JPH1191525A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダル操作直後の車輪の制動過渡領
域中の回頭性及び安定性を向上させること。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作に応じて車両の各
車輪に制動力を付与し制御する制動力制御装置と、ハン
ドルの操作を検出するハンドル操作検出装置と、少なく
ともハンドル操作検出装置の検出結果に基づき車両が回
頭性要か安定性要かを判定する判定装置と、判定装置の
判定結果に基づき制動力制御装置を制御し、ブレーキペ
ダルが操作された直後に、判定手段が回頭性要又は安定
性要と判定している場合、回頭性又は安定性を向上させ
るように各車輪の制動力の上昇勾配を制御する上昇勾配
制御装置とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回頭性要又は安定
性要と判定した時に、回頭性又は安定性を向上させるよ
うに車両の制動力を制御する車両の運動制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平９−２２３５号公報に示されるものが知られている。
このものは、運転者が車両を急旋回させようとしている
場合（即ち車両の回頭性が要求される場合）に、旋回方
向への車両のヨー速度を増大させて運転者の要求通りに
確実に車両を急旋回させるものである。具体的には、ス
テアリング角を検出し、そのステアリング角に基づきス
テアリング角速度を演算し、そのステアリング角速度が
所定値よりも大きい場合に後輪に制動力を作用する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この公報に
は、ブレーキペダル非操作時の回頭性向上制御について
述べられているが、ブレーキペダルが操作された直後の
制動過渡領域中の回頭性向上制御又は安定性向上制御に
ついては述べられていない。

【０００４】ここで、制動過渡領域とは、ブレーキペダ
ル操作から車輪に作用する制動力がペダルストロークに
対応する制動力（制動液圧）に達するまでの領域を言
い、その後の制動定常領域と区別される。例えば、図１
１に示すように、運転者が時刻Ｔ0 ’でブレーキペダル
を操作した場合、ペダルストロークに対応してマスタシ
リンダ液圧が上昇するが、ホイールシリンダ液圧はパッ
ドの剛性等の影響で立ち上がりが遅れ、ペダルストロー
クに対応する液圧にならない。その後、時刻Ｔ1’でホ
イールシリンダ液圧はペダルストロークに対応する液圧
となる。このように、時刻Ｔ0 ’から時刻Ｔ1 ’までの
時間が制動過渡領域となる。

【０００５】故に、本発明は、ブレーキペダルが操作さ
れた直後の制動過渡領域中の回頭性及び安定性を向上さ
せることを、その技術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作に応じて車両の各車輪に制動力を付与
し制御する制動力制御装置と、ハンドルの操作を検出す
るハンドル操作検出手段と、少なくとも前記ハンドル操
作検出手段の検出結果に基づき車両が回頭性要か安定性
要かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に
基づき前記制動力制御装置を制御し、前記ブレーキペダ
ルが操作された直後に、前記判定手段が回頭性要又は安
定性要と判定している場合、回頭性又は安定性を向上さ
せるように前記各車輪の制動力の上昇勾配を制御する上
昇勾配制御手段とを備えた。

【０００７】請求項１の発明によれば、ブレーキペダル
が操作された直後に、回頭性要又は安定性要と判定され
ている場合、回頭性又は安定性を向上させるように各車
輪の制動力の上昇勾配を制御するので、ブレーキペダル
が操作された直後の制動過渡領域中の回頭性及び安定性
を向上させることができる。

【０００８】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記上昇勾配制御手段を、車両の一方側の車輪に作
用する制動力の上昇勾配を他方側に作用する制動力の上
昇勾配に対し相対的に制御するように構成することがで
きる。

【０００９】請求項２において、請求項３に示すよう
に、前記上昇勾配制御手段を、車両の前後車輪の内の一
方の車輪に作用する制動力の上昇勾配を他方の車輪に作
用する制動力の上昇勾配に対し相対的に制御するように
構成することができる。この構成によれば、前輪のコー
ナリング力の単位時間当たりの減少量（以下減少率とい
う）と後輪のコーナリング力の減少率の間の差が発生
し、結果、旋回内方向又は旋回外方向にヨーモーメント
が発生して車両の回頭性又は安定性が確実に向上する。

【００１０】請求項３において、請求項４に示すよう
に、前記上昇勾配制御手段を、前記ブレーキペダルが操
作された直後に、前記判定手段が回頭性要と判定してい
る場合、車両の前輪に作用する制動力の上昇勾配を後輪
に作用する制動力の上昇勾配よりも小とするように前記
制動力制御装置を制御するように構成することができ
る。この構成によれば、ペダル操作直後に回頭性要の場
合、車両の前輪の制動力の上昇勾配を後輪の制動力の上
昇勾配より小とするので、前輪のコーナリング力の減少
率が後輪のコーナリング力の減少率よりも小となり、そ
の分旋回内方向にヨーモーメントが増大して車両の回頭
性が確実に向上する。

【００１１】請求項３において、請求項５に示すよう
に、前記上昇勾配制御手段を、前記ブレーキペダルが操
作された直後に、前記判定手段が安定性要と判定してい
る場合、車両の後輪に作用する制動力の上昇勾配を前輪
に作用する制動力の上昇勾配よりも小とするように前記
制動力制御装置を制御するように構成することができ
る。この構成によれば、ペダル操作直後に安定性要の場
合、車両の後輪の制動力の上昇勾配を前輪の制動力の上
昇勾配より小とするので、後輪のコーナリング力の減少
率が前輪のコーナリング力の減少率より小となり、結
果、旋回外方向にヨーモーメントが発生して車両の安定
性が確実に向上する。

【００１２】請求項２において、請求項６に示すよう
に、前記上昇勾配制御手段を、車両の左右車輪の内の一
方の車輪に作用する制動力の上昇勾配を他方の車輪に作
用する制動力の上昇勾配に対し相対的に制御するように
構成することができる。この構成によれば、左右車輪間
に制動力の上昇勾配の差が発生し、結果、旋回内方向又
は旋回外方向にヨーモーメントが発生して車両の回頭性
又は安定性が確実に向上する。

【００１３】請求項１において、請求項７に示すよう
に、前記ハンドル操作検出手段を、操舵角を検出する操
舵角センサと、前記操舵角センサの検出結果に基づき操
舵角速度を演算する操舵角速度演算手段とから構成する
ことができる。

【００１４】請求項７において、請求項８に示すよう
に、前記判定手段を、操舵角速度が所定値以上の場合に
回頭性要と判定するように構成することができる。ま
た、請求項９に示すように、旋回状態量を検出する旋回
状態量検出手段を更に備え、前記判定手段を、旋回状態
量が所定値以上で且つ操舵角速度が所定値以下の場合に
安定性要と判定するように構成することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１６】図１は本発明の車両の運動制御装置の一実
施形態を示すものである。

【００１７】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには夫々ホイ
ールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着さ
れ、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧
制御装置（制動力制御装置）ＰＣが接続されている。
尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の従動輪、車輪
ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬは後方左側の
駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示している。ブ
レーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されて
おり、これについては後述する。

【００１８】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検
出するペダルストロークセンサＳＴ、車両前方の車輪Ｎ
Ｌ，ＮＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ等
が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。

【００１９】電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等
から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上
記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチ
ＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号は増幅回路Ａ
ＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユ
ニットＣＰＵに入力されるように構成されている。ま
た、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してブ
レーキ液圧制御装置ＰＣに制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図３及び図４に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。

【００２０】図２はブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を
示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢ
がブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧
ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、こ
れらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接
続されている。

【００２１】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２２】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装され、これ
らは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁
ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続さ
れている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダ
Ｗｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ
３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装さ
れており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されてい
る。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰ
が電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図２で
は前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前
後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。

【００２３】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２４】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。

【００２５】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２６】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２７】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は電磁制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。これに
より、車両のオーバーステア又はアンダーステアを抑制
する制動操舵制御やトラクション制御等の各種制御が実
行可能である。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作され
ていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブ
ースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧
が出力されないので、電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２
位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして
電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助
液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに
開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイール
シリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。而して、
電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されること
によって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増
圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急
減圧、及び保持状態とされ、オーバーステアの抑制制御
及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【００２８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明の要旨となる制
動過渡領域中の回頭性又は安定性向上制御等の一連の処
理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が
開成されると図３及び図４のフローチャートに対応した
プログラムの実行が開始し、その周期は６ｍｓである。

【００２９】図３は制動過渡領域中の回頭性安定性向上
制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイ
クロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値が
クリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、前輪舵角センサＳ
Ｓｆの検出信号、ペダルストロークセンサＳＴの検出信
号が読み込まれる。続いてステップ１０３に進み、各車
輪の車輪速度Ｖw** 、操舵角θｆ、ペダル踏込量Ｂstが
演算され、ステップ１０４にて、各車輪の車輪速度Ｖw*
* が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算さ
れ、操舵角θｆが微分されて操舵角速度Ｄθｆが演算さ
れ、ペダル踏込量Ｂstが微分されてペダル踏込速度ＤＢ
stが演算される。次いで、ステップ１０５において、各
車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における
推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算
され、車両の重心位置における前後方向の車体加速度Ｄ
Ｖsoが推定車体速度Ｖsoを微分することにより演算され
る。

【００３０】次いで、ステップ１０６にて路面状態が推
定される。即ち、車体加速度ＤＶsoに基づき路面摩擦係
数μが推定されると共に、悪路、路面カントなども推定
される。続いて、ステップ１０７にて、旋回状態量（例
えばヨーレートや横加速度）が演算される。ここでは、
各車輪速度Ｖw** に基づき左右車輪速度差ΔＶw を演算
し、その左右車輪速度差ΔＶw に基づき車両のヨーレー
トγが演算される。尚、操舵角θｆ及び推定車体速度Ｖ
soに基づき車両のヨーレートを演算しても良く、センサ
を用いて直接検出しても良い。

【００３１】次いで、図４のステップ１０８に進み、ア
ンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定
され、ステップ１０９にてアンチスキッド制御が実行さ
れる。即ち、車輪のロックを防止するように、図２の電
磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８が開閉制御される。

【００３２】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み、操舵角速度Ｄθf の絶対値が所定値Ｋ
1 以上か否か、つまり車両の回頭性が必要か否かが判定
される。そうであれば、ステップ１１１に進み、ペダル
踏込量Ｂstが所定値Ｋ2 を超えたか否かが判定される。
ここで、Ｋ2 は制動力が発生する最小限の値に設定され
ている。尚、この判定に代えて、車体減速度ＤＶsoが所
定値以上か否かを判定しても良い。上記Ｋ1 ，Ｋ2 は、
車体速度Ｖso、車体加速度ＤＶso、操舵角θf 、ペダル
踏込速度ＤＢstに応じて可変することが望ましい。ステ
ップ１１１でペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ2 を超えたと
判定すると、ステップ１１２に進み、制御対象車輪（こ
こでは前輪）のホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwc*
がペダルストロークに対応する圧Ｐstと一致するか否か
が判定される。つまり、制御対象車輪が制動過渡状態か
否かが判定され、Ｐwc* がＰstに一致しなければ制動過
渡状態と判定されステップ１１３に進み、一致すれば制
動過渡状態でないと判定され、そのままステップ１０２
に戻る。ここで、Ｐwc* （ここではＰwfr ，Ｐwfl ）
は、制御対象車輪の車輪減速度ＤＶwc* （ここではＤＶ
wfr ，ＤＶwfl ）から推定演算される。また、Ｐstは、
ペダル踏込量Ｂstから演算される。尚、マスタシリンダ
圧センサを設け、その出力からＰstを演算しても良い。

【００３３】ステップ１１３では、制動過渡領域内の回
頭性向上制御が実行される。このように、回頭性要と判
定され、且つ制御対象車輪が制動過渡状態でありペダル
踏込量Ｂstが所定値Ｋ2 を超えた場合に、回頭性向上制
御が実行される。

【００３４】回頭性向上制御の第１の実施例を図５を用
いて説明する。

【００３５】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、マスタシリンダ液圧はペダルストロークＢ
stに対応する値に略一致するが、各車輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧Ｐw** はパッドやキャリパの剛性等
により立ち上がりが遅れるため、ペダルストロークＢst
に対応する圧力Ｐstに一致しない。つまり、各車輪が制
動過渡状態となる。この状態で、ペダル踏込量Ｂstが所
定値Ｋ2 を超え、且つ回頭性要と判定されている場合
（時刻Ｔ1 ）、制御対象車輪である前輪に対し回頭性向
上制御が開始される。即ち、前輪ホイールシリンダのブ
レーキ液圧Ｐwfr,Pwfl の上昇勾配を後輪ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl の上昇勾配よりも小
とするように、前輪ホイールシリンダに接続された電磁
弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が開閉駆動される。
その結果、前輪のコーナリング力の単位時間当たりの減
少量（以下減少率という）が後輪のコーナリング力の減
少率よりも小となり、旋回内向きのヨーモーメントが増
大し、回頭性が向上する。従って、運転者の要求通りに
車両を急旋回させることができる。ここで、前輪ブレー
キ液圧の上昇勾配は、車体速度Ｖso、車体加速度ＤＶs
o、操舵角θf 、操舵角速度Ｄθf 、旋回状態量（例え
ばヨーレートγ）、路面状態、ペダル踏込量Ｂst、ペダ
ル踏込速度ＤＢst等に応じて可変することが望ましい。

【００３６】その後、前輪ホイールシリンダのブレーキ
液圧Ｐwfr ，Ｐwfl がペダルストロークに対応する値Ｐ
stになると（時刻Ｔ3 ）、前輪の制動過渡状態が終了す
るため、回頭性向上制御が終了される。一方、時刻Ｔ3
よりも早い時刻Ｔ2 に、後輪ホイールシリンダのブレー
キ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl はペダルストロークに対応する値
Ｐstとなり、後輪の制動過渡状態が終了する。尚、上記
制御中、後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧は制御さ
れない。

【００３７】回頭性向上制御の第２の実施例を図６を用
いて説明する。

【００３８】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、前述のように各車輪が制動過渡状態とな
る。この状態で、ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ2 を超
え、且つ回頭性要と判定されている場合（時刻Ｔ1 ）、
制御対象車輪である前輪に対し制動過渡領域内の回頭性
向上制御が開始される。即ち、前輪ホイールシリンダに
接続された電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が所定時間ΔＴ閉作動
され、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐ
wfl が保持される。ここで、ΔＴは、車体速度Ｖso、車
体加速度ＤＶso、操舵角θf 、操舵角速度Ｄθf 、旋回
状態量、路面状態、ペダル踏込量Ｂst、ペダル踏込速度
ＤＢst等に応じて可変することが望ましい。時刻Ｔ1 か
らΔＴ経過した後、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が開作動さ
れ、通常の図２の状態とされる。一方、後輪ホイールシ
リンダのブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl は制御されない。
このように、前輪ブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl の上昇タ
イミングを後輪ブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl の上昇タイ
ミングに対し遅らせている。その結果、前輪のコーナリ
ング力の減少率が後輪のコーナリング力の減少率よりも
小となり、旋回内向きのヨーモーメントが増大し、回頭
性が向上する。従って、運転者の要求通りに車両を急旋
回させることができる。

【００３９】その後、前輪ブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl
がペダルストロークに対応する値Ｐstになると（時刻Ｔ
31）、前輪の制動過渡状態が終了するため、回頭性向上
制御が終了される。尚、時刻Ｔ31よりも早い時刻Ｔ2
に、後輪ブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl はペダルストロー
クに対応する値Ｐstとなり、後輪の制動過渡状態が終了
する。

【００４０】回頭性向上制御の第３の実施例を図７を用
いて説明する。この実施例は、第１及び第２の実施例を
組み合わせたものである。

【００４１】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、前述のように各車輪が制動過渡状態とな
る。この状態で、ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ2 を超
え、且つ回頭性要と判定されている場合（時刻Ｔ1 ）、
制御対象車輪である前輪に対し回頭性向上制御が開始さ
れる。即ち、第２の実施例と同様に、まず前輪ホイール
シリンダに接続された電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が所定時間
ΔＴ閉作動され、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧
Ｐwfr ，Ｐwfl が保持される。次いで、第１の実施例と
同様に、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇勾
配を後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇勾配よ
りも小とするように、前輪ホイールシリンダに接続され
た電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が開閉駆動さ
れる。一方、後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwr
r ，Ｐwrl は制御されない。その結果、前輪のコーナリ
ング力の減少率が後輪のコーナリング力の減少率よりも
小となり、旋回内向きのヨーモーメントが増大し、回頭
性が向上する。従って、運転者の要求通りに車両を急旋
回させることができる。

【００４２】その後、前輪ホイールシリンダのブレーキ
液圧Ｐwfr ，Ｐwfl がペダルストロークに対応する値Ｐ
stになると（時刻Ｔ32）、前輪の制動過渡状態が終了す
るため、回頭性向上制御が終了される。

【００４３】尚、前述した第１〜第３実施例の回頭性向
上制御では、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwf
r ，Ｐwfl のみを制御しているが、後輪ホイールシリン
ダのブレーキ液圧のみを制御しても良い。その場合に
は、アキュムレータＡccの高圧液を用いて、後輪ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl の上昇勾配を
ペダルストロークに対応する圧力（つまりマスタシリン
ダ液圧）の勾配に対し大きくすれば良い。また、全車輪
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御しても良い。

【００４４】また、第１〜第３実施例の回頭性向上制御
では、前後車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の上
昇勾配を相対的に制御しているが、左右車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧の上昇勾配を相対的に制御して
も良い。その場合には、旋回外側車輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧の上昇勾配を旋回内側車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧の上昇勾配に対し小さくすれば
良い。

【００４５】再び図４に戻って、ステップ１１０、１１
１でＮＯと判定されると、ステップ１１５に進み、操舵
角速度Ｄθf の絶対値が所定値Ｋ4 以下か否かが判定さ
れる。つまり、ステップ１１５において、車両の安定性
が必要か否かが判定される。尚、車両の旋回状態量が所
定値以上で且つ操舵角速度Ｄθf の絶対値が所定値Ｋ4
以下の場合に、安定性要と判定しても良い。ステップ１
１５でＹＥＳと判定されれば、ステップ１１６に進み、
ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ5 を超えたか否かが判定さ
れる。ここで、Ｋ5 は制動力が発生する最小値に設定さ
れている。尚、この判定に代えて、車体減速度ＤＶsoが
所定値以上か否かを判定しても良い。上記Ｋ4 ，Ｋ5
は、車体速度Ｖso、車体加速度ＤＶso、操舵角θf 、ペ
ダル踏込速度ＤＢst、旋回状態量、路面状態に応じて可
変することが望ましい。ステップ１１６でペダル踏込量
Ｂstが所定値Ｋ5 を超えたと判定すると、ステップ１１
７に進み、制御対象車輪（ここでは後輪）のホイールシ
リンダのブレーキ液圧Ｐwc*がペダルストロークに対応
する圧Ｐstと一致するか否かが判定される。つまり、制
御対象車輪が制動過渡状態か否かが判定され、Ｐwc* が
Ｐstに一致しなければ制動過渡状態と判定されステップ
１１８に進む。尚、ステップ１１５〜１１７の何れかで
ＮＯと判定されると、図３のステップ１０２に戻る。

【００４６】ステップ１１８では、制動過渡領域内の安
定性向上制御が実行される。このように、安定性要と判
定され、且つ制御対象車輪が制動過渡状態でありペダル
踏込量Ｂstが所定値を超えた場合に、安定性向上制御が
実行される。

【００４７】安定性向上制御の第１の実施例を図８を用
いて説明する。

【００４８】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、各車輪が制動過渡状態となる。この状態
で、ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ5 を超え、且つ安定性
要と判定されている場合（時刻Ｔ1 ）、制御対象車輪で
ある後輪に対し安定性向上制御が開始される。即ち、後
輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl の上
昇勾配を前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwfr ，
Ｐwfl の上昇勾配よりも小とするように、後輪ホイール
シリンダに接続された電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＣ７，
ＰＣ８が開閉駆動される。その結果、後輪のコーナリン
グ力の減少率が通常ブレーキ時に比べ小さくなり、旋回
外向きのヨーモーメントが発生し、安定性が向上する。
ここで、後輪ブレーキ液圧の上昇勾配は、車体速度Ｖs
o、車体加速度ＤＶso、操舵角θf 、操舵角速度Ｄθf
、旋回状態量、路面状態、ペダル踏込量Ｂst、ペダル
踏込速度ＤＢst等に応じて可変することが望ましい。

【００４９】その後、後輪ホイールシリンダのブレーキ
液圧Ｐwrr ，Ｐwrl がペダルストロークに対応する値Ｐ
stになると（時刻Ｔ3 ）、後輪の制動過渡状態が終了す
るため、安定性向上制御が終了される。一方、時刻Ｔ3
よりも早い時刻Ｔ2 に、前輪ホイールシリンダのブレー
キ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl はペダルストロークに対応する値
Ｐstとなり、前輪の制動過渡状態が終了する。尚、上記
制御中、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧は制御さ
れない。

【００５０】安定性向上制御の第２の実施例を図９を用
いて説明する。

【００５１】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、各車輪が制動過渡状態となる。この状態
で、ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ5 を超え、且つ安定性
要と判定されている場合（時刻Ｔ1 ）、制御対象車輪で
ある後輪に対し回頭性向上制御が開始される。即ち、後
輪ホイールシリンダに接続された電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４
が所定時間ΔＴ閉作動され、後輪ホイールシリンダのブ
レーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl が保持される。ここで、ΔＴ
は、車体速度Ｖso、車体加速度ＤＶso、操舵角θf 、操
舵角速度Ｄθf 、旋回状態量、路面状態、ペダル踏込量
Ｂst、ペダル踏込速度ＤＢst等に応じて可変することが
望ましい。時刻Ｔ1 からΔＴ経過した後、電磁弁ＰＣ
３，ＰＣ４が開作動され、図２の状態とされる。一方、
前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl は
制御されない。このように、後輪ホイールシリンダのブ
レーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwrl の上昇タイミングを前輪ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl の上昇タイ
ミングに対し遅らせている。その結果、後輪のコーナリ
ング力の減少率が通常ブレーキ時に比べ小となり、旋回
外向きのヨーモーメントが発生し、安定性が向上する。

【００５２】その後、後輪ホイールシリンダのブレーキ
液圧Ｐwrr ，Ｐwrl がペダルストロークに対応する値Ｐ
stになると（時刻Ｔ31）、後輪の制動過渡状態が終了す
るため、安定性向上制御が終了される。

【００５３】安定性向上制御の第３の実施例を図１０を
用いて説明する。この実施例は、第１及び第２の実施例
を組み合わせたものである。

【００５４】運転者が時刻Ｔ0 にブレーキペダルＢＰを
操作すると、各車輪が制動過渡状態となる。この状態
で、ペダル踏込量Ｂstが所定値Ｋ5 を超え、且つ安定性
要と判定されている場合（時刻Ｔ1 ）、制御対象車輪で
ある後輪に対し安定性向上制御が開始される。即ち、第
２の実施例と同様に、まず後輪ホイールシリンダに接続
された電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４が所定時間ΔＴ閉作動さ
れ、後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwrr ，Ｐwr
l が保持される。次いで、第１の実施例と同様に、後輪
ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇勾配を前輪ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧の上昇勾配よりも小とする
ように、後輪ホイールシリンダに接続された電磁弁ＰＣ
３，ＰＣ４，ＰＣ７，ＰＣ８が開閉駆動される。一方、
前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl は
制御されない。その結果、後輪のコーナリング力の減少
率が通常ブレーキ時に比べ小となり、旋回外向きのヨー
モーメントが生成し、安定性が向上する。

【００５５】その後、後輪ホイールシリンダのブレーキ
液圧Ｐwrr ，Ｐwrl がペダルストロークに対応する値Ｐ
stになると（時刻Ｔ32）、後輪の制動過渡状態が終了す
るため、安定性向上制御が終了される。

【００５６】尚、前述した第１〜第３実施例の安定性向
上制御では、後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧Ｐwr
r ，Ｐwrl のみを制御しているが、前輪ホイールシリン
ダのブレーキ液圧Ｐwfr ，Ｐwfl のみを制御しても良
い。その場合には、アキュムレータＡccの高圧液を用い
て、前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇勾配を
ペダルストロークに対応する圧力（つまりマスタシリン
ダ液圧）の勾配に対し大きくすれば良い。また、全車輪
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御しても良い。

【００５７】また、第１〜第３実施例の安定性向上制御
では、前後車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の上
昇勾配を相対的に制御しているが、左右車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧の上昇勾配を相対的に制御して
も良い。その場合には、旋回内側車輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧の上昇勾配を旋回外側車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧の上昇勾配に対し小さくすれば
良い。

【００５８】尚、本実施形態では、前述のように回頭性
要又は安定性要の判定を行っているが、車両の過度のア
ンダーステア時に回頭性要と判定し、過度のオーバース
テア時に安定性要と判定しても良い。その場合、車両の
実ヨーレートと目標ヨーレートの比較結果に基づいてア
ンダーステア又はオーバーステアを判定できる。

【００５９】また、本発明は、図１及び図２に示す液圧
ブレーキシステム以外に、ブレーキペダルの操作を検出
し、その結果に基づきパット駆動用のモータを駆動制御
する純電気的なシステムにも適用可能である。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキペダルが操作
された直後に、回頭性要又は安定性要と判定されている
場合、回頭性又は安定性を向上させるように各車輪の制
動力の上昇勾配を制御するので、ブレーキペダルが操作
された直後の制動過渡領域中の回頭性及び安定性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る運動制御装置の全体構
成図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の実施形態における回頭性及び安定性向
上制御の全体を示すフローチャートである。

【図４】本発明の実施形態における回頭性及び安定性向
上制御の全体を示すフローチャートである。

【図５】図４の回頭性向上制御の第１実施例を示すタイ
ミングチャートである。

【図６】図４の回頭性向上制御の第２実施例を示すタイ
ミングチャートである。

【図７】図４の回頭性向上制御の第３実施例を示すタイ
ミングチャートである。

【図８】図４の安定性向上制御の第１実施例を示すタイ
ミングチャートである。

【図９】図４の安定性向上制御の第２実施例を示すタイ
ミングチャートである。

【図１０】図４の安定性向上制御の第３実施例を示すタ
イミングチャートである。

【図１１】車輪の制動過渡領域を示すタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置（制動力制御装置）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じて車両の各
   車輪に制動力を付与し制御する制動力制御装置と、 ハンドルの操作を検出するハンドル操作検出手段と、 少なくとも前記ハンドル操作検出手段の検出結果に基づ
   き車両が回頭性要か安定性要かを判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果に基づき前記制動力制御装置を
   制御し、前記ブレーキペダルが操作された直後に、前記
   判定手段が回頭性要又は安定性要と判定している場合、
   回頭性又は安定性を向上させるように前記各車輪の制動
   力の上昇勾配を制御する上昇勾配制御手段とを備える車
   両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記上昇勾配制御手段は、前記ブレーキペダルが操作さ
   れた直後に、前記判定手段が回頭性要又は安定性要と判
   定している場合、車両の一方側の車輪に作用する制動力
   の上昇勾配を他方側に作用する制動力の上昇勾配に対し
   相対的に制御する車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記上昇勾配制御手段は、前記ブレーキペダルが操作さ
   れた直後に、前記判定手段が回頭性要又は安定性要と判
   定している場合、車両の前後車輪の内の一方の車輪に作
   用する制動力の上昇勾配を他方の車輪に作用する制動力
   の上昇勾配に対し相対的に制御する車両の運動制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３において、 前記上昇勾配制御手段は、前記ブレーキペダルが操作さ
   れた直後に、前記判定手段が回頭性要と判定している場
   合、車両の前輪に作用する制動力の上昇勾配を後輪に作
   用する制動力の上昇勾配よりも小とするように前記制動
   力制御装置を制御する車両の運動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項３において、 前記上昇勾配制御手段は、前記ブレーキペダルが操作さ
   れた直後に、前記判定手段が安定性要と判定している場
   合、車両の後輪に作用する制動力の上昇勾配を前輪に作
   用する制動力の上昇勾配よりも小とするように前記制動
   力制御装置を制御する車両の運動制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２において、 前記上昇勾配制御手段は、前記ブレーキペダルが操作さ
   れた直後に、前記判定手段が回頭性要又は安定性要と判
   定している場合、車両の左右車輪の内の一方の車輪に作
   用する制動力の上昇勾配を他方の車輪に作用する制動力
   の上昇勾配に対し相対的に制御する車両の運動制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項１において、 前記ハンドル操作検出手段は、操舵角を検出する操舵角
   センサと、前記操舵角センサの検出結果に基づき操舵角
   速度を演算する操舵角速度演算手段とを有する車両の運
   動制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７において、 前記判定手段は、操舵角速度が所定値以上の場合に回頭
   性要と判定する車両の運動制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７において、 旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段を更に備え、 前記判定手段は、旋回状態量が所定値以上で且つ操舵角
   速度が所定値以下の場合に安定性要と判定する車両の運
   動制御装置。