JPS58101805A - ラジアル構造の空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はラジアル構造の空気入シタイヤに関する。

タイヤ円周方向に対して直角にコードを配列したラジア
ル構造のタイヤは、タイヤ円周方向に対して斜め方向に
コードを配列したバイアス構造のタイヤに比べて耐摩耗
性能、操縦性能および燃費性能などが優れているので、
高速道路の拡充に伴って広く使用されるようになったが
、その反面に一動車の乗心地が良くないという欠点があ
った。

自動車の乗心地の良否は主として、タイヤが路面の凹凸
に乗り上げた際にタイヤが受ける衝撃の大きさ、この衝
撃がタイヤに伝播する難易性、およびタイヤ自体の形状
の不均一性の程度によって定まるが、ポリエステルコー
ドを用いたタイヤは、スチールコードを用いたタイヤに
比べて、路面の凹凸による衝撃が小さく、またこの衝撃
の伝播性も小さいので悪路に対する乗心地は良い。しか
しながら、ポリエステルコードはタイヤの加硫成型中に
おける熱収縮性およびタイヤに空気を充填したときの伸
長性が大きいため、加硫中の温度分布の不均一やタイヤ
構造の剛性の不均一部分があると、それが増幅されて現
われ、タイヤ自体の形状の不均一性が大きくなるという
欠点がある。

一般に空気入りタイヤは、平行に配列した多数本のコー
ドをトッピングゴム組成物でゴム引きし、このゴム引き
コードをコード方向に直角に所定の長さに裁断し、この
裁断片の両側のそれぞれの耳部の２〜２０本のコードを
次位の裁断片のそれぞれの端部に重ね合わせて輪帯状の
カーカスプライを形成し、このカーカスプライの外周側
にベルト層、トレッドゴム、サイドウオールゴムなどを
積層ｉ−たのち加硫成型して製造される。このタイヤ製
造の加硫工程中に、ボリエ゛ヌチルコードは大キく熱収
縮しようとするが、ブラダ−を介して加えられたタイヤ
内圧による伸長応力によって上記熱収縮はある程度抑制
された状態で熱収縮される。

ところが裁断片の重ね合わせ部分ではコード本数が多い
ためにコード１本当りの伸長応力が小さくて熱収縮が大
きく、これに加えて重ね合わせ部分は剛性が大きいため
に他の部分に比べて膨張が小さくなり、この結果サイド
ウオール部に凹部が発生し、タイヤ自体の形状が不均一
となると共に商品価値を大きく損なうことになる。

上記の問題を解決しようとするために、多数本のコード
を配列したすだれ織物の両側縁部に細いコードを使用す
る方法（特開昭５４−８８９７５号公報参照）や、１デ
ニール当り２．３Ｆの荷重を加えたときの定荷重伸長率
が大きいコードをすだれ織物の耳部に配列する方法（特
開昭５５−１５６７０４号公報参照）などが提案されて
いるが、いずれも通常のポリエステルコードを使用する
もので、本質的に問題を解決するものではかかった。

本発明者らは、上記の問題を解決するために、ポリエス
テルフィラメントおよびポリエステルコードの本質につ
いて検討し、種々の知見を得た。

従来ポリエステルコードに使用されているポリエステル
フィラメントは、オルソクロルフェノールを溶媒として
測定した極限粘度０，８以上の高重合度にしてエチレン
テレフタレート単位が８０モル％以上のポリエチレンテ
レフタレート’ｋ　結晶化しない条件で溶融紡糸したの
ち冷延伸し、十分に分子配向させて強度を大きくしたも
のである。そして分子配向に相関する複屈折は通常１９
０Ｘ１０”−”以上で、フィラメントの表面部と中心部
の複屈折は差のないものである。上記のポリエステルフ
ィラメントを多数本撚り合わせたコードは、１デニール
当り２．８９の荷重を加えたときの定荷重伸長率（％）
と、コードを１５０℃、８０分間加熱した−　　ときの
熱収縮率（％）とは二律背反の関係にあり、上記定荷重
伸長率と熱収縮率との和で示される寸法安定指数は、第
１図のグラフの点線Ｂから理解されるように９〜１１％
の範囲で、大きいものである。々お上記グラフに示され
るコードは太さ１５００ｄ／；（、上撚り、下撚シは共
に３０回／　２５．４　ｗｎｓである。

一方、ポリエステルフィラメントの製造法として、溶融
紡糸したフィラメントの表面部と中・０部との温度が異
なる冷却に至るまでの期間に延伸して紡糸と延伸とを連
続的に行なう高速紡糸法が知られている。この高速紡糸
法によって得られるポリエステルフィラメントは、中心
部が冷却していない状態で延伸されるので中心部が十分
に分子配向されておらず、従って中心部の複屈折は表面
部の複屈折より３％以上小さい。そして表面部と中心部
の平均複屈折は、延伸速度、冷却ゾーン温度などの延伸
条件によって適宜に変化させること力！可能である。こ
の高速紡糸法によるフィラメント（平均複屈折１９０　
Ｘ　１０−”未満）を多数本撚り合わせたコードについ
て定荷重伸長率と熱収縮率とを測定したところ、寸法安
定指数は第１図のり゛ラフの実線Ａで示されるように５
〜８．５％の範囲であって、前記従来のポリエステルコ
ードの寸法安定指数に比べて小さいことを知ったのであ
る。

また、ポリエステルフィラメントの製造法として、極限
粘度０．８未満の低重合度のポリエチレンテレフタレー
トを溶融紡糸したのち冷延伸して十分に結晶化させるこ
とが知られている。上記のポリエステルフィラメントを
多数本撚シ合わせたポリエステルコードも、上記の高速
紡糸法によって得たポリエステルフィラメントを使用し
たポリエステルコードと同様な寸法安定指数を示し、従
来のポリエステルコードの寸法安定指数に比べて小さい
ことを知ったのである。

この発明は上記の知見に基いて達成されたものである。

すなわちこの発明は、タイヤ円周方向に対して直角に配
列したポリエステルコードからなるカーカスを有するラ
ジアル構造の空気入りタイヤにおいて、定荷重伸長率と
熱収縮率との和で示される寸法安定指数が５．０〜８．
５％である低収縮性ポリエステルコードを部分的にすだ
れ織物に織シ込み、該すだれ織物をコード方向に対して
直角に裁断した裁断片の両側部で上記低収縮性ポリエス
テルコードが重なり合うように接合された少なくとも１
層のカーカスプライを有することを特徴とするラジアル
構造の空気入りタイヤである。

この発明に使用される低収縮性ポリエステルコードは、
上記した高速紡糸法もしくは低重合度紡糸法によって得
られたポリエステルフィラメントを多数本撚り合わせて
形成されたものである。

高速紡糸法によって得られたポリエステルフィラメント
は、その表面部の複屈折は中心部の複屈折より３％以上
大きく、平均複屈折は（１６０〜１９０未満）×ｌＯの
範囲である。平均複屈折が１９０　Ｘ　１０　　以上で
あると寸法安定指数が大きくなってタイヤの形状が不均
一となり、また１６０×ＩＯ未満であると分子配向が不
十分でコードの強度が不足する。また表面部の複屈折が
中心部の複屈折に比べて８％未満丁あると、寸法安定指
数が大きくなって不都合を生ずる。

また低重合度紡糸によって得られるポリエステルフィラ
メントの重合度は極限粘度０．５以上、０．８未満の範
囲であり、０．５未満であると強度が不足し、また０、
８以上であると従来のポリエステルコードと同様に寸法
安定指数が大きくなってこの発明の目的を達成すること
はできない。

次にこの発明のカーカスプライの形成の一例を第２図以
下の図面によって説明する。

第２図は、中央部に従来の本体ポリエステルコード１と
、両耳部にそれぞれ６本の低収縮性ポリエステルコード
２とを平行に配列したすだれ織物である。上記す、だれ
織物にトッピングゴム組成物でゴム引きしたのち、コー
ドに直角方向のＡ−Ａ線で裁断して裁断片ａａ、ｓｂ′
ｆｒ形成し、該裁断片Ｂａ、８ｂの耳部の低収縮性ポリ
エステルコード２．２を第８図、第４図に示すように重
ね合わせて接合部４を形成して輪帯状のカーカスプライ
とされる。

上記の例は、裁断片の２枚（整数枚）を重ね合わせて２
個の接合部４で輪帯状に形成したものを模型的に示した
が、カーカスプライの局長は必ずしもすだれ織物の幅の
整数倍とはならない場合が多い。この場合は上記すだれ
織物の耳部のほかの中央部に、数本の低収縮性ポリエス
テルコードを少なくとも１条の帯状に織り込み、この帯
状部分をコード方向に裁断して丁だれ織物の全幅より短
い幅の裁断片を形成し、この小幅の裁断片の耳部を重ね
合わせて任意の局長を有するカーカスプライを形成する
。

以下にこの発明の詳細な説明する。

実施例１ 定荷重伸長率４．２％と熱収縮率５．２％との和で示さ
れる寸法安定指数９．４％の通常の本体ポリエステルコ
ードを中央部に配列し、その両側部で高速紡糸法によっ
て得られたポリエステルフィラメントを撚り合わせた下
記第１表に示す寸法安定係数の低収縮性ポリエステルコ
ードｔ−６本重ね合わせて接合した１層のカーカスプラ
イを使用して１５５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤを
それぞれ１００本ずつ製造し、タイヤのサイド凹部の深
さを測定し、その結果を下記第１表に示す。

なお、タイヤのサイド凹部の深さは、タイヤのサイドウ
オール部に直径５Ｈの金属製ローラを当接してタイヤを
１回転させ、ローラの変位量の最大垣をもって示した。

第　　１　表 第１表でみられるように寸法安定槽°数の小さい実施例
１の各タイヤＴ、％Ｔ、、Ｔ、は、耳部に本体ポリエス
テルコードと同じコードを使用した比較例のタイヤＴ１
、Ｔ、に比べてサイド凹部の発生本数が少ない。

実施例２ 実施例１の本体ポリエステルコードを中央部に配列し、
その両側部で低重合紡糸法によって得られたポリエステ
ルフィラメントを撚シ合わせた下記第２表に示す低収縮
性ポリエステルコードｔ−ａ本重ね合わせて接合した８
層のカーカスプライを使用して１００ＯＲ２０のトラッ
ク・パス用タイヤを各１００本ずつ製造してタイヤの凹
凸による不合格率を下記第２表に示した。

なお不合格率は、実施例１と同様にタイヤのサイドウオ
ール部の四部の深さを測定し、サイド凹部の深さが０．
８Ｍ以上のものが１個所あるもの、または０，５〜０．
８Ｍ未満のものが２個所以上あるもの全不合格タイヤと
し、本体コードと同じコードを耳部とした比較例Ｔｈ、
１００とした不合格タイヤの指数をもって示した。

（以下空白） 第８表 上記第２表にみられるように、実施例の各タイヤＴ６、
’ｒ、、Ｔ＊は比較例のタイヤＴ、に比べてサイドウオ
ール部の凹部の発生による不合格タイヤ−ｔＩ；１ト常
に少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はポリエステルコードの定荷重伸長率と熱収縮率
との関係を示すグラフ、第２図はすだれ織物の平面図、
第８図はカーカスプライの展開平面図、第４図は裁断片
の接合部を示す垂直断面図である。 ２：低収縮性ポリエステルコード、８ａ、３ｂ：裁断片
。 特許出願人　　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　、坂　野　威　人 〃　〃　吉田了司

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕タイヤ円周方向に対して直角に配列したポリエス
   テルコードからなるカーカスを有するラジアル構造の空
   気入りタイヤにおけて、定荷重伸張率と熱収縮率との和
   で示される寸法安定指数が５．０〜８．５％である低収
   縮性ポリエステルコードを部分的にすだれ織物に織り込
   み、該すだれ織物をコード方向に対して直角に裁断した
   裁断片の両側部で上記低収縮性ポリエステルコードが重
   なり合うように接合された少なくとも１層のカーカスプ
   ライを有することを特徴とするラジアル構造の空気入り
   タイヤ。 〔２〕低収縮性ポリエステルコードは、極限粘度が０．
   ８以上で表面部の複屈折が中心部の複屈折より３％以上
   大きいポリエステルフィラメントを多数本撚）合わせた
   ものである特許請求の範囲第１項記載のラジアル構造の
   空気入りタイヤ。 〔８〕低収縮性ポリエステルコードは、極限粘度が０．
   ５以上、０．８未満の低重合ポリエステルフィラメント
   を多数本撚り合わせたものである特許請求の範囲第１項
   記載のラジアル構造の空気入りタイヤ。