JPH1163207A - 車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置 - Google Patents
車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置Info
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- JPH1163207A JPH1163207A JP24594697A JP24594697A JPH1163207A JP H1163207 A JPH1163207 A JP H1163207A JP 24594697 A JP24594697 A JP 24594697A JP 24594697 A JP24594697 A JP 24594697A JP H1163207 A JPH1163207 A JP H1163207A
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- lock
- temperature
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 機関の冷却水温を速やかに上昇させることに
より吸気管入口の凍結を防止する車両用動力伝達装置の
ロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 吸気温センサにより検出された吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯを超えるか否かを判別し、吸気温
ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯ以下である場合は所定水温ＴＬ
ＣＷＯに所定加算値ΔＴＷＯを加算する一方、吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯを超える場合は前記所定水温ＴＷ
ＬＣＯをそのまま保持する。次いで、エンジン水温ＴＷ
が前記所定水温ＴＷＬＣＯ以下であるか、又はエンジン
回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯ以下である場合は、ロック
アップクラッチの作動状態をオフにすべくＡソレノイド
弁をオフにする一方、エンジン水温ＴＷが前記所定水温
ＴＷＬＣＯを超え、且つエンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ
ＬＣＯを超える場合は、ロックアップクラッチの作動状
態をオンにすべくＡソレノイド弁をオンにする。
より吸気管入口の凍結を防止する車両用動力伝達装置の
ロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 吸気温センサにより検出された吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯを超えるか否かを判別し、吸気温
ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯ以下である場合は所定水温ＴＬ
ＣＷＯに所定加算値ΔＴＷＯを加算する一方、吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯを超える場合は前記所定水温ＴＷ
ＬＣＯをそのまま保持する。次いで、エンジン水温ＴＷ
が前記所定水温ＴＷＬＣＯ以下であるか、又はエンジン
回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯ以下である場合は、ロック
アップクラッチの作動状態をオフにすべくＡソレノイド
弁をオフにする一方、エンジン水温ＴＷが前記所定水温
ＴＷＬＣＯを超え、且つエンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ
ＬＣＯを超える場合は、ロックアップクラッチの作動状
態をオンにすべくＡソレノイド弁をオンにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
を有する車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御
装置に関する。
を有する車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップ機構を有する車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置において、内燃機
関の冷却水温が低いときに前記ロックアップ機構を作動
させた場合、内燃機関の回転数が上昇しにくくなり、結
果として内燃機関の冷却水温が上昇するのに時間がかか
ってしまい、その間燃費、内燃機関のレスポンス、並び
に排気ガス特性等の悪化が生じる。 これを防止するた
めに、従来、内燃機関の冷却水温が低いとき、例えば７
０℃以下のときは、ロックアップ機構のオン作動を禁止
するようにしている。
動力伝達装置のロックアップ制御装置において、内燃機
関の冷却水温が低いときに前記ロックアップ機構を作動
させた場合、内燃機関の回転数が上昇しにくくなり、結
果として内燃機関の冷却水温が上昇するのに時間がかか
ってしまい、その間燃費、内燃機関のレスポンス、並び
に排気ガス特性等の悪化が生じる。 これを防止するた
めに、従来、内燃機関の冷却水温が低いとき、例えば７
０℃以下のときは、ロックアップ機構のオン作動を禁止
するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の冷却水温が例えば７０℃を超えるときであっても吸
気温、すなわち内燃機関の吸気温が低いとき、例えば−
１０℃以下のときは前記ロックアップ機構をオン作動さ
せると内燃機関の冷却水温が７０℃からさらに上昇する
ときの速度が遅くなり、該冷却水温が十分に上昇するま
でに内燃機関の吸気管入口が凍りついてしまう場合があ
る。
関の冷却水温が例えば７０℃を超えるときであっても吸
気温、すなわち内燃機関の吸気温が低いとき、例えば−
１０℃以下のときは前記ロックアップ機構をオン作動さ
せると内燃機関の冷却水温が７０℃からさらに上昇する
ときの速度が遅くなり、該冷却水温が十分に上昇するま
でに内燃機関の吸気管入口が凍りついてしまう場合があ
る。
【０００４】本発明の目的は、吸気温が過度に低くても
内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させることにより吸
気管入口の凍結を防止することができる車両用流体式動
力伝達装置のロックアップ制御装置を提供することにあ
る。
内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させることにより吸
気管入口の凍結を防止することができる車両用流体式動
力伝達装置のロックアップ制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の車両用流体式動力伝達装置のロックアッ
プ制御装置は、内燃機関に連結された入力部材と、変速
機に連結された出力部材と、前記入力部材及び前記出力
部材を直結可能なロックアップ機構と、前記内燃機関の
冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、前記検出され
た冷却水温が所定水温以下であるとき前記ロックアップ
機構が前記入力部材と前記出力部材とを直結するのを禁
止する禁止手段とを有する車両用流体式動力伝達装置の
ロックアップ制御装置において、吸気温を検出する吸気
温検出手段と、該検出された吸気温に応じて前記所定水
温を補正する補正手段を備えることを特徴とする。
に、請求項１の車両用流体式動力伝達装置のロックアッ
プ制御装置は、内燃機関に連結された入力部材と、変速
機に連結された出力部材と、前記入力部材及び前記出力
部材を直結可能なロックアップ機構と、前記内燃機関の
冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、前記検出され
た冷却水温が所定水温以下であるとき前記ロックアップ
機構が前記入力部材と前記出力部材とを直結するのを禁
止する禁止手段とを有する車両用流体式動力伝達装置の
ロックアップ制御装置において、吸気温を検出する吸気
温検出手段と、該検出された吸気温に応じて前記所定水
温を補正する補正手段を備えることを特徴とする。
【０００６】この構成により、冷却水温検出手段により
検出された冷却水温が所定水温以下であるときロックア
ップ機構が入力部材と出力部材が直結するのを禁止する
際に、補正手段が吸気温検出手段により検出された吸気
温に応じて前記所定水温を補正するので、吸気温が過度
に低くても内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させるこ
とにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
検出された冷却水温が所定水温以下であるときロックア
ップ機構が入力部材と出力部材が直結するのを禁止する
際に、補正手段が吸気温検出手段により検出された吸気
温に応じて前記所定水温を補正するので、吸気温が過度
に低くても内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させるこ
とにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
【０００７】上記所定水温は、通常吸気温時においてロ
ックアップ機構のオン作動を禁止する内燃機関の冷却水
温の上限値である。
ックアップ機構のオン作動を禁止する内燃機関の冷却水
温の上限値である。
【０００８】請求項２の車両用流体式動力伝達装置のロ
ックアップ制御装置は、請求項１の車両用流体式動力伝
達装置のロックアップ制御装置において、前記補正手段
は、前記検出された吸気温が低いほど前記所定水温をよ
り高温側に補正することを特徴とする。
ックアップ制御装置は、請求項１の車両用流体式動力伝
達装置のロックアップ制御装置において、前記補正手段
は、前記検出された吸気温が低いほど前記所定水温をよ
り高温側に補正することを特徴とする。
【０００９】この構成により、請求項１の車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両に
搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図
である。
搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図
である。
【００１２】同図において、１は車両に搭載された内燃
エンジンを示し、内燃エンジン１のクランク軸１０１に
は自動変速機ＡＴが接続されている。自動変速機ＡＴ
は、クランク軸１０１に連結される流体式動力伝達装置
としてのトルクコンバータＴと、トルクコンバータＴの
出力側に連結される補助変速機Ｍとを備えている。
エンジンを示し、内燃エンジン１のクランク軸１０１に
は自動変速機ＡＴが接続されている。自動変速機ＡＴ
は、クランク軸１０１に連結される流体式動力伝達装置
としてのトルクコンバータＴと、トルクコンバータＴの
出力側に連結される補助変速機Ｍとを備えている。
【００１３】上記トルクコンバータＴは、クランク軸１
０１に連結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補
助変速機Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタ
ービン翼車１０４と、入力軸１０３上に相対回転自在に
支承されたステータ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６
を介して連結したステータ翼車１０５とにより構成され
る。クランク軸１０１からポンプ翼車１０２に伝達され
るトルクは流体力学的にタービン翼車１０４に伝達さ
れ、この間にトルクの増幅作用が行なわれると、公知の
ように、ステータ翼車１０５がその反力を負担する。ま
た、トルクコンバータＴは、ポンプ翼車１０２とタービ
ン翼車１０４との間にこれらを機械的に結合し得るロッ
クアップ機構としてのロックアップクラッチＣｄを有し
ている。
０１に連結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補
助変速機Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタ
ービン翼車１０４と、入力軸１０３上に相対回転自在に
支承されたステータ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６
を介して連結したステータ翼車１０５とにより構成され
る。クランク軸１０１からポンプ翼車１０２に伝達され
るトルクは流体力学的にタービン翼車１０４に伝達さ
れ、この間にトルクの増幅作用が行なわれると、公知の
ように、ステータ翼車１０５がその反力を負担する。ま
た、トルクコンバータＴは、ポンプ翼車１０２とタービ
ン翼車１０４との間にこれらを機械的に結合し得るロッ
クアップ機構としてのロックアップクラッチＣｄを有し
ている。
【００１４】前記自動変速機ＡＴは、さらにロックアッ
プクラッチＣｄ及び補助変速機Ｍの動作を制御する油圧
制御機構２５とを備えている。
プクラッチＣｄ及び補助変速機Ｍの動作を制御する油圧
制御機構２５とを備えている。
【００１５】油圧制御機構２５は、ロックアップクラッ
チＣｄの係合／非係合を切り換えるオン−オフデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ａソレノイド弁」とい
う）２５ａと、Ａソレノイド弁２５ａがオンされ、ロッ
クアップクラッチＣｄが係合状態にあるときの係合圧
（締結容量）を制御するオン−オフデューティ制御型の
ソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」という）２５ｂ
と、補助変速機Ｍのギヤ位置（ギヤ比）を制御する変速
アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソレノイド弁
２５ａ，Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ
２５ｃは、自動変速機用の電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）２に接続されており、ＥＣＵ
２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイド弁２５ｂを
介してロックアップクラッチＣｄの係合状態の制御を行
うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを介して補助変
速機Ｍのギヤ位置（変速段）の制御を行う。
チＣｄの係合／非係合を切り換えるオン−オフデューテ
ィ制御型のソレノイド弁（以下「Ａソレノイド弁」とい
う）２５ａと、Ａソレノイド弁２５ａがオンされ、ロッ
クアップクラッチＣｄが係合状態にあるときの係合圧
（締結容量）を制御するオン−オフデューティ制御型の
ソレノイド弁（以下「Ｂソレノイド弁」という）２５ｂ
と、補助変速機Ｍのギヤ位置（ギヤ比）を制御する変速
アクチュエータ２５ｃとを備えている。Ａソレノイド弁
２５ａ，Ｂソレノイド弁２５ｂ及び変速アクチュエータ
２５ｃは、自動変速機用の電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）２に接続されており、ＥＣＵ
２はＡソレノイド弁２５ａ及びＢソレノイド弁２５ｂを
介してロックアップクラッチＣｄの係合状態の制御を行
うとともに、変速アクチュエータ２５ｃを介して補助変
速機Ｍのギヤ位置（変速段）の制御を行う。
【００１６】エンジン１の出力は、クランク軸１０１か
らトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを
順次経て、左右の駆動輪Ｗ，Ｗ’に伝達され、これらを
駆動する。
らトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを
順次経て、左右の駆動輪Ｗ，Ｗ’に伝達され、これらを
駆動する。
【００１７】上記補助変速機Ｍには、相互に平行な入出
力軸１０３，１１６間に第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車
列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、及び後
進歯車列Ｇｒが並列に設けらている。第１速歯車列Ｇ１
は、第１速クラッチＣ１を介して入力軸１０３に連結さ
れる駆動歯車１１７と、該歯車１１７に噛合し出力軸１
１６に一方向クラッチＣｏを介して連結可能な被動歯車
１１８とから成る。
力軸１０３，１１６間に第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車
列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、及び後
進歯車列Ｇｒが並列に設けらている。第１速歯車列Ｇ１
は、第１速クラッチＣ１を介して入力軸１０３に連結さ
れる駆動歯車１１７と、該歯車１１７に噛合し出力軸１
１６に一方向クラッチＣｏを介して連結可能な被動歯車
１１８とから成る。
【００１８】第２速歯車列Ｇ２は、入力軸１０３に第２
速クラッチＣ２を介して連結可能な駆動歯車１１９と、
出力軸１１６に固設されて上記歯車１１９と噛合する被
動歯車１２０とから成る。第３速歯車列Ｇ３は、入力軸
１０３に固設した駆動歯車１２１と、出力軸１１６に第
３速クラッチＣ３を介して連結されて上記歯車１２１と
噛合可能な被動歯車１２２とから成る。また第４速歯車
列Ｇ４は、第４速クラッチＣ４を介して入力軸１０３に
連結された駆動歯車１２３と、切換クラッチＣｓを介し
て出力軸１１６に連結され上記歯車１２３に噛合する被
動歯車１２４とから成る。
速クラッチＣ２を介して連結可能な駆動歯車１１９と、
出力軸１１６に固設されて上記歯車１１９と噛合する被
動歯車１２０とから成る。第３速歯車列Ｇ３は、入力軸
１０３に固設した駆動歯車１２１と、出力軸１１６に第
３速クラッチＣ３を介して連結されて上記歯車１２１と
噛合可能な被動歯車１２２とから成る。また第４速歯車
列Ｇ４は、第４速クラッチＣ４を介して入力軸１０３に
連結された駆動歯車１２３と、切換クラッチＣｓを介し
て出力軸１１６に連結され上記歯車１２３に噛合する被
動歯車１２４とから成る。
【００１９】さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ
４の駆動歯車１２３と一体的に設けられた駆動歯車１２
５と、出力軸１１６に前記切換クラッチＣｓを介して連
結される被動歯車１２６と、両歯車１２５，１２６に噛
合するアイドル歯車１２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ４の被動歯車１２４と被動歯
車１２６との中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレク
タスリーブを図１で左方の前進位置また右方の後進位置
にシフトすることにより、被動歯車１２４と被動歯車１
２６を出力軸１１６に選択的に連結することができる。
一方向クラッチＣｏは、エンジン１から駆動車輪Ｗ，
Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは
伝達しない。
４の駆動歯車１２３と一体的に設けられた駆動歯車１２
５と、出力軸１１６に前記切換クラッチＣｓを介して連
結される被動歯車１２６と、両歯車１２５，１２６に噛
合するアイドル歯車１２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ４の被動歯車１２４と被動歯
車１２６との中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレク
タスリーブを図１で左方の前進位置また右方の後進位置
にシフトすることにより、被動歯車１２４と被動歯車１
２６を出力軸１１６に選択的に連結することができる。
一方向クラッチＣｏは、エンジン１から駆動車輪Ｗ，
Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは
伝達しない。
【００２０】而して、セレクタスリーブＳが図１に示す
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ１のみを接続すれば、その駆動歯車１１７が入力軸１
０３に連結されて第１速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車
列Ｇ１を介して入力軸１０３から出力軸１１６にトルク
が伝達される。次に第１速クラッチＣ１を接続したまま
で、第２速クラッチＣ２を接続すれば、その駆動歯車１
１９が入力軸１０３に連結されて第２速歯車列Ｇ２が確
立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸１０３から出力軸
１１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラッチ
Ｃ１も係合されているが、一方向クラッチＣｏの働きに
よって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ２が確立し、こ
れは第３速、第４速度のときも同様である。第２速クラ
ッチＣ２を解除して第３速クラッチＣ３を接続すれば、
その被動歯車１２２が出力軸１１６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラッチＣ３を解除
して第４速クラッチＣ４を接続すれば、その駆動歯車１
２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ４が確立
する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを
図１で右動して、第４速クラッチＣ４のみを接続すれ
ば、その駆動歯車１２３が入力軸１０３に連結され、被
動歯車１２６が出力軸１１６に連結されて後進歯車列Ｇ
ｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸１０３から
出力軸１１６に後進トルクが伝達される。
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ１のみを接続すれば、その駆動歯車１１７が入力軸１
０３に連結されて第１速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車
列Ｇ１を介して入力軸１０３から出力軸１１６にトルク
が伝達される。次に第１速クラッチＣ１を接続したまま
で、第２速クラッチＣ２を接続すれば、その駆動歯車１
１９が入力軸１０３に連結されて第２速歯車列Ｇ２が確
立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸１０３から出力軸
１１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラッチ
Ｃ１も係合されているが、一方向クラッチＣｏの働きに
よって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ２が確立し、こ
れは第３速、第４速度のときも同様である。第２速クラ
ッチＣ２を解除して第３速クラッチＣ３を接続すれば、
その被動歯車１２２が出力軸１１６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラッチＣ３を解除
して第４速クラッチＣ４を接続すれば、その駆動歯車１
２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ４が確立
する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを
図１で右動して、第４速クラッチＣ４のみを接続すれ
ば、その駆動歯車１２３が入力軸１０３に連結され、被
動歯車１２６が出力軸１１６に連結されて後進歯車列Ｇ
ｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸１０３から
出力軸１１６に後進トルクが伝達される。
【００２１】出力軸１１６に伝達されたトルクは、該軸
１１６の端部に設けた出力歯車１２８から差動装置Ｄｆ
の大径歯車ＤＧに伝達される。該歯車ＤＧには、当該車
両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられてお
り、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
１１６の端部に設けた出力歯車１２８から差動装置Ｄｆ
の大径歯車ＤＧに伝達される。該歯車ＤＧには、当該車
両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けられてお
り、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００２２】エンジン１には、吸気管の途中に設けられ
たスロットル弁（図示せず）の開度θＴＨを検出するス
ロットル弁開度センサ３と、エンジン水温ＴＷを検出す
る冷却水温検出手段としてのエンジン水温センサ４と、
エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５
と、吸気温ＴＡを検出する吸気温検出手段としての吸気
温センサ６とが設けられており、これらのセンサの検出
信号がＥＣＵ２に供給される。なお、吸気温センサ６は
エアクリーナの直下流側において吸気管に取り付けられ
ている。
たスロットル弁（図示せず）の開度θＴＨを検出するス
ロットル弁開度センサ３と、エンジン水温ＴＷを検出す
る冷却水温検出手段としてのエンジン水温センサ４と、
エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５
と、吸気温ＴＡを検出する吸気温検出手段としての吸気
温センサ６とが設けられており、これらのセンサの検出
信号がＥＣＵ２に供給される。なお、吸気温センサ６は
エアクリーナの直下流側において吸気管に取り付けられ
ている。
【００２３】ＥＣＵ２にはさらに、補助変速機Ｍのギヤ
位置を検出するギヤ位置センサ２７が接続されており、
その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
位置を検出するギヤ位置センサ２７が接続されており、
その検出信号がＥＣＵ２に供給される。
【００２４】なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
【００２５】ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ，Ｂソレノイド
２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出力
する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号に
基づいてロックアップクラッチＣｄの係合状態及び補助
変速装置Ｍのギヤ位置の制御を行う。なお、以下にフロ
ーチャートを参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰ
Ｕで実行されるものである。
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ，Ｂソレノイド
２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出力
する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号に
基づいてロックアップクラッチＣｄの係合状態及び補助
変速装置Ｍのギヤ位置の制御を行う。なお、以下にフロ
ーチャートを参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰ
Ｕで実行されるものである。
【００２６】図２は、Ａソレノイド弁２５ａの制御を行
う処理のフローチャートであり、本処理は所定時間（例
えば８０ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、Ａソレノイ
ド弁２５ａのオン／オフに対応してロックアップクラッ
チＣｄが係合状態／非係合状態（オン／オフ）とされ
る。
う処理のフローチャートであり、本処理は所定時間（例
えば８０ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、Ａソレノイ
ド弁２５ａのオン／オフに対応してロックアップクラッ
チＣｄが係合状態／非係合状態（オン／オフ）とされ
る。
【００２７】まず、スロットル弁開度センサ３により検
出されたスロットル弁開度θＴＨを取り込むと共に、車
速センサ２８により検出された車速ＶＰを取り込む（ス
テップＳ１１）。
出されたスロットル弁開度θＴＨを取り込むと共に、車
速センサ２８により検出された車速ＶＰを取り込む（ス
テップＳ１１）。
【００２８】そして、取り込んだスロットル弁開度θＴ
Ｈ及び車速ＶＰに応じて図３に示すギヤ位置／ロックア
ップマップを検索し、補助変速装置Ｍのギヤ位置及びロ
ックアップクラッチＣｄの作動状態（オン／オフ）を決
定する（ステップＳ１２）。
Ｈ及び車速ＶＰに応じて図３に示すギヤ位置／ロックア
ップマップを検索し、補助変速装置Ｍのギヤ位置及びロ
ックアップクラッチＣｄの作動状態（オン／オフ）を決
定する（ステップＳ１２）。
【００２９】上記ギヤ位置は、スロットル弁開度θＴＨ
と車速ＶＰとによって決まるマップ上の座標が、図３の
実線Ａの左側にあるとき１速とされ、実線Ａ，Ｂの間に
あるときは２速とされ、実線Ｂ，Ｃの間にあるときは３
速とされ、実線Ｃの右側にあるとき４速とされる。ま
た、ロックアップクラッチＣｄは、破線Ｄの左側にある
ときはオフ、右側（ハッチング部）にあるときはオンと
される。
と車速ＶＰとによって決まるマップ上の座標が、図３の
実線Ａの左側にあるとき１速とされ、実線Ａ，Ｂの間に
あるときは２速とされ、実線Ｂ，Ｃの間にあるときは３
速とされ、実線Ｃの右側にあるとき４速とされる。ま
た、ロックアップクラッチＣｄは、破線Ｄの左側にある
ときはオフ、右側（ハッチング部）にあるときはオンと
される。
【００３０】なお、図３のギヤ位置／ロックアップマッ
プは、スロットル弁開度θＴＨと車速ＶＰに代えて、ア
クセル開度と車速ＶＰに応じて設定してもよい。
プは、スロットル弁開度θＴＨと車速ＶＰに代えて、ア
クセル開度と車速ＶＰに応じて設定してもよい。
【００３１】図２に戻り、ステップＳ１３で、前記ステ
ップＳ１２のマップ検索の結果ロックアップクラッチＣ
ｄの作動状態をオンとすべきか否かを判別し、オンとす
べきでない場合は、直ちにロックアップクラッチＣｄの
作動状態をオフとすべくＡソレノイド弁２５ａをオフに
して（ステップＳ１４）、本処理を終了する一方、オン
とすべき場合は吸気温センサ６により検出された吸気温
ＴＡを取り込むと共に、エンジン水温センサ４により検
出されたエンジン水温ＴＷを取り込み、且つエンジン回
転数センサ５により検出されたエンジン回転数ＮＥを取
り込む（ステップＳ１５）。
ップＳ１２のマップ検索の結果ロックアップクラッチＣ
ｄの作動状態をオンとすべきか否かを判別し、オンとす
べきでない場合は、直ちにロックアップクラッチＣｄの
作動状態をオフとすべくＡソレノイド弁２５ａをオフに
して（ステップＳ１４）、本処理を終了する一方、オン
とすべき場合は吸気温センサ６により検出された吸気温
ＴＡを取り込むと共に、エンジン水温センサ４により検
出されたエンジン水温ＴＷを取り込み、且つエンジン回
転数センサ５により検出されたエンジン回転数ＮＥを取
り込む（ステップＳ１５）。
【００３２】次いで、ステップＳ１５で検出された吸気
温ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯ（例えば−１０℃）を超える
か否かを判別し（ステップＳ１６）、吸気温ＴＡが所定
値ＴＡＬＣＯ以下である場合は、エンジン水温ＴＷが所
定水温ＴＷＬＣＯ（例えば７０℃）を超えたときにロッ
クアップクラッチＣｄがオン作動すると（後述するステ
ップＳ１９→Ｓ２１）エンジン回転数ＮＥの上昇、ひい
てはエンジン水温ＴＷの上昇が抑制されることによって
吸気管入口が凍結する恐れがあると判断して、前記所定
水温ＴＷＬＣＯを増加させるために所定水温ＴＷＬＣＯ
に所定加算値ΔＴＷＯ（例えば１０℃）を加算し（ステ
ップＳ１７）、ステップＳ１９に進む。ここで、前記所
定水温ＴＷＬＣＯは、通常吸気温（−１０℃以上）時に
ロックアップクラッチＣｄのオン作動を禁止するエンジ
ン水温ＴＷの上限値である。図２のステップＳ１６及び
Ｓ１７が特許請求の範囲の補正手段に対応する。
温ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯ（例えば−１０℃）を超える
か否かを判別し（ステップＳ１６）、吸気温ＴＡが所定
値ＴＡＬＣＯ以下である場合は、エンジン水温ＴＷが所
定水温ＴＷＬＣＯ（例えば７０℃）を超えたときにロッ
クアップクラッチＣｄがオン作動すると（後述するステ
ップＳ１９→Ｓ２１）エンジン回転数ＮＥの上昇、ひい
てはエンジン水温ＴＷの上昇が抑制されることによって
吸気管入口が凍結する恐れがあると判断して、前記所定
水温ＴＷＬＣＯを増加させるために所定水温ＴＷＬＣＯ
に所定加算値ΔＴＷＯ（例えば１０℃）を加算し（ステ
ップＳ１７）、ステップＳ１９に進む。ここで、前記所
定水温ＴＷＬＣＯは、通常吸気温（−１０℃以上）時に
ロックアップクラッチＣｄのオン作動を禁止するエンジ
ン水温ＴＷの上限値である。図２のステップＳ１６及び
Ｓ１７が特許請求の範囲の補正手段に対応する。
【００３３】一方、ステップＳ１６で、前記検出された
吸気温ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯを超える場合は、エンジ
ン水温ＴＷが前記所定水温ＴＷＬＣＯを超えたときにロ
ックアップクラッチＣｄがオン作動しても（後述するス
テップＳ１９→Ｓ２１）吸気管入口が凍結しないと判断
して、前記所定水温ＴＷＬＣＯをそのまま保持して、ス
テップＳ１９に進む。
吸気温ＴＡが所定値ＴＡＬＣＯを超える場合は、エンジ
ン水温ＴＷが前記所定水温ＴＷＬＣＯを超えたときにロ
ックアップクラッチＣｄがオン作動しても（後述するス
テップＳ１９→Ｓ２１）吸気管入口が凍結しないと判断
して、前記所定水温ＴＷＬＣＯをそのまま保持して、ス
テップＳ１９に進む。
【００３４】次に、ステップＳ１９で前記エンジン水温
ＴＷが上述のように設定された所定水温ＴＷＬＣＯを超
えるか否かを判別すると共に、ステップＳ２０で前記エ
ンジン回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯ、例えば１０００ｒ
ｐｍを超えるか否かを判別する。
ＴＷが上述のように設定された所定水温ＴＷＬＣＯを超
えるか否かを判別すると共に、ステップＳ２０で前記エ
ンジン回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯ、例えば１０００ｒ
ｐｍを超えるか否かを判別する。
【００３５】ステップＳ１９及びＳ２０の各判別の結
果、前記エンジン水温ＴＷが前記所定水温値ＴＷＬＣＯ
以下であるか、又は前記エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ
ＬＣＯ以下である場合は、ステップＳ１４でロックアッ
プクラッチＣｄの作動状態をオフとすべくＡソレノイド
弁２５ａをオフにし、本処理を終了する一方、前記エン
ジン水温ＴＷが前記所定水温ＴＷＬＣＯを超え、且つ前
記エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯを超える場合
は、ステップＳ２１でロックアップクラッチＣｄの作動
状態をオンとすべくＡソレノイド弁２５ａをオンにし、
本処理を終了する。図２のステップＳ１９及びＳ１４が
特許請求の範囲の禁止手段に対応する。
果、前記エンジン水温ＴＷが前記所定水温値ＴＷＬＣＯ
以下であるか、又は前記エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ
ＬＣＯ以下である場合は、ステップＳ１４でロックアッ
プクラッチＣｄの作動状態をオフとすべくＡソレノイド
弁２５ａをオフにし、本処理を終了する一方、前記エン
ジン水温ＴＷが前記所定水温ＴＷＬＣＯを超え、且つ前
記エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＬＣＯを超える場合
は、ステップＳ２１でロックアップクラッチＣｄの作動
状態をオンとすべくＡソレノイド弁２５ａをオンにし、
本処理を終了する。図２のステップＳ１９及びＳ１４が
特許請求の範囲の禁止手段に対応する。
【００３６】本実施の形態によれば、エンジン水温セン
サ４により検出されたエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＬＣＯ以下であるとき（ステップＳ１９でＮＯ）ロック
アップクラッチＣｄのオン作動を禁止する際に（ステッ
プＳ１４）、吸気温センサ６により検出された吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯ以下であるときは（ステップＳ１
６でＮＯ）前記所定水温ＴＷＬＣＯに所定加算値ΔＴＷ
Ｏを加算するので、エンジン水温ＴＷが前記所定水温Ｔ
ＷＬＣＯを超えたとしてもさらにΔＴＷＯだけ上昇する
まではロックアップクラッチＣｄのオン作動を禁止する
ことができ、その間エンジン水温ＴＷの上昇が抑制され
るのを防止してエンジン水温ＴＷを速やかに上昇させる
ことにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
サ４により検出されたエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＬＣＯ以下であるとき（ステップＳ１９でＮＯ）ロック
アップクラッチＣｄのオン作動を禁止する際に（ステッ
プＳ１４）、吸気温センサ６により検出された吸気温Ｔ
Ａが所定値ＴＡＬＣＯ以下であるときは（ステップＳ１
６でＮＯ）前記所定水温ＴＷＬＣＯに所定加算値ΔＴＷ
Ｏを加算するので、エンジン水温ＴＷが前記所定水温Ｔ
ＷＬＣＯを超えたとしてもさらにΔＴＷＯだけ上昇する
まではロックアップクラッチＣｄのオン作動を禁止する
ことができ、その間エンジン水温ＴＷの上昇が抑制され
るのを防止してエンジン水温ＴＷを速やかに上昇させる
ことにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
【００３７】上記実施の形態において、ステップＳ１６
で、吸気温センサ６により検出された吸気温ＴＡが所定
値ＴＡＬＣＯ（例えば−１０℃）以下である場合は前記
所定水温ＴＷＬＣＯに所定加算値ΔＴＷＯを加算するこ
とによって（ステップＳ１６→Ｓ１７）、前記所定水温
ＴＷＬＣＯを高温側に補正しているが、当該補正を図４
に示すＴＷＬＣＯテーブルを吸気温ＴＡに応じて検索し
て前記所定水温ＴＷＬＣＯを算出することによって行っ
てもよい。図４において、吸気温ＴＡが０℃以上ではＴ
ＷＬＣＯ値は７０℃と一定であるが、吸気温ＴＡが０℃
以下では、吸気温ＴＡが低くなるほどＴＷＬＣＯ値が７
０℃から上昇して吸気温ＴＡが−２０℃のとき８５℃を
執る。
で、吸気温センサ６により検出された吸気温ＴＡが所定
値ＴＡＬＣＯ（例えば−１０℃）以下である場合は前記
所定水温ＴＷＬＣＯに所定加算値ΔＴＷＯを加算するこ
とによって（ステップＳ１６→Ｓ１７）、前記所定水温
ＴＷＬＣＯを高温側に補正しているが、当該補正を図４
に示すＴＷＬＣＯテーブルを吸気温ＴＡに応じて検索し
て前記所定水温ＴＷＬＣＯを算出することによって行っ
てもよい。図４において、吸気温ＴＡが０℃以上ではＴ
ＷＬＣＯ値は７０℃と一定であるが、吸気温ＴＡが０℃
以下では、吸気温ＴＡが低くなるほどＴＷＬＣＯ値が７
０℃から上昇して吸気温ＴＡが−２０℃のとき８５℃を
執る。
【００３８】上記ＴＷＬＣＯテーブルの検索によれば、
吸気温ＴＡが０℃以下において吸気温ＴＡの低下の度合
に応じて前記所定水温ＴＷＬＣＯを増加させることがで
き、前記所定水温ＴＷＬＣＯをより精度よく補正するこ
とができる。
吸気温ＴＡが０℃以下において吸気温ＴＡの低下の度合
に応じて前記所定水温ＴＷＬＣＯを増加させることがで
き、前記所定水温ＴＷＬＣＯをより精度よく補正するこ
とができる。
【００３９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の車
両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置によれ
ば、冷却水温検出手段により検出された冷却水温が所定
水温以下であるときロックアップ機構が入力部材と出力
部材が直結するのを禁止する際に、補正手段が吸気温検
出手段により検出された吸気温に応じて前記所定水温を
補正するので、吸気温が過度に低くても内燃機関の冷却
水温を速やかに上昇させることにより吸気管入口の凍結
を防止することができる。
両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置によれ
ば、冷却水温検出手段により検出された冷却水温が所定
水温以下であるときロックアップ機構が入力部材と出力
部材が直結するのを禁止する際に、補正手段が吸気温検
出手段により検出された吸気温に応じて前記所定水温を
補正するので、吸気温が過度に低くても内燃機関の冷却
水温を速やかに上昇させることにより吸気管入口の凍結
を防止することができる。
【００４０】請求項２の車両用流体式動力伝達装置のロ
ックアップ制御装置によれば、請求項１の車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
ックアップ制御装置によれば、請求項１の車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載された自
動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】Ａソレノイド弁２５ａの制御を行う処理のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】図２のステップＳ１２の処理で使用されるシフ
ト位置／ロックアップマップである。
ト位置／ロックアップマップである。
【図４】所定水温ＴＷＬＣＯを算出するためのＴＷＬＣ
Ｏテーブルである。
Ｏテーブルである。
１ 内燃エンジン ２ 電子コントロールユニット ３ スロットル弁開度センサ ４ エンジン水温センサ（冷却水温検出手段） ５ エンジン回転数センサ ６ 吸気温センサ（吸気温検出手段） ２５ 油圧制御機構 ２５ａ Ａソレノイド弁 ２５ｂ Ｂソレノイド弁 ２５ｃ 変速アクチュエータ ２８ 車速センサ １０１ クランク軸 １０２ ポンプ翼車（入力部材） １０３ 入力軸 １０４ タービン翼車（出力部材） ＡＴ 自動変速機 Ｔ トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） Ｍ 補助変速機 Ｃｄ ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
フロントページの続き (72)発明者 町野 英樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関に連結された入力部材と、変速
機に連結された出力部材と、前記入力部材及び前記出力
部材を直結可能なロックアップ機構と、前記内燃機関の
冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、前記検出され
た冷却水温が所定水温以下であるとき前記ロックアップ
機構が前記入力部材と前記出力部材とを直結するのを禁
止する禁止手段とを有する車両用流体式動力伝達装置の
ロックアップ制御装置において、 吸気温を検出する吸気温検出手段と、 該検出された吸気温に応じて前記所定水温を補正する補
正手段とを備えることを特徴とする車両用流体式動力伝
達装置のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 前記補正手段は、前記検出された吸気温
が低いほど前記所定水温をより高温側に補正することを
特徴とする請求項１記載の車両用流体式動力伝達装置の
ロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24594697A JP3248863B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | 車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24594697A JP3248863B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | 車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1163207A true JPH1163207A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3248863B2 JP3248863B2 (ja) | 2002-01-21 |
Family
ID=17141217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24594697A Expired - Fee Related JP3248863B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | 車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3248863B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8660762B2 (en) | 2009-10-27 | 2014-02-25 | Jatco Ltd | Automatic transmission and protection method thereof |
-
1997
- 1997-08-28 JP JP24594697A patent/JP3248863B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8660762B2 (en) | 2009-10-27 | 2014-02-25 | Jatco Ltd | Automatic transmission and protection method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3248863B2 (ja) | 2002-01-21 |
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