が回転自在に設しプられる
と共に、これらのギヤ８，９の間にその一方を選択的に
入力軸４に一体化する同期機構１０が設けである。出力
軸５においてはギヤ６．７と噛合っているトリ１ンギャ
６’、７’が回転自在に設けられると共に、これらのギ
ヤ６’ 、７’ の間にその一方を選択的に出力軸５に
一体化する他の同期ｍｍ１１が設（）であり、更にギヤ
８．９と噛合っているドリブンギヤ８’、９’ が一体
向に設りである。次いで、後退段を得るため入力軸４と
同期機構１１のスリーブ１１ａにドライブ及びドリブン
ギヤ１２．１２’ が形成され、これらのギヤ１２．１
２’ に５一 対してアイトラギψ１３が噛合うようになっている。
と共に、これらのギヤ８，９の間にその一方を選択的に
入力軸４に一体化する同期機構１０が設けである。出力
軸５においてはギヤ６．７と噛合っているトリ１ンギャ
６’、７’が回転自在に設けられると共に、これらのギ
ヤ６’ 、７’ の間にその一方を選択的に出力軸５に
一体化する他の同期ｍｍ１１が設（）であり、更にギヤ
８．９と噛合っているドリブンギヤ８’、９’ が一体
向に設りである。次いで、後退段を得るため入力軸４と
同期機構１１のスリーブ１１ａにドライブ及びドリブン
ギヤ１２．１２’ が形成され、これらのギヤ１２．１
２’ に５一 対してアイトラギψ１３が噛合うようになっている。
ぞして、図のＪ：うなＦ−Ｆ方式の場合は出ツノ軸５の
一端にドライブピニオン１４が形成され、これがｎｉ＋
輪側路側終減速装置１５ラウンギヤ１６に噛合っている
。尚、符号１７．１８は変速操作機構のシフタレールで
あり、これらのシフタレール１７．１８に各月ｉ１１Ｊ
４１Ｊｔ４ｍ１０．１１のスリーブ１０ａ 、 １１ａ
を動作するシフタフォーク１９．２０が取イリ【プられ
ている。
一端にドライブピニオン１４が形成され、これがｎｉ＋
輪側路側終減速装置１５ラウンギヤ１６に噛合っている
。尚、符号１７．１８は変速操作機構のシフタレールで
あり、これらのシフタレール１７．１８に各月ｉ１１Ｊ
４１Ｊｔ４ｍ１０．１１のスリーブ１０ａ 、 １１ａ
を動作するシフタフォーク１９．２０が取イリ【プられ
ている。
かくしてこのよ・う／Ｊ構成では、車輪側に対して終減
速装置１５、出力軸５を介し同期機構１１のスリーブ側
のギヤ１２′、及び第３速と第４速のギＡ７８゜８′
と９．９′が常にトルク伝達されており、これらのギヤ
を利用して直接パーキングロックプ“ることが可能で・
ある。ここＣ１同期機構１１は第１速。
速装置１５、出力軸５を介し同期機構１１のスリーブ側
のギヤ１２′、及び第３速と第４速のギＡ７８゜８′
と９．９′が常にトルク伝達されており、これらのギヤ
を利用して直接パーキングロックプ“ることが可能で・
ある。ここＣ１同期機構１１は第１速。
第２速及び後退段のように車両発進時アクセルペダル等
の操竹に先立って動作されるので、そのギヤ１２′ を
用いるのは好ましくなく、またロックされるギ■ＬＪ径
の大ぎい方が良いことから、例えば第４速のドライブギ
ヤ９が選択されてその歯９ａにヌ１向してロックビン装
置２１が８＠される。
の操竹に先立って動作されるので、そのギヤ１２′ を
用いるのは好ましくなく、またロックされるギ■ＬＪ径
の大ぎい方が良いことから、例えば第４速のドライブギ
ヤ９が選択されてその歯９ａにヌ１向してロックビン装
置２１が８＠される。
６−
第２図においてロックビン装置２１について詳細に説明
づ−ると、変速機ケース２２に装置本体２３が螺１１さ
れて、この装置本体２３にギ＼７９の歯９ａ相互の間の
谷部９［）に嵌合づ−るロックピン２４がビス１ヘン形
状を成して移動可能に設（プてあり、装置本体２３内の
ロックピン２４背（多に負圧室２５が形成される。そし
て、この負圧室２５内でロックピン２４に突出してロッ
クさせるためのばね２６が伺勢され、且つロックピン２
４の後退の際の位置決めを行うスＩ〜ツバ２７があり、
ロックピン２４の負圧室２５と反対の側は空気孔２８に
より人気開放になっている。
づ−ると、変速機ケース２２に装置本体２３が螺１１さ
れて、この装置本体２３にギ＼７９の歯９ａ相互の間の
谷部９［）に嵌合づ−るロックピン２４がビス１ヘン形
状を成して移動可能に設（プてあり、装置本体２３内の
ロックピン２４背（多に負圧室２５が形成される。そし
て、この負圧室２５内でロックピン２４に突出してロッ
クさせるためのばね２６が伺勢され、且つロックピン２
４の後退の際の位置決めを行うスＩ〜ツバ２７があり、
ロックピン２４の負圧室２５と反対の側は空気孔２８に
より人気開放になっている。
次いで、かかる負圧室２５が負圧通路２９によりエンジ
ン側の吸入管３０に連通され、通路２９の吸入管３０側
に常に所定の負圧を得るために逆止弁３１を備えたｒ４
圧タンク３２が設【プられ、負圧タンク３２と負圧室２
５との間に切換バルブ３３が設（］である。切換バルブ
３３はバルブ本体３４内にスプール３５がばね３６どソ
１ツノイド３７の励磁により移動するに）に挿入され、
］つそのスプール３５には通路２９を連通ざぜる通路３
８と、通路２９の０圧タンク側を閉じて負圧室側をエア
クリープ−３９を経て大気に連通させる１字形の通路４
０とがある。そして、ソレノイド３７が励磁されると図
のＪ、うに通路３８により通路２９を連通さμ、ソレノ
イド３７が消磁されることにより通路４０にＪ：り通路
２９を遮断して負圧室２５を人気に開放づるＪ、うに２
ｆｆｉっている。
ン側の吸入管３０に連通され、通路２９の吸入管３０側
に常に所定の負圧を得るために逆止弁３１を備えたｒ４
圧タンク３２が設【プられ、負圧タンク３２と負圧室２
５との間に切換バルブ３３が設（］である。切換バルブ
３３はバルブ本体３４内にスプール３５がばね３６どソ
１ツノイド３７の励磁により移動するに）に挿入され、
］つそのスプール３５には通路２９を連通ざぜる通路３
８と、通路２９の０圧タンク側を閉じて負圧室側をエア
クリープ−３９を経て大気に連通させる１字形の通路４
０とがある。そして、ソレノイド３７が励磁されると図
のＪ、うに通路３８により通路２９を連通さμ、ソレノ
イド３７が消磁されることにより通路４０にＪ：り通路
２９を遮断して負圧室２５を人気に開放づるＪ、うに２
ｆｆｉっている。
第３図において切換バルブ３３の制御系について説明す
ると、ソレノイド３７がスイッチ４１．イグニッション
スイッチ４２を介してバッテリー４３に接続しである。
ると、ソレノイド３７がスイッチ４１．イグニッション
スイッチ４２を介してバッテリー４３に接続しである。
一方、車両の停」Ｊｒはチェンジレバ がエコ−１ヘラ
ル ッチ４！１と車速が略零のときＯＮ，Ｏ「ｒづる車速セ
ン１す４５どの信号で知ることができ、これらの信号に
まり制御回路４Ｇから出力を」１めてスイッチ４１を，
イフさける。Ｊ、た発進は」二記ニー！−１−ラルスイ
ッヂ４４の信号をインバータ４８で反転したシフト侶月
とアクレルベグル踏込みの際のアクセルベダルスイッｆ
−４７との信ｇて知ることができ、これらの１３号で逆
に制御回路４Ｇから出ツノを介してスイッチ４１をオン
するＪ、うになっている。
ル ッチ４！１と車速が略零のときＯＮ，Ｏ「ｒづる車速セ
ン１す４５どの信号で知ることができ、これらの信号に
まり制御回路４Ｇから出力を」１めてスイッチ４１を，
イフさける。Ｊ、た発進は」二記ニー！−１−ラルスイ
ッヂ４４の信号をインバータ４８で反転したシフト侶月
とアクレルベグル踏込みの際のアクセルベダルスイッｆ
−４７との信ｇて知ることができ、これらの１３号で逆
に制御回路４Ｇから出ツノを介してスイッチ４１をオン
するＪ、うになっている。
また更に吸入管負圧を利用してロックを解除する方式で
は、エンジンが不調ににり止ったままであると車輪がロ
ックされ続（）て車両を牽引することもできなくなる。
は、エンジンが不調ににり止ったままであると車輪がロ
ックされ続（）て車両を牽引することもできなくなる。
そこでかかる不都合を防止するため、第２図のようにロ
ックビン装置２１に手動ロック解除機構５０が何段して
あり、この機構５０は装置本体２３の近傍に解除レバー
５１を有し、このＩツバ−５１の一方に運転席側の操作
ノブからのワイヤ５２が結ばれて回動するようになって
いる。また、装置本体２３のロックピン２４にはば．Ｉ
ｎ ２ ６ ｉ；二対向して抑圧ビン５３が移動可能に
接しており、この抑圧ビン５３に解除レバー、５１の他
方が係止する。
ックビン装置２１に手動ロック解除機構５０が何段して
あり、この機構５０は装置本体２３の近傍に解除レバー
５１を有し、このＩツバ−５１の一方に運転席側の操作
ノブからのワイヤ５２が結ばれて回動するようになって
いる。また、装置本体２３のロックピン２４にはば．Ｉ
ｎ ２ ６ ｉ；二対向して抑圧ビン５３が移動可能に
接しており、この抑圧ビン５３に解除レバー、５１の他
方が係止する。
本発明はこのように構成されているから、エンジン運転
時吸入Ｆ３０に大きい吸入管負圧を生じる毎に逆止弁３
１によりその負圧が負圧タンク３２に供給されることて
、負圧タンク３２には常に所定の負圧が貯えられている
。Ｊ：だ、イグニツシ，Ｉンスーイッヂ４２がオンする
ことで、切換バルブ３３のソレノイド３７がバッテリー
４３により通電可能になっている。
時吸入Ｆ３０に大きい吸入管負圧を生じる毎に逆止弁３
１によりその負圧が負圧タンク３２に供給されることて
、負圧タンク３２には常に所定の負圧が貯えられている
。Ｊ：だ、イグニツシ，Ｉンスーイッヂ４２がオンする
ことで、切換バルブ３３のソレノイド３７がバッテリー
４３により通電可能になっている。
一〇−
そこで、車両が停止してチェンジレバーがニュートラル
位置にシフトされると、ニュートラルスイッチ４４ど車
速セン（）４５からの信ｇにより制御回路４Ｇからの出
力が生じなくなってスイッチ４１をオフづ−る。そのた
め、切換バルブ３３においてはソレノイド３７が消磁し
スプール３５の通路４０が負圧通路２９の負圧室側に連
通することで、ロックビン装置２１の負圧室２５が大気
開放状態になる。従って、ロックビン装置２１てはばね
２６に」、リロツクビン２４が突出覆るようになって、
そのロックピン２４がギＡ／９の谷部９ｂに〜致しでい
る場合は直ちに１す；合し、不一致の場合はギＡ７９の
歯９ａに当接の後に車両が若干干？動づるのに伴って谷
部９１）に嵌合づ−るのであり、こうしてギ１７９以降
ギヤ９′、出力軸５、終減速装置１５を軽で車輪に至る
伝動系が自動的にロックされる。そして、かかるス，イ
ッチ４１のオフによる制御動作は、エンジンを止めた５
１車時二コ）ヘラルスイッチ−４４、車速センソ４５、
制御回路４６が不動作の状態になった場合す同様であり
、こうしてエンジンの駆動の有無に関係なく保持されて
、１０− 坂道等にお（プる車輪の回転による車両移動が阻止され
る。
位置にシフトされると、ニュートラルスイッチ４４ど車
速セン（）４５からの信ｇにより制御回路４Ｇからの出
力が生じなくなってスイッチ４１をオフづ−る。そのた
め、切換バルブ３３においてはソレノイド３７が消磁し
スプール３５の通路４０が負圧通路２９の負圧室側に連
通することで、ロックビン装置２１の負圧室２５が大気
開放状態になる。従って、ロックビン装置２１てはばね
２６に」、リロツクビン２４が突出覆るようになって、
そのロックピン２４がギＡ／９の谷部９ｂに〜致しでい
る場合は直ちに１す；合し、不一致の場合はギＡ７９の
歯９ａに当接の後に車両が若干干？動づるのに伴って谷
部９１）に嵌合づ−るのであり、こうしてギ１７９以降
ギヤ９′、出力軸５、終減速装置１５を軽で車輪に至る
伝動系が自動的にロックされる。そして、かかるス，イ
ッチ４１のオフによる制御動作は、エンジンを止めた５
１車時二コ）ヘラルスイッチ−４４、車速センソ４５、
制御回路４６が不動作の状態になった場合す同様であり
、こうしてエンジンの駆動の有無に関係なく保持されて
、１０− 坂道等にお（プる車輪の回転による車両移動が阻止され
る。
次いで、発進時は先ずクラッチ２を切ってチェンジレバ
ーによるシフトが行われ、次いでアクセルペダルを踏込
みながらクラッチ２が接続状態に移行されるのであり、
かかる運転操作においてチェンジレバーによるシフトが
行われた時点では、ニュー１−ラルスイッチ４４の信号
を反転したシフト信号が生じるものの上述の［１ツク動
作が行われている。そして、アクセルペダルの踏込みに
際し、実際には踏込んだ後所定の理れを有して大ぎいエ
ンジン出力が伝達するため、この動力伝達に先立ってア
クセルペダルスイッチ４７から生じた信号と上述のシフ
ト信号により制御回路４６でスイッチ４１がオンする。
ーによるシフトが行われ、次いでアクセルペダルを踏込
みながらクラッチ２が接続状態に移行されるのであり、
かかる運転操作においてチェンジレバーによるシフトが
行われた時点では、ニュー１−ラルスイッチ４４の信号
を反転したシフト信号が生じるものの上述の［１ツク動
作が行われている。そして、アクセルペダルの踏込みに
際し、実際には踏込んだ後所定の理れを有して大ぎいエ
ンジン出力が伝達するため、この動力伝達に先立ってア
クセルペダルスイッチ４７から生じた信号と上述のシフ
ト信号により制御回路４６でスイッチ４１がオンする。
そこで、切換バルブ３３のソレノイド３７が励磁してス
プール３５の通路３８によりロックビン装置２１の負圧
室２５が負圧タンク３２と連通した状態になってその０
圧室２５に負圧が導入されるのであり、これによりロッ
クビン２４は負圧吸引力により後退してギヤ９の谷部９
１）からｊ友番ノることで、ロックが自動的に解除され
る。かくして、アクヒルペダルの踏込み操イ′１の際に
、動力伝達の理れの間に１コツクが解除され、その後何
等支障な（実際に動力が伝達して車両が移動する。尚、
発進後はこの状態にホールドされるのは勿論であり、車
両が停止してもチェンジレバーがニュー１−ラル位置に
シフ！〜されない限りロックさ”れない。
プール３５の通路３８によりロックビン装置２１の負圧
室２５が負圧タンク３２と連通した状態になってその０
圧室２５に負圧が導入されるのであり、これによりロッ
クビン２４は負圧吸引力により後退してギヤ９の谷部９
１）からｊ友番ノることで、ロックが自動的に解除され
る。かくして、アクヒルペダルの踏込み操イ′１の際に
、動力伝達の理れの間に１コツクが解除され、その後何
等支障な（実際に動力が伝達して車両が移動する。尚、
発進後はこの状態にホールドされるのは勿論であり、車
両が停止してもチェンジレバーがニュー１−ラル位置に
シフ！〜されない限りロックさ”れない。
一方、エンジンが不調により止ったままで゛あると、上
述の車両停止の場合と同様になって、ロックピン装置２
１においＵ ［１ツクビン２４がばね２６により突出し
ロック状態を雌持して、車両を移動することもできない
。ところで、かかるロック状態では手動ロック解除１ｊ
ｌ ｆｉ５０の押圧ビン５３がロックビン２４と共に突
出して解除レバー５１を回動させ、ワイヤ５２を緊張し
ているため、このワイヤ５２の緊張に抗してワイヤ５２
を運転席側の手動操作で引張る。
述の車両停止の場合と同様になって、ロックピン装置２
１においＵ ［１ツクビン２４がばね２６により突出し
ロック状態を雌持して、車両を移動することもできない
。ところで、かかるロック状態では手動ロック解除１ｊ
ｌ ｆｉ５０の押圧ビン５３がロックビン２４と共に突
出して解除レバー５１を回動させ、ワイヤ５２を緊張し
ているため、このワイヤ５２の緊張に抗してワイヤ５２
を運転席側の手動操作で引張る。
すると、解除レバー５１により押圧ビン５３が押込まれ
てロックビン２４が後退し、ロックが解除するのであり
、これにより押しがけ、牽引等の車両移動が可能になる
。
てロックビン２４が後退し、ロックが解除するのであり
、これにより押しがけ、牽引等の車両移動が可能になる
。
以上の説明から明らかなように本発明によると、車両の
状態や運転操作により車両停止と発進を電気的に検出し
て、車両停止時には自動的にロックし、発進の際に不都
合を生じることなくそのロックを自動的に解除する。そ
のため、実施例の機械式クラッチを備えた車両では駐車
時ギヤを噛合すせる必要がなく、自動変速の車両ではパ
ーキングのシフト位置が不要になって、操作性及び安全
性が著しく向上する。ばね力と吸入管負圧を利用してロ
ック及びその解除を行うので、特別に動力源を新設する
必要がなく模造及びロス１〜的に右利である。車両停止
時エンジン駆動の有無に関係なくロックするので、実際
的効果が大ぎい。更に、ロックビン装置２１には手動ロ
ック解除機Ｗｉ５０が細膜されて手動でｂロックを解除
し得るので、エンジン不調や負圧通路系の故障笠にも充
分対処することができる。
状態や運転操作により車両停止と発進を電気的に検出し
て、車両停止時には自動的にロックし、発進の際に不都
合を生じることなくそのロックを自動的に解除する。そ
のため、実施例の機械式クラッチを備えた車両では駐車
時ギヤを噛合すせる必要がなく、自動変速の車両ではパ
ーキングのシフト位置が不要になって、操作性及び安全
性が著しく向上する。ばね力と吸入管負圧を利用してロ
ック及びその解除を行うので、特別に動力源を新設する
必要がなく模造及びロス１〜的に右利である。車両停止
時エンジン駆動の有無に関係なくロックするので、実際
的効果が大ぎい。更に、ロックビン装置２１には手動ロ
ック解除機Ｗｉ５０が細膜されて手動でｂロックを解除
し得るので、エンジン不調や負圧通路系の故障笠にも充
分対処することができる。
第１図は本発明を機械式クラッチを備えた車両１３−
に適用した場合の装置の一実施例を示す断面図、第２図
は本発明の装置の要部を示す構成図、第３図は電気制御
系を示す回路図Ｃ・ある。 １・・・クランク軸、２・・・クラッチ、３・・・変速
機、９・・・１゛し、１５・・・終減速装置、２１・・
・ロックビン装置、２４・・・ロックビン、２５・・・
負圧室、２６・・・ばね、２９・・・負圧通路、３３・
・・切換バルブ、４４・・・ニュー１〜ラルスイツチ、
４５・・・車速センサ、４６・・・制御回路、４７・・
・アクセルペダルスイッチ、４８・・・インバータ、５
０・・・手動ロック解除機構。 特許出願人 富士重１業株式会社 代理人弁理１ 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 月 進１４−
は本発明の装置の要部を示す構成図、第３図は電気制御
系を示す回路図Ｃ・ある。 １・・・クランク軸、２・・・クラッチ、３・・・変速
機、９・・・１゛し、１５・・・終減速装置、２１・・
・ロックビン装置、２４・・・ロックビン、２５・・・
負圧室、２６・・・ばね、２９・・・負圧通路、３３・
・・切換バルブ、４４・・・ニュー１〜ラルスイツチ、
４５・・・車速センサ、４６・・・制御回路、４７・・
・アクセルペダルスイッチ、４８・・・インバータ、５
０・・・手動ロック解除機構。 特許出願人 富士重１業株式会社 代理人弁理１ 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 月 進１４−
Claims (1)
- 車輪側と常にトルク伝達状態にあるギＡ７に対してロッ
クビン装置を装着し、該ロックビン装置はばね力により
ロックビンを突出させて上記ギヤのロックを行い、吸入
管負圧で該ロックビンを後退してそのロックを解除する
ように構成され、該ロックビン装置への吸入管負圧回路
の途中に設けられる切換バルブを、車両の状態と運転操
作を電気的に検出して動作することにより、車両停止時
には車輪側を自動的にロックし、発進時にモのロックを
自動的に解除づるようにし、更に上記日ツクビン装置に
はエンジン停止時の手動ロック解除機構が付設されるこ
とを特徴とづる車両用自動パーキングロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20738481A JPS58110345A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | 車両用自動パ−キングロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20738481A JPS58110345A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | 車両用自動パ−キングロツク装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58110345A true JPS58110345A (ja) | 1983-06-30 |
Family
ID=16538835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20738481A Pending JPS58110345A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | 車両用自動パ−キングロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58110345A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS617461U (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-17 | マツダ株式会社 | 自動変速機のパ−キングロツク装置 |
| WO2001075336A1 (de) * | 2000-03-30 | 2001-10-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperren-system für ein kraftfahrzeug-getriebe |
-
1981
- 1981-12-22 JP JP20738481A patent/JPS58110345A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS617461U (ja) * | 1984-06-20 | 1986-01-17 | マツダ株式会社 | 自動変速機のパ−キングロツク装置 |
| JPH0414293Y2 (ja) * | 1984-06-20 | 1992-03-31 | ||
| WO2001075336A1 (de) * | 2000-03-30 | 2001-10-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Parksperren-system für ein kraftfahrzeug-getriebe |
| US6872165B2 (en) | 2000-03-30 | 2005-03-29 | Zf Freidrichshafen Ag | Parking brake system for a gearbox of a motor vehicle |
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