JPH1193977A - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 切換弁及びダブルチェックバルブを取付ける
ためのそれぞれのブラケット及び外部配管を省き、車両
への取付性を良くし、コスト低減を図る。 【解決手段】 パワーシリンダ１０を構成するシェル３
４の付加ハウジング３６に、電磁切換弁用及びダブルチ
ェックバルブ用のそれぞれの取付孔３６ａ，３６ｂを設
けるとともに、電磁切換弁ＭＧＶとダブルチェックバル
ブＤＣＶを連通させる給排用エア通路６ｄと、ダブルチ
ェックバルブＤＣＶをシェル３４内の圧力室１１に連通
させる共通用エア通路６ｅとを設け、各取付孔３６ａ，
３６ｂにそれぞれ対応する電磁切換弁ＭＧＶ及びダブル
チェックバルブＤＣＶを挿入して装着し、シェル３４内
の圧力室１１とは反対側に画成した大気圧室１２へ電磁
切換弁ＭＧＶの排出用エア通路６ｃを連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーピストンの
作動によって発生する操作力をクラッチ操作用として出
力するクラッチ操作装置に係わり、特に、半自動式クラ
ッチ装置等に用いられる切換弁やダブルチェックバルブ
を有するクラッチ操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図５は、従来の半自動クラッチ式クラッ
チ装置のクラッチ操作装置を縦断して示した概略構成図
である。このクラッチ操作装置は、クラッチ操作装置１
のエア供給ポート２が管路３ａを介してエアタンク４に
連通し、コントロールバルブ２１の変圧室５が管路３ｂ
を介してダブルチェックバルブ７の一方のインレットポ
ート７ａに接続されている。また、ダブルチェックバル
ブ７の他方のインレットポート７ｂが管路３ｇ及び電磁
切換弁８を介してエアタンク４に、パワーシリンダ１０
の圧力室１１が管路３ｃを介してダブルチェックバルブ
７のアウトレットポート７ｃにそれぞれ接続され、パワ
ーピストン２６の動きを出力ロッド２９に伝達する中継
手段１３の液室１４が連通路３ｄを介してポート１５に
連通し、該ポート１５が管路３ｅを介してマスターシリ
ンダ１６に接続されている。そして、電磁切換弁８はコ
ントローラ１８によって制御される。

【０００３】かかるクラッチ操作装置は、マスターシリ
ンダ１６のペダル１９を踏み込むと、マスターシリンダ
１６の作動液が中継手段１３の液室１４に圧送され、フ
リーピストン１７が図５において右方へ摺動すると共
に、さらに液室１４から作動液が連通路３１を介してコ
ントロールバルブ２１の液圧室２２に圧送される。これ
により、バルブリフタ２３が右方に摺動し、その先端が
弁体２４に当接して通路２５を閉塞し、変圧室５とエキ
ゾーストポート２７の連通を遮断する。さらに弁体２４
を押し開いてエア供給ポート２と変圧室５とが連通す
る。この連通で、エアタンク４の圧縮エアが変圧室５か
らダブルチェックバルブ７を経てパワーシリンダ１０の
圧力室１１に供給される。圧力室１１に供給された圧縮
エアは、パワーピストン２６を図５において右方に摺動
させる。パワーピストン２６の運動は、ピストンロッド
２８、中継ピストン２０、出力ロッド２９を介して図示
しないクラッチ操作レバーに伝達され、クラッチが切ら
れる。

【０００４】マスターシリンダ１６のペダル１９の踏力
を解除すると、コントロールバルブ２１の液圧室２２の
作動液がマスターシリンダ１６に戻され、バルブリフタ
２３が図５に示す状態に復帰する。したがって、変圧室
５は通路２５を経てエキゾーストポート２７から大気に
開放され、圧力室１１の圧縮エアをダブルチェックバル
ブ７、コントロールバルブ２１の変圧室５を経て大気に
放出させる。この放出で、パワーピストン２６、中継ピ
ストン２０及び出力ロッド２９は図５に示す状態に復帰
し、クラッチは再びつながれる。

【０００５】クラッチ操作を自動的に行う場合には、コ
ントローラ１８からの指令によって電磁切換弁８を作動
させ、エアタンク４の圧縮エアが管路３、電磁切換弁
８、管路３ｇ、ダブルチェックバルブ７及び管路３ｃを
経てパワーシリンダ１０の圧力室１１に供給され、パワ
ーピストン２６を図５において右方に移動させ出力ロッ
ド２９を介してクラッチ操作レバーによりクラッチが切
られる。また、コントローラ１８からの指令によって電
磁切換弁８をオフにすると、圧力室１１がダブルチェッ
クバルブ７及び電磁切換弁８を介して大気に開放される
か、又は管路３ｆを通じて大気圧室１２へ導かれる。こ
れにより圧力室１１の圧縮エアは大気に排出され、パワ
ーピストン２６は図５に示す状態に復帰し、クラッチは
再びつながれる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のクラッチ操
作装置１では、ダブルチェックバルブ７及び電磁切換弁
８がパワーシリンダ１０から分離されて外部の管路３
ｃ，３ｇによってそれぞれ接続されているので、各部品
間のエア配管が必要になり、装置全体の構造が複雑にな
る。またダブルチェックバルブ７及び電磁切換弁８を車
両に取付けるためのそれぞれのブラケットを必要とする
ため、コストが上昇し、車両への取付性が悪いという欠
点があった。

【０００７】本発明は、かかる従来の欠点にかんがみな
されたものであって、その目的は、切換弁及びダブルチ
ェックバルブを取付けるためのそれぞれのブラケットと
電磁切換弁、ダブルチェックバルブ及びシェル間のエア
配管を省くことができ、車両への取付性が良く、安価な
クラッチ操作装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シェル内の圧力室に供給される圧縮エア
によって駆動されるパワーシリンダと、前記圧力室への
圧縮エアの給排を切換えるための切換弁とを備え、該切
換弁と前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在
させ、前記切換弁及びダブルチェックバルブを介して圧
縮エアを前記圧力室へ供給可能とし、前記パワーシリン
ダ内のパワーピストンを作動させて発生する操作力をク
ラッチ操作用として出力するクラッチ操作装置におい
て、前記切換弁及びダブルチェックバルブを前記パワー
シリンダのシェルに配設し、該シェルには前記切換弁と
ダブルチェックバルブを連通するエア通路を設けたこと
を特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態に係るクラッ
チ操作装置について、図面を参照しながら詳細に説明す
る。図１は本発明の実施の形態に係るクラッチ操作装置
の要部を縦断して示した概略構成図、図２は図１のクラ
ッチ操作装置の平面図、図３は図１の側面図である。

【００１０】このクラッチ操作装置１Ａは、パワーシリ
ンダ１０の圧力室１１への圧縮エアの給排を切換えるた
めの電磁切換弁ＭＧＶと、該電磁切換弁ＭＧＶと圧力室
１１との間に介在するダブルチェックバルブＤＣＶとを
備え、該電磁切換弁ＭＧＶ及びダブルチェックバルブＤ
ＣＶをパワーシリンダ１０のシェル３４に配設し、該電
磁切換弁ＭＧＶ又はコントロールバルブ２１からの圧縮
エアをダブルチェックバルブＤＣＶを介して圧力室１１
へ供給してパワーシリンダ１０内のパワーピストン２６
を作動させ、該パワーピストン２６で発生する操作力を
クラッチ操作用として出力し、出力ロッド２９に伝達可
能である。

【００１１】また、クラッチ操作装置１Ａは、メインハ
ウジング３２と、このメインハウジング３２に取付けた
バルブハウジング３３及びシェル３４とを備え、シェル
３４の付加ハウジング３６には電磁切換弁ＭＧＶ及びダ
ブルチェックバルブＤＣＶに連通するパイロット用エア
通路６ａ、供給用エア通路６ｂ、及び排出用エア通路６
ｃ等が設けられている。

【００１２】パワーシリンダ１０は、シェル３４内のパ
ワーピストン２６によって、圧力室１１と大気圧室１２
とを画成し、パワーピストン２６が圧力室１１内に配置
した円錐形の予荷重スプリング４１によって付勢され
る。

【００１３】パワーピストン２６は、ピストン本体３８
の中央に開けた貫通孔に雄ねじ部材３９が挿通され、該
雄ねじ部材３９にナット４０を螺合させて該雄ねじ部材
３９をピストン本体３８に固定し、雄ねじ部材３９の中
心穴に一端を圧入してピストンロッド２８が連結されて
いる。予荷重スプリング４１は、大気圧室１２が縮小す
る方向へパワーピストン２６を付勢していて、その許容
後退量を確保し、パワーピストン２６からクラッチまで
の遊びを無くすために設けられている。

【００１４】シェル３４は、シェル本体３５と、付加ハ
ウジング３６とを一体に有し、図３に示すように、ボル
ト４２をメインハウジング３２の４隅の孔に挿入し、ナ
ットをねじ込んで取付けられている。付加ハウジング３
６は、図１及び図２に示すように、シェル本体３５の中
心線に対し垂直方向に沿った平行な４つの取付孔３６ａ
〜３６ｄを有し、シェル本体３５に近い側の一方の取付
孔３６ａにダブルチェックバルブＤＣＶを、残りの三つ
の取付孔３６ｂ〜３６ｄにそれぞれ同じ形式の電磁切換
弁ＭＧＶを一つずつ配設してある。

【００１５】また、付加ハウジング３６は、電磁切換弁
用取付孔３６ｂ〜３６ｄに連通するパイロット用エア通
路６ａ、供給用エア通路６ｂ及び排出用エア通路６ｃ
と、電磁切換弁用取付孔３６ｂとダブルチェックバルブ
用取付孔３６ａとを連通させる給排用エア通路６ｄと、
ダブルチェックバルブ用取付孔３６ａと圧力室１１とを
連通させる共通用エア通路６ｅと、電磁切換弁用取付孔
３６ｂ〜３６ｄを連通する図示しないエア通路とを備え
ている。そして、パイロット用エア通路６ａ及び供給用
エア通路６ｂは管路３を介してエアタンク４に、排出用
エア通路６ｃは管路３ｆを介してシェル３４内の大気圧
室１２に、それぞれ連通している。

【００１６】ダブルチェックバルブＤＣＶは、図４に示
すように、取付孔３６ａに嵌着した継手部材４５と該取
付孔３６ａとで弁室４６が形成されており、該弁室４６
内に摺動自在に収容されている逆止弁体４７と、シェル
３４の付加ハウジング３６側及び継手部材４５側に形成
され対向配置された弁座４８，４９とを備え、両弁座４
８，４９に対し逆止弁体４７が接離する。そして、逆止
弁体４７は、一方の弁座４８に着座しているときには、
コントロールバルブ２１の変圧室５に連通するパイプ５
０側が閉塞されて圧力室１１へ給排用エア通路６ｄ側を
連通させ、逆に他方の弁座４９に着座しているときに
は、給排用エア通路６ｄ側が閉塞されて圧力室１１へパ
イプ５０側を連通させる。

【００１７】３つの電磁切換弁ＭＧＶは、直列に接続さ
れていて、コントローラ１８からの信号によって作動す
る。そして例えば、第１の電磁切換弁ＭＧＶは、他の電
磁切換弁が故障した時、パワーシリンダ１０に圧縮エア
が供給されてクラッチが切れてしまうのを防止するため
の安全弁で、エアタンク４と他の電磁切換弁との連通遮
断を行い、第２の電磁切換弁ＭＧＶは、パワーシリンダ
１０への圧縮エアの給排を行い、第３の電磁切換弁ＭＧ
Ｖは、排出通路にオリフィスを設け、クラッチ緩接続を
行う。電磁切換弁ＭＧＶは、図４に示すように、切換弁
体５３、シートピストン５４、固定部材５５、圧縮ばね
５６で相互に反発付勢された一対の電磁弁体５７及び電
磁コイル５８等を備え、リテーナ５９及びナット６０で
一端を密閉した弁室６１に弁座６２が形成され、非作動
時切換弁体５３は、圧縮ばね６３により弁座６２に当接
しており、該弁座６２とシートピストン５４との間に該
シートピストン５４を付勢する圧縮ばね６５を収納する
ばね室６４が形成されている。一対の電磁弁体５７は、
共通の筒体６６中に収納されていて、該筒体６６がその
外周に配置した圧縮ばねによって弁座５５ａの方向に付
勢されており、非作動時図４で下側の電磁弁体５７は、
弁座５５ａに当接し、上側の電磁弁体５７は、大気に連
通する中央孔を有する弁座部材７４の弁座７４ａから離
れている。ダブルチェックバルブＤＣＶ用の継手部材４
５及び電磁切換弁ＭＧＶは、四角形の共通の押さえプレ
ート６９を外端面に当てがい、図２に示す四隅のボルト
７０を付加ハウジング３６にねじ込んで抜け止めされて
いる。

【００１８】電磁切換弁ＭＧＶのシートピストン５４
は、小径押圧部５４ａを一体に有し、この小径押圧部５
４ａの外周に配置した圧縮ばね６５で固定部材５５の方
向に付勢され、非作動時シートピストン５４は、固定部
材５５に当接しており、小径押圧部５４ａの先端から途
中までの中心孔５４ｂ及びこれに続く複数の半径方向孔
５４ｃを有し、該中心孔５４ｂは、排出用エア通路６ｃ
に連通している。固定部材５５は、電磁弁体５７が接離
する弁座５５ａを有し、この弁座５５ａの中心を通り途
中で直角に曲がってパイロット用エア通路６ａに連通す
る折曲連通孔５５ｂと、一端が弁座５５ａの外周の環状
空間７２に開口し他端がシートピストン５４との間の作
動圧室７３に開口する真直連通孔５５ｃとを備えてい
る。従って非作動時、作動圧室７３は、真直連通孔５５
ｃ、筒体６６の外周、上側の電磁弁体５７と弁座７４ａ
との隙間及び弁座部材７４の中央孔を介して大気に連通
している。

【００１９】そして、電磁切換弁ＭＧＶは、コントロー
ラ１８からの信号によるオンで電磁コイル５８が励磁さ
れると、下側の電磁弁体５７が弁座５５ａから離れ、上
側の電磁弁体５７が弁座７４ａに当接する。これによ
り、エアタンク４内の圧縮エアは、パイロット用エア通
路６ａ、環状空間７１、折曲連通孔５５ｂ、環状空間７
２及び真直連通孔５５ｃを通って作動圧室７３に達す
る。作動圧室７３の昇圧によって、シートピストン５４
が圧縮ばね６５の付勢力に抗して摺動し、切換弁体５３
を押圧してその弁座６２から離反させるので、エアタン
ク４からの圧縮エアは、供給用エア通路６ｂを通じてば
ね室６４に入る。さらにこの圧縮エアは、給排用エア通
路６ｄを通ってダブルチェックバルブＤＣＶの逆止弁体
４７を弁座４９から離反させ、共通用通路６ｅを通って
パワーシリンダ１０の圧力室１１に供給される。これに
より、パワーピストン２６が作動し、クラッチが切られ
る。

【００２０】ここで、ダブルチェックバルブＤＣＶ及び
電磁切換弁ＭＧＶの組付け方法の一例について説明す
る。ダブルチェックバルブ用の取付孔３６ａに逆止弁体
４７を挿入し、継手部材４５を嵌着するとともに、電磁
切換弁用の取付孔３６ｂに、シートピストン５４及び圧
縮ばね６５と、固定体５５及び一対の電磁弁体５７や電
磁コイル５８、弁座部材７４等を含む電磁弁本体とを挿
入し、反対側から切換弁体５３及び圧縮ばね６３と、リ
テーナ５９とを挿入し、ナット６０を締め付ける。その
後、押さえプレート６９をボルト７０でシェル３４の付
加ハウジング３６に固定する。

【００２１】コントロールバルブ２１は、制御弁体７７
とバルブリフタ７８とを備え、これらによって変圧室５
と液圧室２２とエア圧室８０とが画成されている。エア
圧室８０は管路３ａ等を介してエアタンク４に、変圧室
５は外部に配置したパイプ５０及びダブルチェックバル
ブＤＣＶを介してパワーシリンダ１０の圧力室１１にそ
れぞれ連通し、液圧室２２は連通路３１、液室１４、連
通路３ｄ及びポート１５等を介して図示しないマスタシ
リンダに連通する。

【００２２】また、コントロールバルブ２１は、エアタ
ンク４に連通するエア圧室８０内に制御弁体７７とこれ
を弁座８８に当接する方向に付勢する圧縮ばね８６とを
備え、非作動時制御弁体７７は、弁座に当接している。

【００２３】コントロールバルブ２１のバルブリフタ７
８は、押圧部９５と、中間部９６と、受圧部９７とを一
体に有し、メインハウジング３２に摺動自在に配置され
ており、バルブリフタ７８の中間部９６と受圧部９７と
の間の排気室７５は、エキゾーストポート２７を介して
大気に連通している。

【００２４】また、バルブリフタ７８は、押圧部９５の
先端面に開口する中心通路７８ａを有し、該中心通路７
８ａは、中間部９６寄りの直径方向通路７８ｂを介して
排気室７５に連通している。

【００２５】そして、バルブリフタ７８は、変圧室５内
に配置した圧縮ばね９３によって、液圧室２２側に付勢
され、非作動時バルブリフタ７８は、液圧室２２の端壁
面に当接し、押圧部９５の先端面は、制御弁体７７から
離れた状態になっている。また、変圧室５は、パイプ５
０、ダブルチェックバルブＤＣＶの弁室４６、共通用エ
ア通路６ｅを介してパワーシリンダ１０の圧力室１１に
連通している。

【００２６】コントロールバルブの出力口とダブルチェ
ックバルブＤＣＶの入口とを接続するパイプ５０は、図
２及び図４に示すように、両端近傍の箇所に周方向に沿
った環状凸部５０ａを設け、該環状凸部５０ａよりも先
端側に筒状リテーナ５１及びＯリング５２を取付け、該
筒状リテーナ５１及びＯリング５２を取付けた部分を継
手部材４５の接続孔４５ａ及びバルブハウジング３３の
所定箇所に開けた接続孔３３ａにそれぞれ挿入し、気密
的に保持されている。

【００２７】パイプ５０の取付方法について説明する。
両端に筒状リテーナ５１及びＯリング５２を装着し、パ
イプ５０の一端を継手部材４５の接続孔４５ａに、他端
をバルブハウジング３３側の図２に示した所定箇所の接
続孔３３ａにそれぞれ挿入し、シェル３４をボルト４２
でメインハウジング３２に固着することにより、パイプ
５０はダブルチェックバルブＤＣＶとコントロールバル
ブ２１との間に固定される。中継手段１３は、図５に示
した従来と同じなので説明を省略する。

【００２８】本発明の上記実施の形態に係るクラッチ操
作装置の動作について説明する。図５に示すのと同様の
クラッチペダルを踏み込んでマスターシリンダからポー
ト１５、連通路３ｄを経て中継手段１３の液室１４の液
圧を上昇させると、この液圧が連通路３１を介してコン
トロールバルブ２１の液圧室２２に伝わる。この液圧は
バルブリフタ７８に作用し、バルブリフタ７８を圧縮ば
ね９３の付勢力に抗して図１において右方向に往動さ
せ、押圧部９５を制御弁体７７の押圧受面に当接させて
中心通路７８ａを閉塞するとともに、さらにバルブリフ
タ７８を往動させて制御弁体７７を圧縮ばね８６の付勢
力に抗して図１において右方向へ押圧移動させる。

【００２９】この結果、制御弁体７７は弁座８８から離
反し、この離反に伴ってエア圧室８０の圧縮エアが変圧
室５に流入し、パイプ５０、ダブルチェックバルブＤＣ
Ｖ及び共通用エア通路６ｅを通じてパワーシリンダ１０
の圧力室１１に導入され、この導入された圧縮エアの圧
力によって、パワーピストン２６が大気圧室１２を縮小
させる方向に往動する。この時、大気圧室１２内のエア
はエキゾーストポート２７を通じて大気中へ排出され
る。

【００３０】パワーピストン２６が往動すると、ピスト
ンロッド２８を介して中継ピストン２０が押圧されて移
動し、出力ロッド２９を押圧移動させ、図示しないクラ
ッチ操作レバーをレリーズ側に回動させる。上述のよう
に、変圧室５内のエア圧が高まると、該エア圧がバルブ
リフタ７８に作用し、圧縮ばね９３の付勢力と相俟って
バルブリフタ７８が図１において液圧室２２の液圧が作
用する力と釣り合うため左方向へ移動する。そして、バ
ルブリフタ７８は、制御弁体７７が着座した状態で停止
し、その位置に維持される。

【００３１】次に、クラッチペダルを戻すと、液圧室２
２の圧力が低下し、バルブリフタ７８が圧縮ばね９３及
び変圧室５のエア圧によって図１において左方向に復動
し、制御弁体７７が弁座８８に当接すると共に、押圧部
９５が制御弁体７７から離れて中心通路７８ａが変圧室
５へ開放される。この開放により、パワーシリンダ１０
の圧力室１１の圧縮エアは、共通用エア通路６ｅ、ダブ
ルチェックバルブＤＣＶ、パイプ５０、変圧室５、バル
ブリフタ７８の中心通路７８ａと直径方向通路７８ｂ及
び排気室７５を通って、外部に排出され、この排出に伴
ってパワーピストン２６が復動するとともに、出力ロッ
ド２９が図示しないクラッチ負荷の戻しばねによって復
動してクラッチの接続がなされる。

【００３２】自動によるクラッチ操作の場合には、コン
トローラ１８からの信号で電磁切換弁ＭＧＶがオンにな
って作動し、下側の電磁弁体５７が弁座５５ａから離
れ、上側の電磁弁体５７が弁座７４ａに当接する。する
と、エアタンク４の圧縮エアがパイロット用エア通路６
ａ、折曲連通路５５ｂ、電磁弁体５７と弁座５５ａとの
隙間、真直連通路５５ｃを通って作動圧室７５に供給さ
れ、シートピストン５４が下動して、シートピストン５
４の小径押圧部５５ａが切換弁体５３に当接すると共
に、切換弁体５３が弁座６２から離れる。それにより、
エアタンク４の圧縮エアが供給用エア通路６ｂ、弁室６
１、切換弁体５３と弁座６２との隙間、ばね室６４、給
排用エア通路６ｄ、ダブルチェックバルブＤＣＶ及び共
通用エア通路６ｅを通って圧力室１１に供給される。従
って、パワーピシトン２６が図１において右方に動い
て、クラッチが切られる。

【００３３】また、コントローラ１８からの信号で電磁
切換弁ＭＧＶがオフになると、下側の電磁弁体５７が弁
座５５ａに当接し、上側の電磁弁体５７が弁座７４ａか
ら離れる。これにより、作動圧室７３の圧縮エアは、真
直連通路５５ｃ、筒体６６の外周、電磁弁体５７と弁座
７４ａとの隙間、弁座部材７４の中央孔を通って大気に
排出される。それによりシートピストン５４が上動し、
切換弁体５３が弁座６２に当接すると共に、シートピス
トン５４の小径押圧部５４ａが切換弁体５３から離れ
る。従って、パワーシリンダ１０の圧力室１１の圧縮エ
アは、共通用エア通路６ｅ、ダブルチェックバルブＤＣ
Ｖ、給排用エア通路６ｄ、ばね室６４、小径押圧部５４
ａの中心孔５４ｂ、半径方向孔５４ｃ、排出用エア通路
６ｃ及び管路３ｆを通ってパワーシリンダ１０の大気圧
室１２に排出され、さらにエキゾーストポート２７より
大気に排出される。これにより、パワーピストン２６
は、図１において左方に動き、クラッチは再び接続され
る。

【００３４】本発明の上記実施の形態に係るクラッチ操
作装置は、付加ハウジング３６に給排用エア通路６ｄ及
び共通用エア通路６ｅを備えているので、これらに対応
するエア用の外部配管を省くことができ、パイロット式
電磁切換弁ＭＧＶを採用しているので、エア通路面積を
大きくすることができ、作動応答性が良いという利点が
ある。また、クラッチ摩耗調整のため、非作動のパワー
ピストン２６とシェル３４の底部とに隙間を設け、パワ
ーピストン２６のリターンスプリングを省いて、パワー
ピストン２６を作動方向に付勢する予荷重スプリング４
１を設けているため、戻り時にパワーピストン２６が非
作動位置まで戻り難い。そこで、戻り時に、圧力室１１
内の圧縮エアを大気圧室１２へ導き、パワーピストン２
６を非作動位置へ確実に戻すことができるとともに、戻
りの応答性が向上するのみならず、クラッチが摩耗した
時、出力ロッド２９が戻り方向（図１において左方）に
移動し、この移動により中継ピストン２０が動き、それ
に当接しているピストンロッド２８を介してパワーピス
トン２６が戻り方向に移動し、クラッチの摩耗に対する
調整が自動的に行われるという利点がある。

【００３５】なお、本発明は、上記実施の形態によって
限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例
えば、別個のハウジングに電磁切換弁ＭＧＶ及びダブル
チェックバルブＤＣＶを取付け、該別個のハウジングを
ボルトとナット等によってシェル本体３５に固着するよ
うにすることもできる。また、上記実施の形態における
パイロット式電磁切換弁ＭＧＶに代えて、３ウエイ式又
は２個の電磁弁を使用するオン・オフ式のいずれでもよ
い。

【００３６】

【発明の効果】本発明は、切換弁及びダブルチェックバ
ルブをパワーシリンダのシェルに配設し、切換弁及びダ
ブルチェックバルブに連通するエア通路を該シェルに設
けたことにより、外部配管や切換弁及びダブルチェック
バルブを取付けるためのそれぞれのブラケットを省くこ
とができ、車両への取付性及び作業応答性の向上、構成
の簡素化とコストの低減を図ることができるという効果
を奏する。また、パワーシリンダのシェルに切換弁及び
ダブルチェックバルブ用のそれぞれの取付孔を設け、該
各取付孔にそれぞれ対応する切換弁及びダブルチェック
バルブを挿入し装着することにより、一層のコスト低減
を図ることができ、シェル内の圧力室とは反対側に画成
した大気圧室へ切換弁の排気側を連通させることによ
り、作動後の戻り時にパワーピストンが非作動位置に早
く戻ることができ、戻り応答性が向上するという利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る半自動クラッチ式ク
ラッチ装置のクラッチ操作装置を断面で示した概略構成
図である。

【図２】図１のクラッチ操作装置を示す平面図である。

【図３】図１のクラッチ操作装置を示す側面図である。

【図４】図１の要部を拡大して示した断面図である。

【図５】従来の半自動クラッチ式クラッチ装置のクラッ
チ操作装置の要部を縦断して示した概略構成図である。

【符号の説明】

ＤＣＶ ダブルチェックバルブ ＭＧＶ 電磁切換弁 １Ａ クラッチ操作装置 ６ａ パイロット用エア通路 ６ｂ 供給用エア通路 ６ｃ 排出用エア通路 ６ｄ 給排用エア通路 ６ｅ 共通用エア通路 １０ パワーシリンダ １１ 圧力室 １２ 大気圧室 ２１ コントロールバルブ ２６ パワーピストン ２８ ピストンロッド ２９ 出力ロッド ３２ メインハウジング ３３ バルブハウジング ３３ａ 接続孔 ３４ シェル ３５ シェル本体 ３６ 付加ハウジング ３６ａ〜３６ｄ 取付孔 ４１ 予荷重スプリング ４５ 継手部材 ４５ａ 接続孔 ５０ パイプ ５０ａ 環状凸部 ５１ リテーナ ５２ Ｏリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内の圧力室に供給される圧縮エア
   によって駆動されるパワーシリンダと、前記圧力室への
   圧縮エアの給排を切換えるための切換弁とを備え、該切
   換弁と前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在
   させ、前記切換弁及びダブルチェックバルブを介して圧
   縮エアを前記圧力室へ供給可能とし、前記パワーシリン
   ダ内のパワーピストンを作動させて発生する操作力をク
   ラッチ操作用として出力するクラッチ操作装置におい
   て、前記切換弁及びダブルチェックバルブを前記パワー
   シリンダのシェルに配設し、該シェルには前記切換弁と
   ダブルチェックバルブを連通するエア通路を設けたこと
   を特徴とするクラッチ操作装置。
2. 【請求項２】 前記パワーシリンダのシェルには前記切
   換弁及びダブルチェックバルブ用のそれぞれの取付孔を
   設け、該各取付孔にそれぞれ対応する前記切換弁及びダ
   ブルチェックバルブを挿入し装着したことを特徴とする
   請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 【請求項３】 前記シェル内の圧力室とは反対側に画成
   した大気圧室へ前記切換弁の排気側を連通させたことを
   特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチ操作
   装置。