JPS58110344A

JPS58110344A - 車両用自動パ−キングロツク装置

Info

Publication number: JPS58110344A
Application number: JP20738381A
Authority: JP
Inventors: Toru Yamakawa; 徹山川
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1981-12-22
Filing date: 1981-12-22
Publication date: 1983-06-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動中の車両におい−（停車及び駐車の車両
停止時自動的に車輪をロックさせ、車両発進時自動的に
その車輪］］ラック解く自動パーキングロック装置に関
づるものである。

従来一般にトルクコンバータを右する自動変速機、また
は′ｒＢ磁クワクラッチえた自動変速の車両では、エン
ジンを止めて駐車するような場合にトルクコンバータ、
電磁クラッチが切断した状態になり、且つ仮りにＤ（ド
ライブ）レンジ等にシフトしておいてもいずれの変速も
とられていないことになって車輪は全くのフリーの状態
になるのであり、このような事情を考慮して車輪を機械
的にロックさせるパーキングロック装置が装備され、且
つその操作のためシフトレバ−の操作位置にパーキング
位置が付設しである。

一方、機械式クラッチを備λ−だ手動変速の車両では、
エンジンを止めて駐車する場合に機械式クラッチが接続
した状態になり、変速機においていずれかの変速用ギヤ
を噛合わせておくとエンジンと車輪が直結状態になって
、エンジンの回転抵抗で車輪の回転を拘束し得るのであ
り、こうして上述のようなバー：１ング［１ツクの操作
状態になることから、パーキングロック装置は装備され
ていない。ところで、機械式クラップ−は構造的に半ク
ラッヂの使用を積極的に行うことができず、且つ上述の
エンジンの回転抵抗も完全な車輪ロックを行い得ない等
を考慮してサイドブレーキが設けである。

こうして自動変速の車両では、駐車の際にシフトレバ−
をパーキング位置に手動操作しなければならないという
操作の煩雑性があり、同時にこの操作を怠ることにより
重大な事故を招くことがある。また手動変速の車両では
、駐車の際に変速用ギヤを噛合わせるという操作をすべ
ての運転者が熟知して行うわけでなく、エンジン始動時
には予め変速用ギヤの噛合い解除を忘れることな（行う
必要がある。また、坂道発進においではサイドブレーキ
、クラッチペダルの解除及びアクセルペダルの踏込みの
３者をタイミング良く行わねばならず、この場合に運転
の技仙により後退及びエンストを生じ易い。以上、いず
れの方式の車両でもそれぞれ運転者による手動操作にす
べて任されていることから、種々の問題を有している。

本発明はかかる事情に鑑み、車両停止及び発進の際の車
両の状態及びレバー、ペダルの操作を電気的に検出して
、車両停止時のパーキングロックと発進時のそのロック
解除を自動的に行い、操作性を向上すると共に、パーキ
ング■」ツクの機能を常に確保し得るようにした車両用
自動パーキングロック装置を提供覆ることを［１的と刀
る。

尚、本発明の対象とづるパーキングロック装置は従来主
として自動変速機イ」車両に装備されており、その先行
技術として例えば実公昭５１−２７５３１号公報のもの
がある。

以下、本発明について具体的に説明するが、本発明はト
ルクコンバータを右づる自動変速機または電磁クラッチ
を備えたもので、従来からパーキングロック装置を装備
する車両、或いは機械的クラッチを備えたもので、従来
パーキングロック装置を有しない車両のいずれにも適用
することが可能である。

そこで図面により機械式クラッチを備えた車両に本発明
を適用した場合について説明すると、第１図において符
号１はエンジンからのクランク軸であり、このクランク
軸１が機械式のクラッチ２を介して手動式の変速機３の
入力軸４に連結される。変速機３は周知の常時噛合い式
のものであり、入力軸４に対して出力軸５が平行に配置
され、入ノＪ軸４のクラッヂ側から第１速、第２速のド
ライブギ１７Ｇ、７が一体的に設【プてあり、更に第３
速、第４速のドライブギヤ８，９が回転自在に設けられ
ると共に、これらのギヤ８．９の間にその一方を選択的
に入力軸４に一体化する同期機構１０が設けである。出
力軸５においてはギＶ６．７と噛合っているドリブンギ
ヤ６’　、７’が回転自在に設りられると共に、これら
のギヤ６’、７’　の間にその一方を選択的に出力軸５
に一体化する他の同期機構１１が設【プてあり、更にギ
ヤ８．９と噛合っているドリブンギヤ８’、９’が一体
的に設けである。次いで後退段を得るため入力軸４と同
期機構１１のスリーブ１１ａにドライブ及びドリブンギ
ヤ１２、１２’が形成され、これらのギヤ１２．１２’
　に対し′Ｃアイドラギヤ１３が噛合うようになってい
る。

そして、図のようなＦ−Ｆ方式の場合は出力軸５− ５の一端にドライブピニオン１４が形成され、これが前
輪側終減速装置１５のクラウンギヤ１６に噛合っている
。尚、符号１７．１８は変速操作機構のシフタレールで
あり、これらのシフタレール１７．１８に各同期機構１
０．１１のスリーブ１０ａ　、　ｉｌａを動作するシフ
タフォーク１９．２０が取付けられている。

かくしてこのような構成では、車輪側に対して終減速装
置１５、出力軸５を介し同期機ｍ１１のスリーブ側のギ
ヤ１２′、及び第３速と第４速のギヤ８゜８′　と９．
９′が常にトルク伝達されており、これらのギヤを利用
して直接パーキングロックすることが可能である。ここ
で、同期機構１１は第１速、第２速及び後退段のように
車両発進時アクセルペダル等の操作に先立って動作され
るので、そのギヤ１２′　を用いるのは好ましくなく、
またロックされるギヤは径の大ぎい方が良いことから、
例えば第４速のドライブギヤ９が虐択されてその歯９ａ
に対向してロックピン装置２１が装着される。

第２図においてロックビン装＠２１について詳細に説明
すると、変速機ウース２２に装置本体２３が螺６− 着されて、この装置本体２３にギヤ９の歯９ａ相互の間
の谷部９１１に嵌合するロックビン２４がピストン形状
を成して移動可能に設けてあり、装置本体２３内のロッ
クビン２４背後に負圧室２５が形成される。そして、こ
の負圧室２５内でロックビン２４にそれを突出してロッ
クさせるためのばね２６が付勢され、且つロックビン２
４の後退の際の位置決めを行うス１ヘッパ２７があり、
ロックビン２４の負圧室２５と反対の側は空気孔２８に
より大気開放になっている。

次いで、かかる負圧室２５が負圧通路２９によりエンジ
ン側の吸入管３０に連通され、通路２９の吸入管３０側
に常に所定の負圧を得るために逆１■：弁３１を備えた
負圧タンク３２が設【プられ、負圧タンク３２と負圧室
２５どの間に切換バルブ３３が設【プである。切換バル
ブ３３はバルブ本体３４内にスプール３５がばね３６と
ソレノイド３７の励磁により移動するように挿入され、
且つそのスプール３５には通路２９を連通さぜる通路３
８ど、通路２９の負圧タンク側を閉じて負圧室側をエア
クリーナ３９を経て大気に連通させる１字形の通路４０
とがある。そして、ソレノイド３７が励磁されると図の
ように通路３８により通路２９を連通させ、ソレノイド
３７が消磁されることにより通路４０により通路２９を
遮断して負圧室２５を大気に開放するようになっている
。

第３図において切換バルブ３３の制御系について説明づ
−ると、ソレノイド３７がスイッチ４１、イグニッショ
ンスイッチ４２を介してバッテリー４３に接続しである
。一方、車両の停止はチェンジ１ツバ−がニュートラル
位置にある場合のニュートラルスイッチ４４と車速が略
零のどきＯＮ、ＯＦＦする車速センサ４５との信号で知
ることができ、これらの信号により制御回路４Ｇから出
力を１めでスイッチ４１をオフさせる。また発進は上記
ニュートラルスイッチ４４の信号をインバータ４８によ
り反転したシフト信号とアクセルペダル踏込みの際のア
クセルペダルスイッチ４７どの信号で知ることができ、
これらの信号で逆に制御回路４６から出力を発してスイ
ッチ４１をオンするようになっている。

本発明はこのように構成されているから、エンジン運転
時吸入管３０に大ぎい吸入管負圧を生じる毎に逆上弁３
１によりその負圧が負圧タンク３２に供給されることで
、負圧タンク３２には常に所定の負圧が貯えられている
。また、イグニッションスイッチ４２がオンすることで
、切換バルブ３３のソレノイド３７がバッテリー４３に
より通電可能になっている。

そこで、車両が停止しτチェンジレバーがニコ。

−トラル位置にシフトされると、ニュートラルスイッチ
４４と車速センサ４５からの信号により制御回路４６か
らの出力が生じなくなってスイッチ４１をオフする。そ
のため、切換バルブ３３においてはソレノイド３７が消
磁しスプール３５の通路４０が負圧通路２９の負圧室側
に連通することで、ロックビン装置２１の負圧室２５が
大気開放状態になる。従って、ロックビン装置２１では
ばね２６によりロックビン２４が突出するようになって
、そのロックビン２４がギヤ９の谷部９ｂに一致してい
る場合は直ちに嵌合し、不一致の場合はギヤ９の歯９ａ
に当接の後に車両が若干移動するのに伴って谷部９ｂに
嵌合するのであり、こうしてギヤ９以降ギヤ９′、出力
軸５、終−〇− 減速装置１５を経て車輪に至る伝動系が自動的にロック
される。そして、かかるスイッチ４１のオフによる制御
動作は、エンジンを止めた駐車時二１−トラルスイッチ
４４、車速センサ４５、制御回路４にが不動作の状態に
なっＩ（場合も同様であり、こうしてエンジンの駆動の
有無に関係なく保持されで、坂道等におりる車輪の回転
による車両移動が阻止される。

次いで、発進時は先ずクラップ２を切ってチェンジレバ
ーによるシフトが行われ、次いでアクセルペダルを踏込
みながらクラップ２が接続状態に移行されるのであり、
かかる運転操作においてチェンジレバーによるシフ１−
が行われた時点では、ニュートラルスイッチ４４の信号
を反転したシフト信号が生じるものの上述のロック動作
が行われている。そして、アクセルペダルの踏込みに際
し、実際には踏込んだ後所定のｉ１′ｔを有して大きい
エンジン出力が伝達するため、この動力伝達に先立って
アクセルペダルスイッチ４７から生じた（Ｎ　Ｑと上）
ボのシフト信８により制御回路４６でスイッヂ４１１０
− がオンする。

そこで、切換バルブ３３のソレノイド３７が励磁してス
プール３５の通路３８によりロックビン装置２１の負圧
室２５が負圧タンク３２ど連通した状態になってその負
圧室２５に負圧が導入されるのであり、これにより【］
ツクビン２４は負圧吸引力により後退してギヤ９の谷部
９ｂから抜【プることで、ロックが自動的に解除される
。かくして、アクセルペダルの踏込み操作の際に、動力
伝達の遅れの間にロックが解除され、ぞの後何等支障な
く実際に動力が伝達して車両が移動づる。尚、発進後は
この状態にホールドさねるのは勿論であり、車両が停止
ｌ−シてもチェンジレバーがニュー１−ラル位置にシフ
トされない限りロックさねない。

以上の説明から明らかなように本発明ににると、車両の
状態や運転操作により車両停止と発進を電気的に検出し
て、車両停止時には自動的にロックし、発進の際に不都
合を生じることなくそのロックを自動的に解除する。そ
のため、実施例の機械式クラッチを備えた車両ではｚ１
車時ギヤを噛合わせる必要がなく、自動変速の車両では
パーキングのシフト（３／置が不要になって、操作性及
び安全性が著しく向上する。ばね力と吸入管負圧を利用
してロック及びその解除を行うので、特別に動力源を新
設する必要がなく、構造及び＝１スト的にイｊ−利であ
る。車両停止時エンジン駆動の有無に関係ｔｌｌ：くロ
ックづるので、実際的効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を機械式クラッチを備えた車両に適用し
た場合の装置の一実施例を示す断面図、第２図は本発明
の装置の授部を示ず栴成図、第３図は電気制御系を示す
回路図である。１・・・クランク軸、２・・・クラッチ、３・・・変速
機、９・・・ギヤ、１５・・・終減速装置、２１・・・
ロックビン装置、２４・・・ロックビン、２５・・・負
圧室、２Ｇ・・・ばね、２９・・・負圧通路、３３・・
・切換バルブ、４４・・・ニュートラルスイッチ、４５
・・・車速センサ、４６・・・制御回路、４７・・・ア
クセルペダルスイッチ、４８・・・インバータ。

Claims

【特許請求の範囲】

車輪側と常に１〜ルク伝達状態にあるギＡ７に対してロ
ックビン装置を装着し、該ロックビン装置はばね力によ
りロックビンを突出さ辻てＦ記ギＡ７のロックを行い、
吸入管負圧で該ロックビンを後退してそのロックを解除
するように構成され、該［１ツクピン装置への吸入管負
圧回路の途中に設りられる切換バルブを、車両の状態と
運転操作を電気的に検出して動作することにより、車両
停止時には車輪側を自動的にロックし、発進時にそのロ
ックを自動的に解除することを特徴とする車両用自動パ
ーキングロック装置。