JPH1199956A - 車両用可変舵角比操舵装置 - Google Patents
車両用可変舵角比操舵装置Info
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- JPH1199956A JPH1199956A JP21575798A JP21575798A JPH1199956A JP H1199956 A JPH1199956 A JP H1199956A JP 21575798 A JP21575798 A JP 21575798A JP 21575798 A JP21575798 A JP 21575798A JP H1199956 A JPH1199956 A JP H1199956A
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Abstract
などの与えられた道路条件に対する車両の状態に応じて
舵角比を制御することから、例えば、低い路面μの状態
で走行する場合には舵角比を大きくし、通常の舵角比の
ままで操舵すると操向車輪を転舵し過ぎてしまう虞れを
解消することができる。また、操向車輪の横力使用率の
増大に応じて舵角比を増大させて、切り過ぎを防止した
り、車線までの最大横移動量に対する所定時間後におけ
る横移動量予測値の比率の増大に応じて舵角比を増大さ
せたり、横移動量予測値と所定時間後における横移動量
実測値との偏差の減少に応じて舵角比を増大させること
により、車線からの逸脱を抑制することができ、運転者
に対する車両制御上の負担を軽減することができる。
Description
度に対する操舵輪の操舵角度の割合、すなわち舵角比を
変化させることのできる車両用可変舵角比操舵装置に関
する。
性の向上を目的とする手段の1つとして、舵角比を可変
にした機構を設けたものがある。そのような舵角比可変
機構によれば、低速域又は大舵角域では、操舵に要する
力を低減し、高速域又は小舵角域では、走行安定性を高
めることができる。このような舵角比可変機構は、通
常、大舵角域では、舵角比を小さく、即ち操舵輪の与え
られた回転角に対して、操向車輪の転舵角が比較的大き
くなるようにし、小舵角域では、舵角比を大きく、即ち
操舵輪の与えられた回転角に対して、操向車輪の転舵角
が比較的小さくなるようにしている。このようにして、
通常転舵角が小さい高速域では転舵角を正確に制御し、
転舵角が大きくなり得る低速域では迅速な転舵を可能と
することにより、あらゆる車速に於いて車両の取扱い性
を改善することができる。このような車両用可変舵角比
操舵装置が、例えば同一出願人による特開平7−257
406号により提案されている。
ば、上記車両用可変舵角比操舵装置に於いて、更に、特
定の条件下で舵角比を変更すると車両の取扱い性を一層
改善することができる。例えば、特に積雪面、凍結路
面、ウェット路面等、摩擦係数の小さい路面において、
操舵輪の切り過ぎを抑制するために、舵角比を増大させ
ると良い。
主な目的は、車両の取扱い性を一層改善することができ
る可変舵角比操舵装置を提供することにある。本発明の
第2の目的は、操舵輪の切り過ぎを抑制したい状況に於
いて、車両の制御に要する運転者の負担を軽減し得るよ
うな可変舵角比操舵装置を提供することにある。
明によれば、操舵輪への操舵入力角の転舵可能輪の操舵
出力角に対する比を変更可能な車両用可変舵角比操舵装
置であって、操舵入力を入力するためにケーシングに回
転可能に支持された入力軸と、操舵出力を転舵可能輪に
伝達するために前記ケーシングに回転可能に支持された
出力軸と、回転力を前記出力軸に伝達するために前記入
力軸と前記出力軸との間に設けられた舵角比変更手段
と、与えられた道路条件に対する車両の状態に応じて、
前記舵角比変更手段により達成されるべき舵角比を決定
するための制御手段とを有することを特徴とする操舵装
置を提供することにより達成される。
しては、路面の摩擦係数が小さい場合が考えられ、その
ような場合には、舵角比を増大させ、操向車輪の転舵し
過ぎを防止することができる。また、そのような車両状
態とし、操向車輪の横力使用率が増大した状態が考えら
れる。操向車輪の横力使用率の余裕がなくなったときに
は、舵角比を増大させ、操向車輪の転舵角を抑制するの
が望ましい。
方向位置を検出するCCDカメラなどの手段及び車両の
横方向変位を、操舵角及び車速等から予測する手段を設
け、車両が目標となる走行軌跡から偏移或いは逸脱しよ
うとしている場合には、やはり舵角比を増大させ、その
ような傾向を抑制すると良い。このようにして、車両が
意に反して走行レーンから逸脱する事態を回避すること
ができる。
の形状などから決定される車両の目標位置を、操舵角及
び車速等から予測される車両位置を比較し、現在の操舵
角では、目標となる走行軌跡から逸脱することが予想さ
れる場合にも、操向車輪の転舵角を抑制するのが望まし
い。
舵角比を減少させるように、前記舵角比変更手段が適合
されているのが望ましく、車速の増大に応じて、その傾
向を強めると良い。このようにして、車速が高く、舵角
が小さいときは、運転者は、転舵角を正確に制御するこ
とができる。逆に、車速が低く、舵角が大きいときは、
運転者は迅速な操舵が可能となる。この良いにして、あ
らゆる車速下に於いて、運転者は最小限の労力で車両を
運転することができる。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
装置に用いられるラック&ピニオン機構の概略を示す図
である。図1においては、操舵輪1に一体結合された操
舵軸2に対し、自在継手3を有する連結軸4を介して直
結されたピニオン5の回転運動(β)を、ピニオン5に
噛合したラック6の直線運動(L)に変換し、ラック6
の直線運動を、タイロッド7及びナックルアーム8を介
して前輪9の転舵運動(θ)に変換するようになってい
る。
自動車用操舵装置の図1におけるVで示される部分のも
のであり、図2に於ては図示されていない操舵輪1に連
結される入力軸11は、玉軸受12を介して上部ケーシ
ング13aに回動自在に支持された支持部材14の偏心
位置に、球軸受15を介して回転自在に支持されてい
る。この入力軸11の下部ケーシング13b内に突入し
た下端部には、拡開するC字形をなすカプリング部材1
6が形成されており、その両側部に於いて、1対の傾斜
した内側面23が画定されている。
べく、ラック6に噛合したピニオン5に一体形成された
出力軸17は、一対の玉軸受18a・18bを介して下
部ケーシング13bに回動自在に支持されている。出力
軸17の上端の中心から偏心した位置に中間軸19が突
設され、下部ケーシング13b内に突入した入力軸11
のカプリング部材16の内部に受容され、かつ出力軸1
7に対して平行に延在している。この中間軸19と、上
記入力軸11に一体形成されたカプリング部材16との
間が、平型ニードル軸受20を介在させたスライダ21
と、円錐ころ軸受22とを介して互いに連結されてい
る。スライダ21は、底の開かれた箱状をなし、その側
壁が下向きに拡開している。ニードル軸受20は、スラ
イダ21の互いに対向する傾斜側壁の外面上に配置さ
れ、これらの側壁は、カプリング部材16の傾斜内側面
23と平行をなす。
20を備えたカプリング部材16の下面には、下方が拡
開した傾斜内側面23により画定された溝内に受容さ
れ、入力軸11の軸線に対して直交する方向に自由に摺
動し得る。またスライダ21の上壁の中心部には、円錐
ころ軸受22を介して相対回動可能なように、中間軸1
9を受容する開口が設けられている。
は、可撓性の筒状部を有するシール部材36が設けられ
ており、これによって装置内の気密を保持すると同時
に、出力軸17に対して入力軸11が偏心していること
によるケーシング13に対する横方向の運動を許容する
ようになっている。
軸線方向ねじ孔にはアジャストねじ24が螺着され、該
アジャストねじは、出力軸17の下端を支持する玉軸受
18bのアウタレースに当接している。このアジャスト
ねじ24を適宜に締め込むことにより、ピニオン5が軸
線方向に押圧され、カプリング部材16を介した入力軸
11と出力軸17間に適度なプリロードが与えられる。
これによってカプリング部材16、ニードル軸受20及
びスライダ21からなるカプリングアセンブリのがたを
除去して連結剛性を向上させることができる。
の外周部の一部には、扇形の部分的ウォームホイル25
が形成されている。このウォームホイル25には、ウォ
ーム減速機構26を介したモータ27にて駆動されるウ
ォーム28が噛合しており、支持部材14に対して所定
の角度範囲に渡る回動運動を与えることができるように
なっている。なお、このウォーム28は、偏心カムを応
用したバックラッシュ除去部材29を介して上部ケーシ
ング13aに支持されており、バックラッシュ除去部材
29の端部に設けられた六角孔30に六角棒レンチを係
合させてこれを上部ケーシング13aに対して回動させ
ることにより、その軸心が移動してウォームホイル25
との噛み合い隙間が変化するようになっている。上部ケ
ーシング13aに設けられた開口に嵌入しているゴム又
は樹脂製のキャップを取り外すことにより、バックラッ
シュ除去部材29を暴露し、六角孔30へのアクセスを
可能にすることができる。また、このウォーム28の軸
心の移動を許容するために、ウォーム28とウォーム減
速機構26との間は、オルダム継手31を介して連結さ
れている。
の上面に突設されたピン32に係合して支持部材14の
回動角度を検出するために、差動トランス等からなる変
位センサ33が取付けられている。また、車両の適所に
は、車速Vを検出するための車速センサ34が取付けら
れている。本装置は、変位センサ33が発する支持部材
14の回動量、即ちこれに支持された入力軸11の出力
軸17に対する偏心量信号と、車速センサ34が発する
走行速度信号とを制御装置35に入力し、走行速度に対
応して設定された目標偏心量と変位センサ33からの実
偏心量とを一致させるように、フィードバック制御にて
モータ27の制御が行われる。また、制御装置35に
は、操舵角αを検出する舵角センサ36から出力信号が
入力するようになっている。
装置の作動原理について以下に説明する。図2から図4
に示されるように、支持部材14が入力軸11に対して
偏心していることから、支持部材14の回転に伴い、入
力軸11の軸心がA0〜A2により示される範囲を移動す
る。このように、入力軸11と出力軸17との間の偏心
量aを適宜変更することにより、以下に説明するよう
に、入力軸11及び出力軸17の回転角の間に或る差を
生じさせることができる。入力軸11の軸心と出力軸1
7の軸心との間の偏心量aを、a0〜a2(a0>a1>a
2=0)により示される範囲に渡って連続的に変化させ
ることにより、出力軸17の回動角(出力角=β)に対
する入力軸11の回動角(入力角=α)の比(α/β)
即ち舵角比を連続的に変化させることができる。
の関係を説明する。ここで、入力軸11の回転中心を
A、出力軸17の回転中心をB、入力軸11と中間軸1
9との間の作用点をCとし、BC間寸法をb、入力軸1
1と出力軸17との間の偏位量(AB間寸法)をa、入
力軸11の回転角度(操舵輪操舵角)をα、出力軸17
の回転角度(ピニオン回転角)をβとする。入力軸11
を角度α回動させたときの入力軸11と出力軸17との
間の作用点の位置をPとする。 AP・sinα = b・sinβ AP・cosα + a = b・cosβ であるから、 tanα =b・sinβ/(b・cosβ−a) 即ち、 α=tan-1(b・sinβ/b・cosβ−a) が得られる。
ると、中間軸19は、入力軸11のカプリング部材16
のスライダ21とのクランク係合により、出力軸17の
軸心即ち点Bの回りで角度β回転する。図5から明らか
なように、入力角αがα1に増大し、出力角βがβ1に増
大すると、作用点がQに移動し、以下に詳しく説明する
ように、与えられた入力角の増分に対する出力角の増分
が増大する。ここで支持部材14を回動させ、出力軸1
7の軸心が点A0にあり、点A及びBが一致した、即ち
入力軸11と出力軸17とが互いに整合した状態にする
と、これらは互いに同一の角度、即ち一体的に回動す
る。この関係が、図6の一点鎖線a0により示されてい
る。
心が中間位置に達し、点A及びBが、図5に示される一
般的な位置にある状態では、出力角βは、入力角αとと
もに、図6の太い実線a1により示されるように変化す
る。即ち、与えられた入力角αの増分に対する出力角β
の変化は、低速域で小さく、入力角αが増大するにつれ
て増大する。車速が増大し、支持部材14を更に回動さ
せると、入力軸11と出力軸17との間の偏心量が最大
化し(点A及びB間の距離が最大化し)、図6の細い実
線a2により示されるように、このような傾向が一層顕
著となる。
角度αに対するラックストロークLを在来の操舵装置に
比して大きく設定して、より一層敏感(シャープ)な特
性を実現でき、高速域では操舵輪の操舵角度αに対する
ラックストロークLを在来の操舵装置に比して小さくし
てより一層鈍感(安定)な特性を実現できる。極端な低
速域は別として、与えられた車速に於いて、入力角が小
さいときは、入力角の増分に対する出力角の増分が小さ
く、入力角の増大に伴い、入力角の増分に対する出力角
の増分が漸進的に増大する。入力操舵角とラックストロ
ークとの関係は、車速に応じて、図7の太い実線の曲線
により示される範囲に渡って変化させることができる。
要するに、本発明によれば、一般的に選択される最大操
舵角(実用操舵角)と車速との関係を、図8の太い実線
の曲線(y)により示されるように、細い実線の曲線
(x)により示される固定 舵角比操舵装置に於ける対
応する関係に比較して、平坦にすることができる。
35は、路面の摩擦係数μに応答する。このような、制
御装置35の追加の作動態様の特徴を、図9について以
下に説明する。
従って作動するマイクロプロセッサからなり、路面状態
推定手段41、舵角比算出手段42或いは舵角比実行手
段43などの機能手段を備えている。路面状態推定手段
41は、任意の公知の方法により路面の摩擦係数μを推
定し、推定された路面摩擦係数μを舵角比算出手段42
に供給し、舵角比算出手段42は、車速センサからの車
速Vとステアリング舵角である操舵角αとに基づき基準
舵角比指令値K及び、推定された路面摩擦係数μに基づ
き基準舵角比指令値Kを修正舵角比指令値K*に変更す
るための修正係数Rを算出する。舵角比実行手段43は
モータ27を駆動し、修正舵角比指令値K*を実現す
る。
には、過度な転舵を回避するために、舵角比を大きくす
るのが望ましい。舵角比算出手段42には、図10に示
されるように、修正舵角比指令値K*を得るために基準
舵角比指令値Kに乗じられるべき修正係数Rを、路面摩
擦係数μの関数として与える修正係数マップM1が組み
込まれている。図10に示されるように、修正係数R
は、最小値1を有し、路面摩擦係数μの減少とともに増
大する。
一出願人の特開平9−058514号、同9−2810
30等を参照されたい。ここで、上記路面状態推定値μ
の求め方の一例を以下に示す。
グパワーCpとの間に、FIALAの式(第2項まで)
から、以下のように表される関係がある。 Cp=Sc(1−0.0166Sc/μW) 但し、Sc:コーナリングスティフネス μ:路面状態推定値 W:接地荷重
Cpは、図11に示すように、路面状態推定値μが低い
ほど減少するので、ラック/ピニオン式操舵装置の場
合、同一舵角でのラック軸力Frは、路面状態推定値μ
の低下に応じて小さくなる。従って路面状態推定値μ
は、前輪舵角δに対する実ラック軸反力Frcと、車両
の設計値や実験による計測値の同定結果に基づいて内部
モデルとして予め設定された基準ラック軸反力Frmと
を比較すれば推定できる。
のコーナリングパワーCpが減少する(図11参照)の
で、ラック/ピニオン式の操舵装置の場合、同一舵角で
の路面から受けるラック軸反力は、路面状態推定値μの
低下に応じて小さくなる。従って、前輪舵角並びにラッ
ク軸反力を実測し、前輪舵角に対する実ラック軸反力
と、予め内部モデルとして設定された基準ラック軸反力
とを比較すれば、路面状態推定値μを推定することがで
きる。
は、路面とタイヤ間の摩擦係数を、例えば装置に組み込
まれた軸線方向力センサの出力信号を基に推定すること
ができる。
なる内部モデルは、以下のようにして設定する。図12
に示すように、操舵輪から入力された舵角αは、ピニオ
ンとの伝達比Npを介してラック軸のストローク量に変
換される。このラック軸のストローク量に応じて前輪横
すべり角γが生ずる。ここでラック軸のストローク量に
対する前輪横すべり角γの伝達関数Gβ(s)は、路面
状態推定値μの変化に伴うスタビリティファクタの変化
によって変化する。
pとトレールζ(キャスタトレール+ニューマチックト
レール)とをかけることにより、キングピン回りのモー
メントが得られる。ここでコーナリングパワーCp及び
ニューマチックトレールは、路面状態推定値μおよび接
地荷重Wによって変化する。キングピン回りのモーメン
トを、タイヤ回転中心とラック軸中心間距離、即ちナッ
クルアーム長rkで割ることで、モデルラック軸反力F
rmが得られる。
ック軸反力Frmの応答は、各諸元に基づく計算結果、
或いは実車計測値からの同定結果から導き出した1つの
伝達関数Gf(s)をもって記述可能であることが分か
る。
Frcおよびモデルラック軸反力値Frmから、操舵輪
舵角αの増加Δαに対する実並びにモデルラック軸反力
の増加量を求め(図13参照)、車両の応答が線形に近
似した舵角範囲内に於いて、実ラック軸反力増加率ΔF
rc/Δαと、モデルラック軸反力増加率ΔFrm/Δ
αとの比ΔFrc/ΔFrmから、予め設定された路面
状態推定値判定マップ(図14)を参照して路面状態推
定値μを推定することができる。
及び操舵角αに基づいて安定したコーナリングを行い得
る基準舵角比指令値Kを算出すると共に、路面状態推定
値μに基づいて舵角比マップM1から路面状態に応じた
基準舵角比の補正値としての修正係数Rを求め、両者を
掛け合わせて修正舵角比指令値K*を算出する。したが
って、路面μを考慮した舵角比(ギア比)でもって操舵
でき、雪上走行などの低い路面μの状態において操舵を
切り過ぎてしまうことを抑制し得る。
横力使用率(余裕)に応じて舵角比を変化させる制御に
ついて、図15のブロック図を参照して以下に示す。な
お、図15において前記図示例と同様の部分には同一の
符号を付してその詳しい説明を省略する。
推定手段41からの路面状態推定値μが等価摩擦円設定
手段45に入力し、その等価摩擦円設定手段45からの
等価摩擦円データを横力使用率算出手段46に入力す
る。等価摩擦円の設定については、路面状態推定値μに
基づき等価摩擦円を設定するが、等価摩擦円(楕円)の
形状は、予め記憶された複数の等価摩擦円のデータから
選択される。
と吸気管負圧との関係から求めた駆動力、並びにブレー
キ液圧から求めた制動力に基づいて算出した前輪の前後
力Fxと、図示されないラック軸力検出手段によるラッ
ク軸力および前輪舵角に基づいて算出された前輪横力
(コーナリングフォース)Fyとが入力している。
データに基づいて前輪横力使用率ξを算出して舵角比算
出手段47に出力している。この前輪横力使用率ξの算
出については次のようにして求め得る。すなわち、設定
された等価摩擦円によってタイヤが発生する最大摩擦力
を算出でき、前後力による摩擦力使用分を差し引くこと
によって、最大発生横力を求めることができる。この最
大発生横力に対する横力の比を横力使用率として設定す
る。
速Vと操舵角αとが入力しており、車速V及び操舵角α
に基づき舵角比指令値Kを算出し、前輪横力使用率ξに
基づき、基準舵角比指令値Kを修正舵角比指令値K*に
変換する修正係数Rを算出し、得られた修正舵角比指令
値K*を舵角比実行手段43に出力し、車速に基づき、
かつ前輪横力使用率ξを考慮して前輪9を転舵する。舵
角比算出手段47には、図16に示されるように、前輪
横力使用率ξが1に近付くに連れて、即ち前輪横力の余
裕が小さくなるのに従って、修正係数Rが大きく増大す
るように設定された舵角比マップM2が組み込まれてい
る。このように、前輪横力使用率ξが1に近付くに連れ
て、即ち前輪横力の余裕が小さくなるのに従って、舵角
比を増大させることにより、前輪横力使用率ξが1を超
えるのを回避することができる。前輪横力使用率ξの代
わりに、横Gセンサを設けて検出した横Gに基づいて算
出した横G使用率を用いても同様に制御可能である。
は、走行レーンに対する車両の位置に応答する。本制御
を行うために、車両の運転席の上部のルームミラー近傍
にCCDカメラを取り付けておき、車両前方の道路を単
眼視し、その画像を処理することによって本制御におけ
る道路形状の対象となる走行車線を抽出し、その画像デ
ータから車線内に於ける自車の位置並びに方向を判別す
る。本制御要領について、図17の車両走行説明図及び
図18のブロック図を参照して以下に示す。
CCDカメラにより撮影した車両進行方向の道路形状を
通常の画像処理を行って、本制御における道路形状の検
出対象としての車線RLを抽出する。その道路形状(車
線RL)の情報は、最大横移動量算出手段52に入力さ
れる。CCDカメラに代えて、地図情報を備えたGPS
その他のナビゲーションシステムを用いることもでき
る。
左右の両車線RL内に留まるために可能な横移動範囲を
求める。なお、横移動範囲については車両Wの左右両側
が対象となるが、図17における右側について示し、左
側については同様であることから省略する。この最大横
移動量算出手段52では、上記道路形状の検出値から、
車両Wの右端とその右側の車線RLとの間の距離を算出
し、それを最大横移動量Smaxとして、舵角比算出手段
53に出力する。
t秒後の車両W(図3の想像線)の横移動量予測値Sex
pを求め、舵角比算出手段53に出力する。この横移動
量予測値Sexpの算出は、車速V及び転舵角θの検出値
から可能である。なお、時間tは、車速及び車両特性に
応じて設定するが、例えば1秒前後に設定すると良い。
角θに基づき基準舵角比指令値Kを算出し、それに修正
係数Rを乗じる。修正係数Rを選択するためのパラメー
タは、上記最大横移動量Smaxと横移動量予測値Sexpと
の比に基づく。この場合、図19に示されるように、そ
のためのマップM3は、この比が1に近づくにつれて、
修正係数Rを漸進的に増大させるように設定される。
隔に対する、予想される車両の横方向の変位の比が増大
するにつれて舵角比を増大させることにより、車両が走
行レーンから逸脱するのが防止される。これは、車両に
走行レーン内に留まろうとする傾向を与えるもので、運
転者は、従来の車両に比較して、少ない労力で走行レー
ンを維持できることを意味する。
よって、同様の目的を、やや異なる構成により達成する
ことができる。先ず、CCDカメラ等により車両の前方
を監視し、t秒後の車両の目標横位置Ptar(車線RL
に対する横方向の距離であって良い)をもとめ。これ
を、車速V及び転舵角θの検出値から算出されるt秒後
の車両の横方向位置予測値Pexpと比較する。舵角比算
出手段53は、車速V及び転舵角θに基づき基準舵角比
指令値Kを算出し、それに修正係数Rを乗じる。修正係
数Rを選択するためのパラメータは、上記目標横位置P
tarと横方向位置予測値Pexpとの間の偏差に基づく。こ
の場合、図22に示されるように、マップは、この偏差
が小さくなるにつれて、修正係数Rを漸進的に増大させ
るように設定される。この場合も、車両が走行レーンか
ら逸脱することが予想される場合に舵角比を増大させる
ことにより、車両が走行レーンから逸脱するのが防止さ
れる。これは、車両に走行レーン内に留まろうとする傾
向を与えるもので、運転者は、従来の車両に比較して、
少ない労力で走行レーンを維持できることを意味する。
道路条件に対する車両の状態に応じて舵角比を制御する
ことから、例えば、低い路面μの状態で走行する場合に
は舵角比を大きくし、通常の舵角比のままで操舵すると
操向車輪を転舵し過ぎてしまう虞れを解消することがで
きる。また、操向車輪の横力使用率の増大に応じて舵角
比を増大させて、切り過ぎを防止したり、車線までの最
大横移動量に対する所定時間後における横移動量予測値
の比率の増大に応じて舵角比を増大させたり、横移動量
予測値と所定時間後における横移動量実測値との偏差の
減少に応じて舵角比を増大させることにより、車線から
の逸脱を抑制することができ、運転者に対する車両制御
上の負担を軽減することができる。
図。
を示す断面図。
めの説明図。
フ。
じた制御のブロック図。
線図。
に応じて舵角比を変化させる制御のブロック図。
図。
図。
Claims (7)
- 【請求項1】 操舵輪への操舵入力角の転舵可能輪の操
舵出力角に対する比を変更可能な車両用可変舵角比操舵
装置であって、 操舵入力を入力するためにケーシングに回転可能に支持
された入力軸と、 操舵出力を転舵可能輪に伝達するために前記ケーシング
に回転可能に支持された出力軸と、 回転力を前記出力軸に伝達するために前記入力軸と前記
出力軸との間に設けられた舵角比変更手段と、 与えられた道路条件に対する車両の状態に応じて、前記
舵角比変更手段により達成されるべき舵角比を決定する
ための制御手段とを有することを特徴とする操舵装置。 - 【請求項2】 路面摩擦係数を検出するための手段を更
に有し、所定値より低い路面摩擦係数を検出したとき
に、前記制御手段が前記舵角比を増大させることを特徴
とする請求項1に記載の操舵装置。 - 【請求項3】 現在の走行レーンを逸脱することなく横
移動可能な距離を算出するための最大横移動量算出手段
と、当該車両の横方向の移動量を予測するための手段と
を更に有し、算出された最大横移動量に対する、予測横
方向移動量の比が大きくなるにつれて、前記制御手段が
前記舵角比を増大させることを特徴とする請求項1に記
載の操舵装置。 - 【請求項4】 現在の走行レーンに対する当該車両の目
標位置を決定するための手段と、現在の走行状態から当
該車両の位置を予測するための手段とを更に有し、予測
車両位置が目標車両位置からの変位が小さくなるにつれ
て、前記制御手段が前記舵角比を増大させることを特徴
とする請求項1に記載の操舵装置。 - 【請求項5】 前記操舵入力角が増大したときに、前記
舵角比を減少させるべく、前記舵角比変更手段が適合さ
れていることを特徴とする請求項1に記載の操舵装置。 - 【請求項6】 車速センサを更に有し、前記制御手段
が、検出された車速に応じて前記舵角比を変更するべく
適合されていることを特徴とする請求項1に記載の操舵
装置。 - 【請求項7】 操舵輪への操舵入力角の転舵可能輪の操
舵出力角に対する比を変更可能な車両用可変舵角比操舵
装置であって、 操舵入力を入力するためにケーシングに回転可能に支持
された入力軸と、 操舵出力を転舵可能輪に伝達するために前記ケーシング
に回転可能に支持された出力軸と、 回転力を前記出力軸に伝達するために前記入力軸と前記
出力軸との間に設けられた舵角比変更手段と、 前記転舵可能輪の横力使用率又は横G使用率を検出する
ための手段と、 前記舵角比変更手段により達成されるべき舵角比を決定
するための制御手段とを有し、 前記横力使用率又は横G使用率が1に近づいたときに、
前記制御手段が前記舵角比を増大させることを特徴とす
る操舵装置。
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