JPH1163207A - 車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置 - Google Patents

車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置

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JPH1163207A
JPH1163207A JP24594697A JP24594697A JPH1163207A JP H1163207 A JPH1163207 A JP H1163207A JP 24594697 A JP24594697 A JP 24594697A JP 24594697 A JP24594697 A JP 24594697A JP H1163207 A JPH1163207 A JP H1163207A
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Abstract

(57)【要約】 (修正有) 【課題】 機関の冷却水温を速やかに上昇させることに
より吸気管入口の凍結を防止する車両用動力伝達装置の
ロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 吸気温センサにより検出された吸気温T
Aが所定値TALCOを超えるか否かを判別し、吸気温
TAが所定値TALCO以下である場合は所定水温TL
CWOに所定加算値ΔTWOを加算する一方、吸気温T
Aが所定値TALCOを超える場合は前記所定水温TW
LCOをそのまま保持する。次いで、エンジン水温TW
が前記所定水温TWLCO以下であるか、又はエンジン
回転数NEが所定値NLCO以下である場合は、ロック
アップクラッチの作動状態をオフにすべくAソレノイド
弁をオフにする一方、エンジン水温TWが前記所定水温
TWLCOを超え、且つエンジン回転数NEが所定値N
LCOを超える場合は、ロックアップクラッチの作動状
態をオンにすべくAソレノイド弁をオンにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
を有する車両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】ロックアップ機構を有する車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置において、内燃機
関の冷却水温が低いときに前記ロックアップ機構を作動
させた場合、内燃機関の回転数が上昇しにくくなり、結
果として内燃機関の冷却水温が上昇するのに時間がかか
ってしまい、その間燃費、内燃機関のレスポンス、並び
に排気ガス特性等の悪化が生じる。 これを防止するた
めに、従来、内燃機関の冷却水温が低いとき、例えば7
0℃以下のときは、ロックアップ機構のオン作動を禁止
するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関の冷却水温が例えば70℃を超えるときであっても吸
気温、すなわち内燃機関の吸気温が低いとき、例えば−
10℃以下のときは前記ロックアップ機構をオン作動さ
せると内燃機関の冷却水温が70℃からさらに上昇する
ときの速度が遅くなり、該冷却水温が十分に上昇するま
でに内燃機関の吸気管入口が凍りついてしまう場合があ
る。
【0004】本発明の目的は、吸気温が過度に低くても
内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させることにより吸
気管入口の凍結を防止することができる車両用流体式動
力伝達装置のロックアップ制御装置を提供することにあ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1の車両用流体式動力伝達装置のロックアッ
プ制御装置は、内燃機関に連結された入力部材と、変速
機に連結された出力部材と、前記入力部材及び前記出力
部材を直結可能なロックアップ機構と、前記内燃機関の
冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、前記検出され
た冷却水温が所定水温以下であるとき前記ロックアップ
機構が前記入力部材と前記出力部材とを直結するのを禁
止する禁止手段とを有する車両用流体式動力伝達装置の
ロックアップ制御装置において、吸気温を検出する吸気
温検出手段と、該検出された吸気温に応じて前記所定水
温を補正する補正手段を備えることを特徴とする。
【0006】この構成により、冷却水温検出手段により
検出された冷却水温が所定水温以下であるときロックア
ップ機構が入力部材と出力部材が直結するのを禁止する
際に、補正手段が吸気温検出手段により検出された吸気
温に応じて前記所定水温を補正するので、吸気温が過度
に低くても内燃機関の冷却水温を速やかに上昇させるこ
とにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
【0007】上記所定水温は、通常吸気温時においてロ
ックアップ機構のオン作動を禁止する内燃機関の冷却水
温の上限値である。
【0008】請求項2の車両用流体式動力伝達装置のロ
ックアップ制御装置は、請求項1の車両用流体式動力伝
達装置のロックアップ制御装置において、前記補正手段
は、前記検出された吸気温が低いほど前記所定水温をよ
り高温側に補正することを特徴とする。
【0009】この構成により、請求項1の車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
【0011】図1は、本発明の実施の形態に係る車両に
搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図
である。
【0012】同図において、1は車両に搭載された内燃
エンジンを示し、内燃エンジン1のクランク軸101に
は自動変速機ATが接続されている。自動変速機AT
は、クランク軸101に連結される流体式動力伝達装置
としてのトルクコンバータTと、トルクコンバータTの
出力側に連結される補助変速機Mとを備えている。
【0013】上記トルクコンバータTは、クランク軸1
01に連結した入力部材であるポンプ翼車102と、補
助変速機Mの入力軸103に連結した出力部材であるタ
ービン翼車104と、入力軸103上に相対回転自在に
支承されたステータ軸105aに一方向クラッチ106
を介して連結したステータ翼車105とにより構成され
る。クランク軸101からポンプ翼車102に伝達され
るトルクは流体力学的にタービン翼車104に伝達さ
れ、この間にトルクの増幅作用が行なわれると、公知の
ように、ステータ翼車105がその反力を負担する。ま
た、トルクコンバータTは、ポンプ翼車102とタービ
ン翼車104との間にこれらを機械的に結合し得るロッ
クアップ機構としてのロックアップクラッチCdを有し
ている。
【0014】前記自動変速機ATは、さらにロックアッ
プクラッチCd及び補助変速機Mの動作を制御する油圧
制御機構25とを備えている。
【0015】油圧制御機構25は、ロックアップクラッ
チCdの係合/非係合を切り換えるオン−オフデューテ
ィ制御型のソレノイド弁(以下「Aソレノイド弁」とい
う)25aと、Aソレノイド弁25aがオンされ、ロッ
クアップクラッチCdが係合状態にあるときの係合圧
(締結容量)を制御するオン−オフデューティ制御型の
ソレノイド弁(以下「Bソレノイド弁」という)25b
と、補助変速機Mのギヤ位置(ギヤ比)を制御する変速
アクチュエータ25cとを備えている。Aソレノイド弁
25a,Bソレノイド弁25b及び変速アクチュエータ
25cは、自動変速機用の電子コントロールユニット
(以下「ECU」という)2に接続されており、ECU
2はAソレノイド弁25a及びBソレノイド弁25bを
介してロックアップクラッチCdの係合状態の制御を行
うとともに、変速アクチュエータ25cを介して補助変
速機Mのギヤ位置(変速段)の制御を行う。
【0016】エンジン1の出力は、クランク軸101か
らトルクコンバータT、補助変速機M、差動装置Dfを
順次経て、左右の駆動輪W,W’に伝達され、これらを
駆動する。
【0017】上記補助変速機Mには、相互に平行な入出
力軸103,116間に第1速歯車列G1、第2速歯車
列G2、第3速歯車列G3、第4速歯車列G4、及び後
進歯車列Grが並列に設けらている。第1速歯車列G1
は、第1速クラッチC1を介して入力軸103に連結さ
れる駆動歯車117と、該歯車117に噛合し出力軸1
16に一方向クラッチCoを介して連結可能な被動歯車
118とから成る。
【0018】第2速歯車列G2は、入力軸103に第2
速クラッチC2を介して連結可能な駆動歯車119と、
出力軸116に固設されて上記歯車119と噛合する被
動歯車120とから成る。第3速歯車列G3は、入力軸
103に固設した駆動歯車121と、出力軸116に第
3速クラッチC3を介して連結されて上記歯車121と
噛合可能な被動歯車122とから成る。また第4速歯車
列G4は、第4速クラッチC4を介して入力軸103に
連結された駆動歯車123と、切換クラッチCsを介し
て出力軸116に連結され上記歯車123に噛合する被
動歯車124とから成る。
【0019】さらに後進歯車列Grは、第4速歯車列G
4の駆動歯車123と一体的に設けられた駆動歯車12
5と、出力軸116に前記切換クラッチCsを介して連
結される被動歯車126と、両歯車125,126に噛
合するアイドル歯車127とから成る。前記切換クラッ
チCsは、第4速歯車列G4の被動歯車124と被動歯
車126との中間に設けられ、該クラッチCsのセレク
タスリーブを図1で左方の前進位置また右方の後進位置
にシフトすることにより、被動歯車124と被動歯車1
26を出力軸116に選択的に連結することができる。
一方向クラッチCoは、エンジン1から駆動車輪W,
W’への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは
伝達しない。
【0020】而して、セレクタスリーブSが図1に示す
ように前進位置に保持されているとき、第1速クラッチ
C1のみを接続すれば、その駆動歯車117が入力軸1
03に連結されて第1速歯車列G1が確立し、この歯車
列G1を介して入力軸103から出力軸116にトルク
が伝達される。次に第1速クラッチC1を接続したまま
で、第2速クラッチC2を接続すれば、その駆動歯車1
19が入力軸103に連結されて第2速歯車列G2が確
立し、この歯車列G2を介して入力軸103から出力軸
116にトルクが伝達される。この際、第1速クラッチ
C1も係合されているが、一方向クラッチCoの働きに
よって第1速とはならず第2速歯車列G2が確立し、こ
れは第3速、第4速度のときも同様である。第2速クラ
ッチC2を解除して第3速クラッチC3を接続すれば、
その被動歯車122が出力軸116に連結されて第3速
歯車列G3が確立され、また第3速クラッチC3を解除
して第4速クラッチC4を接続すれば、その駆動歯車1
23が入力軸103に連結されて第4歯車列G4が確立
する。さらに切換クラッチCsのセレクタスリーブSを
図1で右動して、第4速クラッチC4のみを接続すれ
ば、その駆動歯車123が入力軸103に連結され、被
動歯車126が出力軸116に連結されて後進歯車列G
rが確立し、この歯車列Grを介して入力軸103から
出力軸116に後進トルクが伝達される。
【0021】出力軸116に伝達されたトルクは、該軸
116の端部に設けた出力歯車128から差動装置Df
の大径歯車DGに伝達される。該歯車DGには、当該車
両の車速VPを検出する車速センサ28が設けられてお
り、その検出信号はECU2に供給される。
【0022】エンジン1には、吸気管の途中に設けられ
たスロットル弁(図示せず)の開度θTHを検出するス
ロットル弁開度センサ3と、エンジン水温TWを検出す
る冷却水温検出手段としてのエンジン水温センサ4と、
エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサ5
と、吸気温TAを検出する吸気温検出手段としての吸気
温センサ6とが設けられており、これらのセンサの検出
信号がECU2に供給される。なお、吸気温センサ6は
エアクリーナの直下流側において吸気管に取り付けられ
ている。
【0023】ECU2にはさらに、補助変速機Mのギヤ
位置を検出するギヤ位置センサ27が接続されており、
その検出信号がECU2に供給される。
【0024】なお、ECU2は、エンジン1に供給する
燃料量(燃料噴射弁の開弁時間)及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
【0025】ECU2は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路(CPU)と、該
CPUで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するROM及びRAMから
なる記憶回路と、Aソレノイド弁25a,Bソレノイド
25b及び変速アクチュエータ25cに駆動信号を出力
する出力回路とを備えており、各種センサの検出信号に
基づいてロックアップクラッチCdの係合状態及び補助
変速装置Mのギヤ位置の制御を行う。なお、以下にフロ
ーチャートを参照して説明する処理は、ECU2のCP
Uで実行されるものである。
【0026】図2は、Aソレノイド弁25aの制御を行
う処理のフローチャートであり、本処理は所定時間(例
えば80msec)毎に実行される。なお、Aソレノイ
ド弁25aのオン/オフに対応してロックアップクラッ
チCdが係合状態/非係合状態(オン/オフ)とされ
る。
【0027】まず、スロットル弁開度センサ3により検
出されたスロットル弁開度θTHを取り込むと共に、車
速センサ28により検出された車速VPを取り込む(ス
テップS11)。
【0028】そして、取り込んだスロットル弁開度θT
H及び車速VPに応じて図3に示すギヤ位置/ロックア
ップマップを検索し、補助変速装置Mのギヤ位置及びロ
ックアップクラッチCdの作動状態(オン/オフ)を決
定する(ステップS12)。
【0029】上記ギヤ位置は、スロットル弁開度θTH
と車速VPとによって決まるマップ上の座標が、図3の
実線Aの左側にあるとき1速とされ、実線A,Bの間に
あるときは2速とされ、実線B,Cの間にあるときは3
速とされ、実線Cの右側にあるとき4速とされる。ま
た、ロックアップクラッチCdは、破線Dの左側にある
ときはオフ、右側(ハッチング部)にあるときはオンと
される。
【0030】なお、図3のギヤ位置/ロックアップマッ
プは、スロットル弁開度θTHと車速VPに代えて、ア
クセル開度と車速VPに応じて設定してもよい。
【0031】図2に戻り、ステップS13で、前記ステ
ップS12のマップ検索の結果ロックアップクラッチC
dの作動状態をオンとすべきか否かを判別し、オンとす
べきでない場合は、直ちにロックアップクラッチCdの
作動状態をオフとすべくAソレノイド弁25aをオフに
して(ステップS14)、本処理を終了する一方、オン
とすべき場合は吸気温センサ6により検出された吸気温
TAを取り込むと共に、エンジン水温センサ4により検
出されたエンジン水温TWを取り込み、且つエンジン回
転数センサ5により検出されたエンジン回転数NEを取
り込む(ステップS15)。
【0032】次いで、ステップS15で検出された吸気
温TAが所定値TALCO(例えば−10℃)を超える
か否かを判別し(ステップS16)、吸気温TAが所定
値TALCO以下である場合は、エンジン水温TWが所
定水温TWLCO(例えば70℃)を超えたときにロッ
クアップクラッチCdがオン作動すると(後述するステ
ップS19→S21)エンジン回転数NEの上昇、ひい
てはエンジン水温TWの上昇が抑制されることによって
吸気管入口が凍結する恐れがあると判断して、前記所定
水温TWLCOを増加させるために所定水温TWLCO
に所定加算値ΔTWO(例えば10℃)を加算し(ステ
ップS17)、ステップS19に進む。ここで、前記所
定水温TWLCOは、通常吸気温(−10℃以上)時に
ロックアップクラッチCdのオン作動を禁止するエンジ
ン水温TWの上限値である。図2のステップS16及び
S17が特許請求の範囲の補正手段に対応する。
【0033】一方、ステップS16で、前記検出された
吸気温TAが所定値TALCOを超える場合は、エンジ
ン水温TWが前記所定水温TWLCOを超えたときにロ
ックアップクラッチCdがオン作動しても(後述するス
テップS19→S21)吸気管入口が凍結しないと判断
して、前記所定水温TWLCOをそのまま保持して、ス
テップS19に進む。
【0034】次に、ステップS19で前記エンジン水温
TWが上述のように設定された所定水温TWLCOを超
えるか否かを判別すると共に、ステップS20で前記エ
ンジン回転数NEが所定値NLCO、例えば1000r
pmを超えるか否かを判別する。
【0035】ステップS19及びS20の各判別の結
果、前記エンジン水温TWが前記所定水温値TWLCO
以下であるか、又は前記エンジン回転数NEが所定値N
LCO以下である場合は、ステップS14でロックアッ
プクラッチCdの作動状態をオフとすべくAソレノイド
弁25aをオフにし、本処理を終了する一方、前記エン
ジン水温TWが前記所定水温TWLCOを超え、且つ前
記エンジン回転数NEが所定値NLCOを超える場合
は、ステップS21でロックアップクラッチCdの作動
状態をオンとすべくAソレノイド弁25aをオンにし、
本処理を終了する。図2のステップS19及びS14が
特許請求の範囲の禁止手段に対応する。
【0036】本実施の形態によれば、エンジン水温セン
サ4により検出されたエンジン水温TWが所定水温TW
LCO以下であるとき(ステップS19でNO)ロック
アップクラッチCdのオン作動を禁止する際に(ステッ
プS14)、吸気温センサ6により検出された吸気温T
Aが所定値TALCO以下であるときは(ステップS1
6でNO)前記所定水温TWLCOに所定加算値ΔTW
Oを加算するので、エンジン水温TWが前記所定水温T
WLCOを超えたとしてもさらにΔTWOだけ上昇する
まではロックアップクラッチCdのオン作動を禁止する
ことができ、その間エンジン水温TWの上昇が抑制され
るのを防止してエンジン水温TWを速やかに上昇させる
ことにより吸気管入口の凍結を防止することができる。
【0037】上記実施の形態において、ステップS16
で、吸気温センサ6により検出された吸気温TAが所定
値TALCO(例えば−10℃)以下である場合は前記
所定水温TWLCOに所定加算値ΔTWOを加算するこ
とによって(ステップS16→S17)、前記所定水温
TWLCOを高温側に補正しているが、当該補正を図4
に示すTWLCOテーブルを吸気温TAに応じて検索し
て前記所定水温TWLCOを算出することによって行っ
てもよい。図4において、吸気温TAが0℃以上ではT
WLCO値は70℃と一定であるが、吸気温TAが0℃
以下では、吸気温TAが低くなるほどTWLCO値が7
0℃から上昇して吸気温TAが−20℃のとき85℃を
執る。
【0038】上記TWLCOテーブルの検索によれば、
吸気温TAが0℃以下において吸気温TAの低下の度合
に応じて前記所定水温TWLCOを増加させることがで
き、前記所定水温TWLCOをより精度よく補正するこ
とができる。
【0039】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の車
両用流体式動力伝達装置のロックアップ制御装置によれ
ば、冷却水温検出手段により検出された冷却水温が所定
水温以下であるときロックアップ機構が入力部材と出力
部材が直結するのを禁止する際に、補正手段が吸気温検
出手段により検出された吸気温に応じて前記所定水温を
補正するので、吸気温が過度に低くても内燃機関の冷却
水温を速やかに上昇させることにより吸気管入口の凍結
を防止することができる。
【0040】請求項2の車両用流体式動力伝達装置のロ
ックアップ制御装置によれば、請求項1の車両用流体式
動力伝達装置のロックアップ制御装置による効果を確実
に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る車両に搭載された自
動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】Aソレノイド弁25aの制御を行う処理のフロ
ーチャートである。
【図3】図2のステップS12の処理で使用されるシフ
ト位置/ロックアップマップである。
【図4】所定水温TWLCOを算出するためのTWLC
Oテーブルである。
【符号の説明】
1 内燃エンジン 2 電子コントロールユニット 3 スロットル弁開度センサ 4 エンジン水温センサ(冷却水温検出手段) 5 エンジン回転数センサ 6 吸気温センサ(吸気温検出手段) 25 油圧制御機構 25a Aソレノイド弁 25b Bソレノイド弁 25c 変速アクチュエータ 28 車速センサ 101 クランク軸 102 ポンプ翼車(入力部材) 103 入力軸 104 タービン翼車(出力部材) AT 自動変速機 T トルクコンバータ(流体式動力伝達装置) M 補助変速機 Cd ロックアップクラッチ(ロックアップ機構)
フロントページの続き (72)発明者 町野 英樹 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 内燃機関に連結された入力部材と、変速
    機に連結された出力部材と、前記入力部材及び前記出力
    部材を直結可能なロックアップ機構と、前記内燃機関の
    冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、前記検出され
    た冷却水温が所定水温以下であるとき前記ロックアップ
    機構が前記入力部材と前記出力部材とを直結するのを禁
    止する禁止手段とを有する車両用流体式動力伝達装置の
    ロックアップ制御装置において、 吸気温を検出する吸気温検出手段と、 該検出された吸気温に応じて前記所定水温を補正する補
    正手段とを備えることを特徴とする車両用流体式動力伝
    達装置のロックアップ制御装置。
  2. 【請求項2】 前記補正手段は、前記検出された吸気温
    が低いほど前記所定水温をより高温側に補正することを
    特徴とする請求項1記載の車両用流体式動力伝達装置の
    ロックアップ制御装置。
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8660762B2 (en) 2009-10-27 2014-02-25 Jatco Ltd Automatic transmission and protection method thereof

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