JPH1198789A

JPH1198789A - 車両用交流発電機

Info

Publication number: JPH1198789A
Application number: JP24893597A
Authority: JP
Inventors: Makoto Taniguchi; 真谷口
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-09-12
Filing date: 1997-09-12
Publication date: 1999-04-09

Abstract

(57)【要約】【課題】タンデム型交流発電機１のコンパクト化を図
ること。【解決手段】回転軸２を共用する第１の回転子３と第
２の回転子４は、第１の回転子３の界磁鉄心２１が回転
軸２の第１軸部２ａに圧入され、第２の回転子４の界磁
鉄心３４が回転軸２の第２軸部２ｂに圧入されて、回転
軸２と一体に回転する。界磁鉄心２１の外周には第１の
電機子５が固定され、界磁鉄心３４の外周には第２の電
機子６が固定されている。第１の電機子５で発生した交
流電圧は、第１の整流器７により直流電圧に変換されて
第１の出力端子２９より出力され、第２の電機子６で発
生した交流電圧は、第２の整流器８により直流電圧に変
換されて第２の出力端子３９より出力される。第１の整
流器７は、界磁鉄心２１のリア側を覆うリア側エンドフ
レーム１０の外側に配され、第２の整流器８は、界磁鉄
心３４のプーリ側を覆う中間フレーム１２の外側に配さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二組の回転子と電
機子を具備したタンデム型の車両用交流発電機に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の環境対策として、エンジン
始動直後の高濃度排ガスを浄化する電気加熱触媒（以下
ＥＨＣと言う）の利用が盛んに提案されている。このＥ
ＨＣを効果的に加熱するためには、車載の１２Ｖ電源よ
りも高電圧で加熱することが良いことが判ってきた。そ
こで、車載発電機の出力をバッテリから切り離して１２
Ｖよりも高い電圧で出力制御する技術が開示されてい
る。しかし、たとえ短時間であると言えども、ＥＨＣ使
用時にはバッテリが放電しっぱなしという状態になるた
め、特に老朽化したバッテリでは十分に車載電気負荷に
電力を供給出来なくなり、最悪にはエンジンストールを
招くことがある。この問題点を解決する手段として、例
えば、ＵＳＰ４４２４４６４号公報、及び特開平４−１
９７０６５号公報等には、２つのオルタネータを使用し
て１２Ｖ電圧と１２Ｖ以上の高電圧との２系統を同時に
出力制御するタンデム構造のものが種々開示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＵＳＰ４４
２４４６４号公報では、１２Ｖ以上の高電圧側は発電機
本体の構造を簡略化するためにＥＨＣヒータを交流仕様
とし、一方のオルタネータは交流電力を出力する。その
ため、ＥＨＣの使用が終わった後、つまり通常走行時に
は交流電力は必要ないので、交流側オルタネータは完全
に休止しており、オルタネータの占めるスペースの利用
率が悪くなり、不経済である。一方、特開平４−１９７
０６５号公報は、ＥＨＣヒータを直流仕様として、オル
タネータ２台とも直流出電力を出力し、ＥＨＣの使用が
終わった後は、２台のオルタネータとも１２Ｖで発電す
るため、全ての電力が車載電気負荷に供給可能となる。
従って、上記ＵＳＰ４４２４４６４号公報と比較して、
オルタネータの占めるスペースの利用効率が良いと言え
る。しかし、その反面、整流器等の電気部品を軸方向の
リア側に一括して配置しているため、構造が複雑にな
り、且つ周辺の冷却風の通風抵抗も増大して冷却性能を
著しく損ねる。それを補うために冷却ファン等が大型化
し、せっかくの省スペース構造が活かせないという問題
があった。本発明は、上記事情に基づいて成されたもの
で、その目的は、２系統の電圧を同時に出力制御できる
タンデム型発電機のコンパクト化を図ることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

（請求項１の手段）第１の電機子で発生した交流電力を
第１の直流電力に変換する第１の整流器は、第１の界磁
鉄心より反プーリ側に配置され、第２の電機子で発生し
た交流電力を第２の直流電力に変換する第２の整流器
は、第２の界磁鉄心よりプーリ側に配置されている。こ
れにより、第１の整流器周辺の構造および第２の整流器
周辺の構造を簡略化できるため、その分、冷却風の通風
抵抗を低減できる。また、第１の整流器と第２の整流器
とをリア側（反プーリ側）に一括して配置した従来装置
と比較すると、本装置ではリア側の発熱量を略半分に抑
えることができる。これらの結果、リア側の冷却ファン
を従来より小型化することができるため、発電機の全体
形状をコンパクト化できる。

【０００５】（請求項２の手段）回転軸のプーリ側を支
持する軸受は、ベルト張力による過大荷重を受けるた
め、単列であれば軸受の外径を大きくする必要がある。
これに対し、軸受を複列としたことにより、軸受の外径
を小さくできるため、発電機の全体形状をよりコンパン
クト化できる。また、軸受の外径を小さくすることで、
冷却風の通風抵抗を低減できるため、更に第２の整流器
に対する冷却効率を向上できる。

【０００６】（請求項３の手段）回転軸は、第１の界磁
鉄心が打ち込まれる第１軸部と第２の界磁鉄心が打ち込
まれる第２軸部との軸径が異なることを特徴とする。こ
れにより、第１の界磁鉄心及び第２の界磁鉄心を回転軸
に打ち込む際の作業を容易にできる。つまり、第１軸部
と第２軸部との軸径が同じであると、先に第１の界磁鉄
心を打ち込む際に、第２軸部に打ち込んで第２軸部を通
り抜けた後、第１軸部に打ち込む必要がある。従って、
軸径が異なる場合と比較して、打ち込みストロークが２
倍以上となるため、生産装置の大型化は避けられない。
また、第１軸部と第２軸部との軸径が同じ場合には、第
１の界磁鉄心を打ち込む際に第２軸部外周に設けられた
ローレットが傷み、第２の界磁鉄心に対する固定力が低
下する欠点があるが、本発明の様に異径であれば、その
様な問題も生じない。

【０００７】（請求項４の手段）第２の回転子は、第２
の界磁鉄心を励磁する界磁巻線が回転不能に固定され
て、第２の界磁鉄心と機械的に分離して設けられたブラ
シレス構造である。この場合、ブラシを使用する場合と
比較して、当然にブラシ装置が不要となるため、その
分、冷却風の通風抵抗を低減させることができる。これ
により、第２の整流器の冷却にとって一層効果的であ
る。

【０００８】（請求項５の手段）内燃機関本体に直接取
り付けられる取付け部を設けたことを特徴とする。車両
用交流発電機では、大電力発電時にはその発熱量も著し
いが、取付け部によって内燃機関本体に直接取り付ける
ことにより、発電機から内燃機関本体への伝熱によって
発電機の昇温を抑えることが可能である。特に、水冷式
内燃機関であれば、伝熱による昇温抑制効果は大きいと
言える。これにより、発電機の冷却ファンをより小型化
できるため、一層コンパクト化を図ることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。（第１実施例）図１は車両用交流発電機の断面図であ
る。本実施例の車両用交流発電機１は、２つのオルタネ
ータを軸方向に並設したタンデム型であり、回転軸２を
共用する第１の回転子３と第２の回転子４、第１の回転
子３の外周に固定された第１の電機子５、第２の回転子
４の外周に固定された第２の電機子６、第１の電機子５
で発生した交流電力を直流電力に変換する第１の整流器
７、第２の電機子６で発生した交流電力を直流電力に変
換する第２の整流器８、及びこれらの各部品を保持する
機枠体（下述する）等より構成される。なお、以下の説
明では、図１の軸方向右側をリア側、軸方向左側をプー
リ側と呼ぶ。

【００１０】機枠体は、第１の電機子５と第２の電機子
６の外周を覆う筒状のハウジング９、発電機１のリア側
を覆うリア側エンドフレーム１０、発電機１のプーリ側
を覆うプーリ側エンドフレーム１１、ハウジング９とプ
ーリ側エンドフレーム１１との間に介在される中間フレ
ーム１２より構成される。リア側エンドフレーム１０
は、ハウジング９のリア側に締結された複数本のスタッ
ドボルト１３のボルト部１３ａにそれぞれナット１４で
締結されてハウジング９に固定されている。プーリ側エ
ンドフレーム１１は、ハウジング９のプーリ側に締結さ
れた複数本のスタッドボルト１５のボルト部１５ａにそ
れぞれナット１６で締結され、中間フレーム１２と共に
ハウジング９に固定されている。なお、リア側エンドフ
レーム１０と中間フレーム１２には、それぞれ通気用の
吸気窓１０ａ、１２ａと排気窓１０ｂ、１２ｂが設けら
れ、プーリ側エンドフレーム１１には、吸気窓１１ａが
設けられている。

【００１１】回転軸２は、両端部がそれぞれ軸受１７、
１８により回転自在に支持され、一端側端部（図１の左
側端部）に固定されたプーリ１９を通じてエンジン（図
示しない）の動力が伝達されて回転する。回転軸２のプ
ーリ側を支持する一方の軸受１７（ボールベアリング）
は、図１に示す様に複列型であり、プーリ側エンドフレ
ーム１１に支持固定されている。また、回転軸２のリア
側を支持する他方の軸受１８（ボールベアリング）は、
軸受保持部２０を介してリア側エンドフレーム１０に支
持固定されている。

【００１２】第１の回転子３は、前記回転軸２の他に、
界磁鉄心２１と、この界磁鉄心２１を励磁する界磁巻線
２２を備える。界磁鉄心２１は、回転軸２の第１軸部２
ａに圧入されて回転軸２と一体に回転する。界磁鉄心２
１のリア側端面には、界磁鉄心２１と一体に回転する冷
却ファン２３が固着されている。なお、界磁鉄心２１の
軸方向位置は、回転軸２に設けられたストッパ２４によ
り規制されている。界磁巻線２２は、界磁鉄心２１のボ
ス部外径に絶縁部材２５を介して巻装されている。界磁
巻線２２の正負両端は、回転軸２のリア側端部に設けら
れた一組のスリップリング２６、２７に電気的に接続さ
れ、正極側は一方のスリップリング２６に摺接する一方
のブラシ２８を介して第１の出力端子２９に接続され、
負極側は他方のスリップリング２７に摺接する他方のブ
ラシ３０を介して第１のレギュレータ３１に内蔵された
トランジスタ３１ａを介して接地されている（図２参
照）。

【００１３】第１の出力端子２９は、第１の整流器７で
整流された直流電力を供給する端子で、図２に示す様
に、車載バッテリ３２の正極ターミナルに接続されてい
る。第１のレギュレータ３１は、図２に示す様に、内蔵
されたコントローラ３１ｂによりトランジスタ３１ａの
ＯＮ／ＯＦＦを切り替えることで、第１の出力端子２９
より出力される出力電圧を適正値に制御している。具体
的には、出力電圧がしきい値を越えた場合にトランジス
タ３１ａをＯＦＦし、しきい値以下まで低下した時にト
ランジスタ３１ａをＯＮする様に制御している。上記第
１の出力端子２９及び第１のレギュレータ３１は、それ
ぞれリア側エンドフレーム１０の外側（図１の右側）に
配され、リアカバー３３に覆われて保護されている。

【００１４】第２の回転子４は、前記回転軸２の他に、
界磁鉄心３４と、この界磁鉄心３４を励磁する界磁巻線
３５を備える。界磁鉄心３４は、回転軸２の第２軸部２
ｂに圧入されて回転軸２と一体に回転する。界磁鉄心３
４のプーリ側端面には、界磁鉄心３４と一体に回転する
冷却ファン３６が固着されている。なお、界磁鉄心３４
の軸方向位置は、界磁鉄心２１との間に介在されたスペ
ーサ３７により規制されている。この第２の回転子４
は、所謂ブラシレス構造を採用するもので、界磁巻線３
５が界磁鉄心３４と機械的に分離して設けられている。
具体的に説明すると、界磁巻線３５は、界磁鉄心３４の
ボス部外周に若干の隙間を保って配され、支持部材３８
を介してプーリ側エンドフレーム１１に固定されてい
る。界磁巻線３５の正負リード線３５ａは、前記支持部
材３８の内部を通ってプーリ側へ取り出され、正極側が
第２の出力端子３９に接続され、負極側が第２のレギュ
レータ４０に内蔵されたトランジスタ４０ａを介して接
地されている（図２参照）。なお、冷却ファン３６は、
回転時に支持部材３８との干渉を避けるため、支持部材
３８より外周位置で界磁鉄心３４に固着されている。ま
た、界磁鉄心２１と界磁鉄心３４との間には、第３の冷
却ファン４１が配されて、第１の回転子３及び第２の回
転子４と一体に回転する。

【００１５】第２の出力端子３９は、第２の整流器８で
整流された直流電力を供給する端子で、図２に示す様
に、ＥＨＣ４２側（高電圧）と車載電気負荷４３側（１
２Ｖ）とを切り替えるスイッチ４４に接続されている。
第２のレギュレータ４０は、図２に示す様に、内蔵され
たコントローラ４０ｂによりトランジスタ４０ａのＯＮ
／ＯＦＦを切り替えることで、第２の出力端子３９より
出力される出力電圧を適正値に制御している。具体的に
は、出力電圧がしきい値を越えた場合にトランジスタ４
０ａをＯＦＦし、しきい値以下まで低下した時にトラン
ジスタ４０ａをＯＮする様に制御している。上記第２の
出力端子３９及び第２のレギュレータ４０は、それぞれ
中間フレーム１２の外側（図１の左側）に配され、プー
リ側エンドフレーム１１に覆われて保護されている。

【００１６】第１の電機子５は、電機子鉄心４５と、こ
の電機子鉄心４５に巻装された電機子巻線４６を備え
る。電機子鉄心４５は、界磁鉄心２１の外周に僅かなギ
ャップを保って配置され、外周をハウジング９に覆われ
て、そのハウジング９のリア側から複数のスタッドボル
ト１３のフランジ面１３ｂで電機子鉄心４５の軸端面を
押さえ込む様に支持固定されている。電機子巻線４６
は、例えばＹ結線された３組のコイル４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ（図２参照）からなり、第１の回転子３と第１の
電機子５との相対回転によって三相交流を発生する。

【００１７】第２の電機子６は、電機子鉄心４７と、こ
の電機子鉄心４７に巻装された電機子巻線４８を備え
る。電機子鉄心４７は、界磁鉄心３４の外周に僅かなギ
ャップを保って配置され、外周をハウジング９に覆われ
て、そのハウジング９のプーリ側から複数のスタッドボ
ルト１５のフランジ面１５ｂで電機子鉄心４７の軸端面
を押さえ込む様に支持固定されている。電機子巻線４８
は、例えばＹ結線された３組のコイル４８ａ、４８ｂ、
４８ｃ（図２参照）からなり、第２の回転子４と第２の
電機子６との相対回転によって三相交流を発生する。

【００１８】第１の整流器７は、図２に示す様に、複数
のダイオード７ａを使用した周知のもので、リア側エン
ドフレーム１０の外側（図１の右側）に配され、ボルト
４９等によりリア側エンドフレーム１０に固定されてい
る。第２の整流器８は、第１の整流器７と同様に複数の
ダイオード８ａを使用した周知のもので（図２参照）、
中間フレーム１２の外側（図１の左側）に配され、ボル
ト５０等により中間フレーム１２に固定されている。

【００１９】整流器７（８）は、全体として馬蹄形であ
る。これは、共に馬蹄型の金属製放熱フィン７ｂ、７ｃ
（８ｂ、８ｃ）にプラス側ダイオードとマイナス側ダイ
オードをそれぞれ固定し、これらを図示のように積層し
て構成されている。かかる整流器７（８）は、図示のよ
うに、界磁鉄心２１（３４）の軸方向端面側に位置して
いる。そして、放熱フィン７ｂ、７ｃ（８ｂ、８ｃ）を
軸と垂直に拡がるように配置している。また、その外径
は、界磁鉄心２１（３４）の軸方向投影範囲内にほぼ収
まるように構成されている。また、整流器７は、冷却フ
ァン２３の吸込通路上に配置され、整流器８は、冷却フ
ァン３６の吸込通路上に配置されている。しかも、整流
器７は、冷却ファン２３のファンシュラウドを構成する
フレームの外側に固定され、整流器８は、冷却ファン３
６のファンシュラウドを構成するフレームに固定されて
いる。特に、ＥＨＣ４２に給電する整流器８は、ブラシ
レス構造の回転子４により発電する電機子６と組み合わ
されており、プーリ１９を配置したフロント側にプーリ
側エンドフレーム１１と中間フレーム１２とで囲まれて
配置されている。

【００２０】次に、図２を参照しながら本実施例の作用
を説明する。エンジン始動とともにクランクプーリ（図
示しない）からベルト（図示しない）を介してプーリ１
９に駆動力が伝達されると、そのプーリ１９を固定する
回転軸２がプーリ１９と共に回転し、第１及び第２の回
転子３、４が回転する。この時、第１及び第２のレギュ
レータ３１、４０のトランジスタ３１ａ、４０ａがＯＮ
していれば、それぞれ界磁巻線２２及び界磁巻線３５に
界磁電流が流れる。その結果、回転軸２の回転に同期し
た回転磁界が電機子鉄心４５及び電機子鉄心４７に発生
し、電機子巻線４６及び電機子巻線４８に３相交流電圧
を誘起する。各電機子巻線４６、４８で発生した交流電
圧は、各電機子巻線４６、４８に接続される第１及び第
２の整流器７、８により第１の直流電力及び第２の直流
電力に変換される。

【００２１】ここで、第１の出力端子２９より取り出さ
れる第１の直流電力は、車載バッテリ３２及び車載電気
負荷４３に供給される。一方、第２の出力端子３９より
取り出される第２の直流電力は、エンジン始動直後の数
１０秒間は、前記のスイッチ４４がＥＨＣ４２側に接続
されているため、ＥＨＣ４２に供給されてＥＨＣ４２の
ヒータを加熱する。エンジン始動から所定時間経過後、
一旦第２のレギュレータ４０のトランジスタ４０ａをＯ
ＦＦし、発電停止状態で前記スイッチ４４を１２Ｖ側に
切り替えて接続し、再びトランジスタ４０ａをＯＮ状態
とする。これにより、第１の直流電力と第２の直流電力
の両方が車載バッテリ３２及び車載電気負荷４３に供給
される。

【００２２】また、回転軸２の回転により、界磁鉄心２
１に固定されている冷却ファン２３及び界磁鉄心３４に
固定されている冷却ファン３６が回転すると、リア側エ
ンドフレーム１０の吸気窓１０ａよりフレーム１０の内
部へ流入して排気窓１０ｂより流出する空気流と、プー
リ側エンドフレーム１１の吸気窓１１ａよりフレーム１
１の内部へ流入し、更に中間フレーム１２の吸気窓１２
ａを通ってフレーム１２の内部へ流入した後、中間フレ
ーム１２の排気窓１２ｂより流出する空気流とが発生す
る。この空気流、即ち外気の流れにより、各整流器７、
８、各レギュレータ３１、４０、各電機子巻線４６、４
８、及び各界磁巻線２２、３５が冷却される。

【００２３】（本実施例の効果）本実施例では、第１の
整流器７をリア側エンドフレーム１０の外側に配置し、
第２の整流器８を中間フレーム１２の外側に配置してい
る。これにより、従来装置の様に第１の整流器７と第２
の整流器８とをリア側に一括して配置した場合と比較す
ると、電気部品が一箇所に集中しないため、冷却風の通
風抵抗を低減できる。また、第１の整流器７と第２の整
流器８とをリア側に一括して配置すると、当然に発熱量
が大きくなるため、十分な冷却風量を得るためにリア側
の冷却ファン２３を大型化する必要があるが、本装置で
は、第１の整流器７と第２の整流器８とを軸方向の両側
に分散して配置しているため、リア側の発熱量を従来装
置の略半分までに抑えることができる。これらの結果、
リア側の冷却ファン２３を従来より小型化することがで
き、発電機１の全体形状をコンパクト化することが可能
である。

【００２４】また、プーリ側に配置した第２の整流器８
は、プーリ側冷却ファン３６の発生する冷却風によって
冷却できるため、リア側冷却ファン２３を小型化して
も、第１の整流器７、第１のレギュレータ３１の冷却能
力を損ねることなく、第２の整流器８、第２のレギュレ
ータ４０の冷却を確保することができる。しかも、一般
には、リア側の近くをエンジンの排気管が通っているた
め、プーリ側の方がリア側より冷却風の温度が低い場合
が多い。この場合、プーリ側冷却ファン３６をリア側冷
却ファン２３より更に小型化できるメリットがある。

【００２５】回転軸２のプーリ側を支持する軸受１７
は、ベルト張力による過大荷重を受けるため、単列であ
れば軸受１７の外径を大きくする必要がある。これに対
し、本実施例では、軸受１７を複列としたことにより、
軸受１７の外径を小さくできるため、発電機１の全体形
状をよりコンパンクト化できる。また、軸受１７の外径
を小さくできることで、冷却風の通風抵抗を低減できる
ため、更に第２の整流器８、第２のレギュレータ４０等
の電気部品に対する冷却効率を向上できるメリットが生
じる。また、本実施例では、第２の回転子４にブラシレ
ス構造を採用しているが、ブラシを使用する場合と比較
して、当然にブラシ装置が不要となるため、その分、冷
却風の通風抵抗を低減させることができる。これは、第
２の整流器８、第２のレギュレータ４０等の電気部品の
冷却にとって一層効果的である。

【００２６】なお、本実施例では、ＥＨＣ４２を使用し
ない場合は、第１の直流電力と第２の直流電力を車載電
気負荷４３に供給する制御を行っているが、エアコンや
ヘッドライド等を使用しておらず、軽負荷状態の時や、
高速走行中等で回転軸２の駆動回転数が高く、十分に発
電しうる状態においては、必ずしも第１の直流電力と第
２の直流電力の両方を使用する必要はなく、一方は完全
に発電停止する様な制御を行っても良い。

【００２７】（第２実施例）図３は車両用交流発電機１
の断面図である。本実施例は、回転軸２の第１軸部２ａ
と第２軸部２ｂとの軸径が異なる場合の一例を示すもの
である。具体的には、図３に示す様に、界磁鉄心３４が
圧入される第２軸部２ｂの軸径Ｄ2 より、界磁鉄心２１
が圧入される第１軸部２ａの軸径Ｄ1 の方が太くなって
いる。本実施例では、回転軸２のリア側にストッパ２４
が設けられているため、界磁鉄心３４より界磁鉄心２１
の方を先に回転軸２に組付けることになる。従って、第
１軸部２ａと第２軸部２ｂとの軸径が同じであると、先
に組付ける界磁鉄心２１は、まず第２軸部２ｂに圧入し
た後、更に第１軸部２ａに圧入する必要があるため、圧
入荷重が大きくなるとともに、打ち込みストロークが大
きくなる（この時の打ち込みストロークを２Ｌとする）
ため、生産装置の大型化は避けられない。

【００２８】これに対し、本実施例では、界磁鉄心２１
を第１軸部２ａのみに圧入すれば良いため、圧入荷重を
小さくできるとともに、打ち込みストロークｌも従来の
半分以下（ｌ＜Ｌ）に抑えることができ、生産装置の小
型化も可能である。また、第１軸部２ａと第２軸部２ｂ
との軸径が同じ場合には、界磁鉄心２１を圧入する際に
第２軸部２ｂの外周面に設けられたローレットが傷み、
界磁鉄心３４に対する固定力が低下する欠点があるが、
本実施例の様に異径であれば、その様な問題も生じな
い。

【００２９】（第３実施例）図４は車両用交流発電機１
の断面図である。本実施例は、発電機１のエンジンに対
する取付け構造を示すもので、ブラケット等を介さず、
直接エンジン本体に取り付けることのできる取付け部５
１が複数箇所設けられている。この取付け部５１は、図
４に示す様に、例えばハウジング９と中間フレーム１２
にそれぞれ一体成形され、締結用のボルト等（図示しな
い）を通す丸穴５１ａが空けられている。この場合、各
取付け部５１をエンジン本体の側壁面に当てた状態で、
取付け部５１の丸穴５１ａに通したボルトの締め付けに
よりエンジン本体に直接取り付けることができる。この
様に、ブラケット等を介さず、直接エンジン本体に取り
付けることにより、発電機１からエンジン本体への伝熱
が促進されるため、発電機自身の冷却装置を簡素化で
き、更なるコンパクト化が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用交流発電機の断面図である（第１実施
例）。

【図２】車両用交流発電機の回路図である。

【図３】車両用交流発電機の断面図である（第２実施
例）。

【図４】車両用交流発電機の断面図である（第３実施
例）。

【符号の説明】

１車両用交流発電機２回転軸２ａ第１軸部２ｂ第２軸部３第１の回転子４第２の回転子５第１の電機子６第２の電機子７第１の整流器８第２の整流器１７軸受１９プーリ２１界磁鉄心（第１の界磁鉄心）３４界磁鉄心（第２の界磁鉄心）３５界磁巻線（第２の回転子側）５１取付け部Ｄ1 第１軸部の軸径Ｄ2 第２軸部の軸径

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一方の端部にプーリが固定され、このプー
リを介して内燃機関の動力が伝達されて回転する回転軸
を有し、この回転軸上に固定された第１の界磁鉄心を備
える第１の回転子と、前記回転軸を共用し、前記第１の界磁鉄心より前記プー
リ側にて前記回転軸上に固定された第２の界磁鉄心を備
える第２の回転子と、前記第１の界磁鉄心の外周に配され、前記第１の回転子
との相対回転によって第１の交流電力を発生する第１の
電機子と、前記第２の界磁鉄心の外周に配され、前記第２の回転子
との相対回転によって第２の交流電力を発生する第２の
電機子と、前記第１の電機子で発生した交流電力を第１の直流電力
に変換する第１の整流器と、前記第２の電機子で発生した交流電力を第２の直流電力
に変換する第２の整流器とを備え、前記第１の整流器は、前記第１の界磁鉄心より反プーリ
側に配置され、前記第２の整流器は、前記第２の界磁鉄
心より前記プーリ側に配置されていることを特徴とする
車両用交流発電機。
【請求項２】前記回転軸の前記プーリ側を支持する軸受
を複列としたことを特徴とする請求項１に記載した車両
用交流発電機。
【請求項３】前記回転軸は、前記第１の界磁鉄心が打ち
込まれる第１軸部と前記第２の界磁鉄心が打ち込まれる
第２軸部との軸径が異なることを特徴とする請求項１ま
たは２に記載した車両用交流発電機。
【請求項４】前記第２の回転子は、前記第２の界磁鉄心
を励磁する界磁巻線が回転不能に固定されて、前記第２
の界磁鉄心と機械的に分離して設けられたブラシレス構
造であることを特徴とする請求項１〜３に記載した何れ
かの車両用交流発電機。
【請求項５】前記内燃機関本体に直接取り付けられる取
付け部を設けたことを特徴とする請求項１〜４に記載し
た何れかの車両用交流発電機。