JP4078739B2 - クラッチ操作装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ操作装置に係り、特に、コントロールバルブおよび切換弁とパワーシリンダの圧力室との間にダブルチェックバルブを介在させ、コントロールバルブと切換弁のいずれか一方を選択的に経由して、エアタンクからの圧縮エアを前記圧力室に供給可能にした半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置は、一般に、シリンダシェル内に形成された圧力室に圧縮エアを導入してパワーピストンを作動させ、このパワーピストンの出力を中継シリンダを介してクラッチ操作用プッシュロッドに伝達してクラッチのオンオフを行なうパワーシリンダと、エアタンクからこのパワーシリンダの圧力室への圧縮エアの給排の切換えを行なう電磁切換弁およびコントロールバルブとを備えており、これら電磁切換弁およびコントロールバルブと前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在させ、電磁切換弁とコントロールバルブのいずれか一方を選択的に経由して圧縮エアを圧力室に供給できるようにしている。
【０００３】
前記半自動式クラッチ装置のクラッチ操作装置の従来の構成では、ダブルチェックバルブおよび電磁切換弁がパワーシリンダから分離され、外部のエア配管によって互いに接続されているので、クラッチ操作装置全体の構造が複雑になり、また、エア配管が長いためエア通路抵抗が大きく作動応答性が悪いという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の発明者は、装置全体の構成を簡素化し、エア配管を短縮して作動応答性を向上させることができるクラッチ操作装置を発明し、既に出願した（特願平９−２５４５０２号）。
【０００５】
前記出願に係るクラッチ操作装置は、図３に示すように、シリンダシェル１１４内を圧力室１１０と大気圧室１１６に区画し、圧力室１１０に導入された圧縮エアにより作動するパワーピストン１１２を有するパワーシリンダ１０２と、パワーピストン１１２の出力をクラッチ操作用のプッシュロッド１７０に伝達する中継シリンダ１０４と、中継シリンダ１０４の逆側に配置され、パワーシリンダ１０２と直列に連結されたストロークシリンダ１０６と、クラッチペダル１７２の操作により作動するマスタシリンダの液圧により作動して前記圧力室へのエア通路を切り換えるコントロールバルブ１０８と、コントローラ１７４の信号により圧力室１１０へのエア通路を開閉する電磁切換弁１７６と、コントロールバルブ１０８および電磁切換弁１７６と前記パワーシリンダ１０２の圧力室１１０との間に介在されて、エアタンク１７８からの圧縮エアをコントロールバルブ１０８および電磁切換弁１７６のいずれか一方を経由してパワーシリンダ１０２の圧力室１１０に給排するダブルチェックバルブ１１８とを備えている。
【０００６】
前記構成のクラッチ操作装置では、パワーシリンダ１０２のシェル１１４に固定されされているストロークシリンダ１０６のシリンダボディ１３２上に、カバー部材（バルブハウジング）１４２を固定し、このバルブハウジング１４２内にダブルチェックバルブ１１８を組込んでパワーシリンダ１０２と一体化している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記構成のクラッチ操作装置では、ダブルチェックバルブ１１８を、パワーシリンダ１０２に固定したストロークシリンダ１０６のシリンダボディ１３２と一体化しているので、外部のエア配管が少なくなり、構造が簡素化するとともに作動応答性が向上した。しかしながら、シリンダシェル１０２内の圧力室１１０と、ダブルチェックバルブ１１８およびコントロールバルブ１０８間を接続するシリンダボディ１３２およびバルブハウジング１４２内部のエア通路、および外部に配置された電磁切換弁１７６やエア圧力源（エアタンク）１７８との間を接続する外部配管が複雑で長いためエア通路の抵抗が大きくクラッチ操作装置の応答性が悪いという問題があった。また、ストロークシリンダ１０６のシリンダボディ１３２およびバルブハウジング１４２の内部に形成されたエア通路が複雑で加工コストが高いという問題があった。
【０００８】
さらに、ダブルチェックバルブ１１８が、ストロークシリンダ１０６のシリンダボディ１３２の外側に固定したバルブハウジング１４２内に設けてあり、パワーシリンダ１０２およびストロークシリンダ１０６の軸芯から遠く離れているため耐振性が良くないという問題があった。
【０００９】
本発明は前記課題を解決するためになされたもので、エア通路の構成を簡素化し、エア通路抵抗を低下させて作動応答性を向上させるとともに、エア通路の加工を容易にし、さらに、装置全体をコンパクト化することができるクラッチ操作装置を提供することを目的とするものである。また、ダブルチェックバルブの配置を変更して耐振性の優れたクラッチ操作装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
さらに、前記出願に係る従来の構成では、パワーシリンダ１０２のシェル１１４とストロークシリンダ１０６のシリンダボディ１３２とは、シェル１１４の底部１１４ａの平面に、Ｏリングを介してシリンダボディ１３２の前面の平坦部を密着させて固定しているので、作動時に圧力室１１０内に導入されるエアによってシェル１１４が変形する等により、気密性が悪くなる場合があるという問題があった。そこで、本出願の請求項５の発明では、パワーシリンダのシェルとストロークシリンダのシリンダボディとの間のエア通路の気密を確実に保持することができるクラッチ操作装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチ操作装置は、シェル内に形成された圧力室に圧縮エアが導入されてパワーピストンが作動するパワーシリンダと、このパワーシリンダの同軸上に連結されたストロークシリンダと、前記パワーシリンダに対してストロークシリンダと同方向に配置され、前記圧力室へのエアの給排を制御するコントロールバルブと、エアタンクから前記圧力室に供給されるエアの通路と圧力室から大気圧室を介して大気に開放されるエアの通路、これらコントロールバルブおよび切換弁と前記圧力室との間に介在され、コントロールバルブおよび切換弁のいずれか一方を選択的に経由して圧縮エアを圧力室に供給可能にするダブルチェックバルブとを備えており、さらに、前記ダブルチェックバルブを、パワーシリンダのシェルとコントロールバルブとの間に、前記ストロークシリンダの軸芯から離し、かつこの軸芯に対して直角方向に交差させて配置したものである。
【００１２】
また、請求項５に記載した発明に係るクラッチ操作装置は、前記パワーシリンダと、ストロークシリンダと、コントロールバルブと、切換弁と、ダブルチェックバルブとを備えており、このダブルチェックバルブのアウトレットポートからパワーシリンダのシェルに形成されたエア給排口への通路が、前記シェルの底面に当接固定されたストロークシリンダのシリンダボディ内に形成されたものであって、さらに、前記シェルに形成された圧力室へのエア給排口を円筒状に突出させ、この円筒状突出部をシリンダボディに形成された通路内に挿入し、これら円筒状突出部の外周面と通路の内周面との間にシール部材を配置して気密を保持させたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施の形態により本発明を説明する。図１は本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置の全体を示す縦断面図、図２はこのクラッチ操作装置の一部を断面とした左側面図である。
【００１４】
このクラッチ操作装置は、パワーシリンダ２と、中継シリンダ４と、ストロークシリンダ６およびコントロールバルブ８を備えており、パワーシリンダ２の圧力室１０内に導入された圧縮エアによりパワーピストン１２を作動させ、このパワーピストン１２の出力を中継シリンダ４を介してクラッチ操作用プッシュロッド（図示せず）に伝達し、このクラッチ操作用プッシュロッドに連結されたクラッチアウターレバー（図示せず）を作動させることによりクラッチの断接を行なうようになっている。
【００１５】
パワーシリンダ２は、シェル１４内に摺動自在に嵌合されたパワーピストン１２によって圧力室１０と大気圧室１６とに区画されている。カップ状をしたシリンダシェル１４の底面１４ａにエア給排口１４ｂが設けられており、後に説明するダブルチェックバルブ１８を介して図示しないエアタンクから圧力室１０に圧縮エアが導入され、また、排出される。圧力室１０にエアが導入されると、パワーピストン１２が図１の右方へ移動し、パワーピストン１２の中央に固定されたピストンロッド２０が一体的に前進する。
【００１６】
パワーシリンダ２のシェル１４の開口部（図１の右側）にはメインハウジング２２が固定されており、このメインハウジング２２の中央の貫通穴２２ａ内に、中継シリンダ４のシリンダボディ２４の一端が、Ｏリング２６を介して挿入固定されている。シリンダボディ２４内には、中継ピストン２８が摺動自在に嵌合されており、この中継ピストン２８の一端（図１の左端）に形成された凹部２８ａ内に前記ピストンロッド２０の先端２０ａが当接している。前述のようにパワーピストン１２が作動すると、パワーピストン１２およびピストンロッド２０と一体的にこの中継ピストン２８が前進する。また、中継ピストン２８の他端の凹部２８ｂには、クラッチ操作用のプッシュロッド（図示せず）が当接し、さらに、このプッシュロッドの他端は図示しないクラッチアウターレバーに連結されている。なお、メインハウジング２２には、パワーピストン１２のストロークを検出するストロークセンサ３０が設けられている。
【００１７】
パワーシリンダ２のシェル１４の、前記メインハウジング２２が固定されている側と逆側（図１の左側）には、ストロークシリンダ６のシリンダボディ３２が固定されている。このシリンダボディ３２内には、ストロークピストン３４が摺動自在に嵌合されている。前記シリンダシェル１４の底面１４ａの中央部には、円形の取付孔１４ｃが形成され、この取付孔１４ｃ内に、シリンダボディ３２の先端に形成された円筒状の連結部３２ａが貫通され、この円筒状連結部３２ａの外周に螺合したナット３６により、シリンダシェル１４とストロークシリンダ６のシリンダボディ３２とが連結されている。なお、前記パワーピストン１２の中心に固定されたピストンロッド２０および中継ピストン２８と、このストロークピストン３４とは同一軸線上に配置されている。
【００１８】
前記ストロークピストン３４の先端寄りに形成されたフランジ状のばね座３４ａと、パワーピストン１２の背面（圧力室１０側の面）中央の凸部１２ａとの間にスプリング３８が介装され、パワーピストン１２とストロークピストン３４とを互いに逆方向に付勢している。また、シリンダシェル１４の底面１４ａとパワーピストン１２との間にスプリング３９が配置され、パワーピストン１２を大気圧室１６側へ付勢している。
【００１９】
シリンダボディ３２内の、このストロークピストン３４の他端（図１の左端）側には、液室４０が形成されている。この液室４０は、シリンダボディ３２の入力ポート４１を介して、クラッチペダルの操作によって作動するマスタシリンダ（図示せず）の出力圧室に接続されている。
【００２０】
前記コントロールバルブ８は、ストロークシリンダ６のシリンダボディ３２、およびこのシリンダボディ３２上に固定されたカバー部材４２の内部に設けられている。シリンダボディ３２とカバー部材４２内には、前記ストロークピストン３４およびパワーピストン１２の軸線と直交する方向のバルブ孔３２ｂ，４２ａが形成されている。バルブ孔３２ｂ，４２ａ内にバルブリフタ４４が摺動自在に嵌合されている。このバルブリフタ４４は、バルブ孔３２ｂ，４２ａ内を前記ストロークシリンダ６寄りの液室４６と変圧室４８とに区画している。このコントロールバルブ８の液室４６は、オリフィス通路３２ｃを介して前記ストロークピストン３４の端面側に形成された液室４０に接続されている。また、このバルブリフタ４４の内部には排気通路４４ａが形成されており、この排気通路４４ａの一端（図１の上方の端部）がバルブリフタ４４の先端面に開口し、他端は外周面に開口し、排気室５０およびエキゾーストカバー５２を介して大気に開放されている。このバルブリフタ４４は、変圧室４８内のスプリング５３によって液室４６側に付勢されている。
【００２１】
また、カバー部材４２のバルブ孔４２ａ内には、ポペットバルブ５４が摺動自在に収容されている。このポペットバルブ５４はバルブリフタ４４と対向して配置され、コントロールバルブ８の非作動状態では、スプリング５６によって弁座５８に着座して前記変圧室４８と圧縮エア供給ポート６０との間を遮断している。
【００２２】
カバー部材４２に形成された圧縮エア供給ポート６０は、図示しないエアタンクに接続され、また、変圧室４８はダブルチェックバルブ１８の一方のインレットポート（以下、第１インレットポートと呼ぶ）１８ａに接続されている。このダブルチェックバルブ１８は、前記ストロークシリンダ６のシリンダボディ３２内に設けられている。シリンダボディ３２には、ストロークシリンダ６のやや上方に、このストロークシリンダ６の軸線と直角方向のバルブ孔３２ｄが形成されており、このバルブ孔３２ｄ内にチェック弁体６２が摺動自在に嵌合している。このバルブ孔３２ｄの一方の端面（図２の左側の端面）に前記第１のインレットポート１８ａが設けられており、この第１インレットポート１８ａと前記コントロールバルブ８の変圧室４８とを接続する通路は、カバー部材４２のシリンダボディ３２との当接面上に形成された溝４２ｂと、シリンダボディ３２の内部に形成された穴３２ｅとから成っている。
【００２３】
また、ダブルチェックバルブ１８の他方のインレットポート（第２インレットポート）１８ｂは、前記バルブ孔３２ｄの第１インレットポート１８ａと逆側の端面に設けられており、図示しない電磁切換弁（この電磁切換弁が、請求項１および請求項５に記載した切換弁である）を介してエアタンクに接続されている。なお、この電磁切換弁は、図示しないコントローラによって開閉制御されるようになっており、電磁切換弁がオンされたときには、エアタンクの圧縮エアがこの電磁切換弁およびダブルチェックバルブ１８を介して圧力室１０に供給される。また、電磁切換弁の排気側は、パワーシリンダ２の大気圧室１６に接続されており、オフされると、圧力室１０内のエアがダブルチェックバルブ１８およびこの電磁切換弁を通って大気圧室１６から大気に開放されるようになっている。
【００２４】
前記ダブルチェックバルブ１８のアウトレットポート１８ｃは、バルブ孔３２ｄの側面に設けられており、前記パワーシリンダ２のシェル１４の底面１４ａに形成されたエア給排口１４ｂと対向している。シリンダシェル１４のエア給排口１４ｂには、ストロークピストン６のシリンダボディ３２方向に突出する円筒状の突出部１４ｄが、プレス加工等により形成されている。この円筒状突出部１４ｄは、シリンダボディ３２の内部に形成されて前記アウトレットポート１８ｃと圧力室１０とを接続する水平方向の通路３２ｆ内に挿入されている。円筒状突出部１４ｄの外周面と水平方向通路３２ｆの内周面との間にＯリング６４が介装されて、圧力室１０と外部との気密を保持している。
【００２５】
以上の構成に係るクラッチ操作装置の作動について説明する。マニュアル操作時には、クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダ（図示せず）が作動してその出力圧室から加圧された液体がストロークシリンダ６の端面側（図１の左端側）に形成された液室４０に送られる。さらにこの加圧液体は、オリフィス通路３２ｃを介してコントロールバルブ８の液室４６に送られる。従って、ストロークピストン３４が図１の右方へ押されるとともに、バルブリフタ４４が図１の上方へ押し上げられる。バルブリフタ４４が移動すると、先ず、その先端がポペットバルブ５４に密着して内部の排気通路４４ａを閉塞し、さらに移動してポペットバルブ５４を押し上げて弁座５８から離座させ、圧縮エア供給ポート６０と変圧室４８とを連通すする。すると、エアタンクの圧縮エアが、変圧室４８から、カバー部材４２のシリンダボディ３２側の面に形成された溝４２ｂから成る通路およびシリンダボディ３２の内部に形成された穴３２ｅを通って、ダブルチェックバルブ１８の第１インレットポート１８ａに送られる。圧縮エアは、ダブルチェックバルブ１８のチェック弁体６２を押し開いてアウトレットポート１８ｃから吐出され、接続通路３２ｆを経てシリンダシェル１４に形成されたエア給排口１４ｂからパワーシリンダ２の圧力室１０に導入される。
【００２６】
圧力室１０に導入された圧縮エアは、パワーピストン１２を図１の右方へ前進させる。パワーピストン１２が前進すると、パワーピストン１２に連結されたピストンロッド２０を介して中継ピストン２８も図１の右方へ移動され、さらに、図示しないクラッチ操作用プッシュロッドを前進させてクラッチアウターレバーを作動させてクラッチを切る。
【００２７】
クラッチペダルの踏力を解除すると、コントロールバルブ８の液室４６の液圧が低下し、バルブリフタ４４がスプリング５３によって図１の状態に復帰する。すると、変圧室４８がバルブリフタ４４の内部の排気通路４４ａを介して排気室５０に連通され、パワーシリンダ２の圧力室１０内のエアが、ダブルチェックバルブ１８、変圧室４８、バルブリフタ４４の排気通路４４ａ、排気室５０およびエキゾーストカバー５２等を介して大気に放出される。圧力室１０内のエアが放出されると、図示しないクラッチ側のスプリングにより、クラッチ操作用プッシュロッドおよびクラッチアウターレバー等が非作動位置に復帰し、中継ピストン２８、ピストンロッド２０およびパワーピストン１２が図１に示す位置に戻って、クラッチが再び接続される。
【００２８】
クラッチの操作が自動的に行なわれる場合には、コントローラによって図示しない電磁切換弁を切り換えてオンにすると、エアタンクの圧縮エアがダブルチェックバルブ１８の第２インレットポート１８ｂに送られ、チェック弁体６２を、前記コントロールバルブ８を経由してエアを供給する場合と逆方向に移動させ、アウトレットポート１８ｃからパワーシリンダ２の圧力室１０に供給される。すると、前記マニュアル作動の場合と同様にパワーピストン１２が図１の右方へ前進し、クラッチが切られる。また、コントローラによって電磁切換弁をオフに切換えると、圧力室１０がダブルチェックバルブ１８およびこの電磁切換弁を介して大気圧室１６に接続され、パワーピストン１２、ピストンロッド２０および中継ピストン２８等が戻ってクラッチが接続される。
【００２９】
前記実施の形態では、ダブルチェックバルブ１８をストロークシリンダ６のシリンダボディ３２の内部に、しかも、ストロークシリンダ６に接近させて設けたので、クラッチ操作装置全体の構成をコンパクト化することができる。また、従来の構成では、図３に示すように、ダブルチェックバルブ１１８がカバー部材１４２内に設けられており、ストロークシリンダ１０６の軸線から半径方向に遠く離れ、パワーシリンダ１０２のシェル１１４よりも半径方向の外方側に設けられているので、耐振性が悪いという問題があったが、前記実施の形態では、ダブルチェックバルブ１８がパワーシリンダ２のシェル１４の底面１４ａと向かい合う位置すなわちストロークシリンダ６に近接した位置に、しかも、ストロークシリンダ６の軸線に対して直角方向を向けて設けられているので、従来の構成よりも耐振性が優れている。
【００３０】
さらに、ダブルチェックバルブ１８を、シリンダボディ３２内のコントロールバルブ８とパワーシリンダ２との中間に設けたので、エア通路の構成が短かく簡素化され、エアの流れがスムーズになり、エア通路の抵抗が低下して応答性が向上する。また、コントロールバルブ８の変圧室４８からダブルチェックバルブ１８の第１インレットポート１８ａへの通路を、カバー部材４２のシリンダボディ３２に当接する面上に開放した溝４２ｂとして形成したので、ダイキャスト等によりカバー部材４２を成形する際に同時に加工することができる。従って、エア通路の加工が容易になり加工コストを低減することができる。
【００３１】
しかも、ダブルチェックバルブ１８のアウトレットポート１８ｃとパワーシリンダ２のシェル１４に形成されたエア給排口１４ｂとの接続部が、従来の構成ではシェル１１４の平坦な底面１１４ａとシリンダボディ１３２の平坦面とをＯリングを介して当接させていたのに対し、本実施形態の構成では、シェル１４の底面１４ａに円筒状の突出部１４ｄを形成してその内部をエア給排口１４ｂとし、円筒状突出部１４ｄの外面を通路３２ｆ内に嵌合させ、Ｏリング６４によって気密を保持するようにしたので、クラッチ操作装置の作動時にシェル１４に力が加わって変形した場合でも、シリンダボディ３２とシェル１４間のエア通路の気密を確実に保持することができる。また、従来は気密保持が困難なため、シェル１１４とシリンダボディ１３２との結合を強固にするように、三ケ所をねじ止めしていたが、本実施の形態では、シェル１４が変形した場合でも気密を確実に保持することができるので、シェル１４とシリンダボディ３２との結合構造を簡素化することができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、コントロールバルブおよび切換弁と圧力室との間に介在されたダブルチェックバルブを、パワーシリンダのシェルとコントロールバルブとの間に、前記ストロークシリンダの軸芯から離し、かつこの軸芯に対して直角方向に交差させて配置したことにより、クラッチ操作装置の全体の構成をコンパクト化することができる。また、通路が簡素化され、エアの流れがスムーズになったので、クラッチ操作装置の作動応答性が向上する。しかも、ダブルチェックバルブの位置を変更したことにより耐振性が向上する。
【００３３】
また、請求項５に記載の発明では、パワーシリンダのシェルに形成された圧力室へのエア給排口を円筒状に突出させ、この円筒状突出部をシリンダボディに形成された通路内に挿入し、これら円筒状突出部の外周面と通路の内周面との間にシール部材を配置して気密を保持させたことにより、作動時にシリンダシェルが変形した場合でも、シェルとシリンダボディとの間の気密を確実に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るクラッチ操作装置の縦断面図である。
【図２】前記クラッチ操作装置の一部を断面とした側面図である。
【図３】従来のクラッチ操作装置の一例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
２ パワーシリンダ
６ ストロークシリンダ
８ コントロールバルブ
１０ 圧力室
１２ パワーピストン
１４ シェル
１４ｂ エア給排口
１４ｄ 円筒状の突出部
１８ ダブルチェックバルブ
１８ａ インレットポート
１８ｃ アウトレットポート
３２ ストロークシリンダのシリンダボディ
４２ カバー部材
４２ｂ 接続エア通路（溝）
６４ 円筒状突出部

Claims (5)

1. シェル内に形成された圧力室に圧縮エアが導入されてパワーピストンが作動するパワーシリンダと、このパワーシリンダの同軸上に連結されたストロークシリンダと、前記パワーシリンダに対してストロークシリンダと同方向に配置され、前記圧力室へのエアの給排を制御するコントロールバルブと、エアタンクから前記圧力室に供給されるエアの通路と圧力室から大気圧室を介して大気に開放されるエアの通路を切り換える切換弁と、これらコントロールバルブおよび切換弁と前記圧力室との間に介在され、コントロールバルブおよび切換弁のいずれか一方を選択的に経由して圧縮エアを圧力室に供給可能にするダブルチェックバルブとを備えたクラッチ操作装置において、
   前記ダブルチェックバルブを、パワーシリンダのシェルとコントロールバルブとの間に、前記ストロークシリンダの軸芯から離し、かつこの軸芯に対して直角方向に交差させて配置したことを特徴とするクラッチ操作装置。
2. 前記ダブルチェックバルブをストロークシリンダのシリンダボディ内に組込んだことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 前記コントロールバルブを、ストロークシリンダのシリンダボディとこのシリンダボディに固定したカバー部材の内部に設けるとともに、コントロールバルブの変圧室とダブルチェックバルブのインレットポートとの間を接続するエア通路を、前記シリンダボディとカバー部材との間に形成したことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ操作装置。
4. ダブルチェックバルブのアウトレットポートと、パワーシリンダのシェルに形成された圧力室へのエア給排口とが対向して配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のクラッチ操作装置。
5. シェル内に形成された圧力室に圧縮エアが導入されてパワーピストンが作動するパワーシリンダと、このパワーシリンダの同軸上に連結されたストロークシリンダと、前記パワーシリンダに対してストロークシリンダと同方向に配置され、前記圧力室へのエアの給排を制御するコントロールバルブと、エアタンクから前記圧力室に供給されるエアの通路と圧力室から大気圧室を介して大気に開放されるエアの通路を切り換える切換弁と、これらコントロールバルブおよび切換弁と前記圧力室との間に介在され、コントロールバルブおよび切換弁のいずれか一方を選択的に経由して圧縮エアを圧力室に供給可能にするダブルチェックバルブとを備え、ダブルチェックバルブのアウトレットポートからパワーシリンダのシェルに形成されたエア給排口への通路が、前記シェルの底面に当接固定されたストロークシリンダのシリンダボディ内に形成されているクラッチ操作装置において、
   前記シェルに形成された圧力室へのエア給排口を円筒状に突出させ、この円筒状突出部をシリンダボディに形成された通路内に挿入し、これら円筒状突出部の外周面と通路の内周面との間にシール部材を配置して気密を保持させたことを特徴とするクラッチ操作装置。

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