JPH1162538A - 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カム室にオイルが滞留することがない船外機
用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッド１８に吸気カム軸１９と
排気カム軸２０とを軸線方向が上下方向を指向するよう
に装着する。シリンダヘッド１８にこれとの間にカム室
を形成するヘッドカバーを取付ける。カム軸の被潤滑部
にオイルポンプでオイルを圧送する構造とする。吸気カ
ム軸側カム室２９の下部と排気カム軸側カム室３０の下
部を、互いに画成されるようにし、シリンダヘッド下端
部のオイル通路７３でシリンダボディ１８側のオイル戻
り通路に連通させる。前記オイル通路７３を下方に凸と
なるように形成して一端を前記カム室２９に開口させ、
他端を前記カム室３０に開口させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用ＤＯＨＣ
型エンジンの潤滑装置に関し、特にシリンダヘッドの吸
気カム軸および排気カム軸などを潤滑したオイルをオイ
ルパンに戻す構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機用４サイクルエンジンとし
ては、例えば特開平８−１００６１８号公報に示された
ように、吸・排気弁を１本のカム軸で駆動するいわゆる
ＯＨＣ型エンジンが多い。この公報に開示されたエンジ
ンの潤滑装置は、オイルをオイルポンプによってクラン
ク軸やカム軸に供給し、クランク室の下部およびカム室
の下部からエンジン下方のオイルパンに戻す構造を採っ
ている。なお、カム室からオイルを排出するためのオイ
ル通路は、カム室の底からシリンダボディ側へ横方向に
延び、シリンダボディから下方へ延びている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】発明者らは、上述した
ように構成した従来の船外機用エンジンをＤＯＨＣ型と
し、高出力が得られるようにすることを考えている。し
かるに、従来のＯＨＣ型船外機用エンジンのシリンダヘ
ッド幅を拡げてシリンダヘッドに２本のカム軸を装着で
きるようにしただけでは、二つの動弁系を潤滑するため
に増量させたオイルをカム室からオイルパンに円滑に戻
すことができなくなるという問題があった。

【０００４】オイルがカム室からオイルパンに円滑に戻
らずにカム室内で滞留すると、オイルパン内のオイル量
が不足してオイルポンプが空気を吸込み、油圧低下やオ
イル切れを引き起こすことがある。

【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、カム室にオイルが滞留することがな
い船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を解消するため
に本発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置
は、シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カム軸とを軸
線方向が上下方向を指向するように装着するとともに、
カム室をシリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバー
を取付け、前記両カム軸の被潤滑部にオイルポンプによ
ってオイルを圧送する構造とし、吸気カム軸側のカム室
の下部と排気カム軸側のカム室の下部とを互いに画成さ
れるようにしてシリンダヘッドの下端部のオイル通路に
よってシリンダボディ側のオイル戻り通路に連通させ、
シリンダヘッドの下端部の中央部を両側より下方へ突出
させてなる突出部に前記オイル通路を下方に凸となるよ
うに形成し、このオイル通路の一端を吸気カム軸側のカ
ム室に開口させるとともに、他端を排気カム軸側のカム
室に開口させたものである。

【０００７】本発明によれば、吸気カム軸側のカム室内
のオイルと排気カム軸側のカム室内のオイルは、重力に
よってオイル通路に流入してこのオイル通路内で合流
し、オイル戻り通路へ排出される。

【０００８】他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置は、上述した発明に係る潤滑装置におい
て、シリンダヘッドをシリンダボディに固定するヘッド
ボルトよりシリンダヘッドの中央側にオイル通路を配設
したものである。本発明によれば、ヘッドボルトの締付
力が相対的に大きい位置でシリンダヘッド側のオイル通
路とシリンダボディ側のオイル戻り通路とが接続する。

【０００９】他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置は、上述した発明に係る潤滑装置におい
て、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカム室との
間に点火プラグまたはアノードを配設したものである。
本発明によれば、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側
のカム室との間の開放部分に点火プラグまたはアノード
が配設される。

【００１０】他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置は、上述した発明に係る潤滑装置におい
て、シリンダヘッドの下端部に形成するオイル通路を、
シリンダヘッド内で吸気カム軸側のカム室と排気カム軸
側のカム室とを連通する構造としたものである。本発明
によれば、オイル通路は、両カム室からそれぞれ延びる
部分がシリンダヘッド内で集合する。

【００１１】他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置は、上述した発明に係る潤滑装置におい
て、シリンダヘッドの下端部に形成するオイル通路を、
吸気カム軸側のカム室に連通する部分と排気カム軸側の
カム室に連通する部分とがシリンダヘッド内では互いに
画成されかつシリンダボディ内で前記両部分が連通する
構造としたものである。本発明によれば、オイル通路
は、両カム室からそれぞれ延びる部分がシリンダボディ
内で集合する。

【００１２】他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置は、上述した発明に係る潤滑装置におい
て、吸気カム室側のカム室と排気カム軸側のカム室とを
上端部どうしで互いに連通させたものである。本発明に
よれば、両カム室のうち一方を吸気系に連通させること
によって、両カム室内からブローバイガスを排出するこ
とができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る船外機用ＤＯ
ＨＣ型エンジンの潤滑装置を図１ないし図１１によって
詳細に説明する。図１は本発明に係るＤＯＨＣ型エンジ
ンの潤滑装置を採用した船外機の側面図、図２はエンジ
ンの概略構成を示す平面図、図３は同じく側面図で、同
図は船外機右側から見た状態で描いてある。図４はエン
ジンを船外機の後方から見た状態を示す後面図、図５は
図４におけるV−V線断面図、図６はシリンダボディを船
外機の前方から見た状態を示す正面図、図７は図６にお
けるVII−VII線断面図、図８は図７における要部のVIII
−VIII線断面図である。

【００１４】図９はシリンダヘッドを船外機の後方から
見た状態を示す後面図、図１０はシリンダヘッドの断面
図で、図１０（ａ）は図９におけるX−X線断面図、図１
０（ｂ）は図９におけるXI−XI線断面図である。図１１
はイグニッションコイルを示す側面図である。

【００１５】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による船外機を示し、２はこの船外機１を取付ける
船尾板を示す。船外機１は、前記船尾板２を把持するク
ランプ機構３を有するアッパーケーシング４と、このア
ッパーケーシング４の下端に取付けたロアケーシング５
と、前記アッパーケーシング４上に、マウント（図示せ
ず）を収容するガイドエキゾースト６を介して搭載した
エンジン７などから構成している。エンジン７はカウリ
ング１ａで覆っている。

【００１６】前記エンジン７は、ＤＯＨＣ型４気筒エン
ジンで、図２および図３に示すように、船外機前側にク
ランク軸８を軸線が上下方向を指向するように支架する
とともに、シリンダを上下方向に並べた構造を採ってい
る。図２および図３において矢印Ｆは船外機１の前方を
示す。前記クランク軸８は、シリンダボディ９とクラン
クケース１０とによって回転自在に支持し、上端部に動
弁装置１１および図示してないフライホイールなどを連
結するとともに、下端部にドライブシャフト１２を連結
している。また、クランク軸８のクランクピンにコンロ
ッド１３を介してピストン１４を連結している。

【００１７】前記ドライブシャフト１２は、図１に示す
ように、前記アッパーケーシング４およびロアケーシン
グ５内を下方へ延び、下端部に前後進切替機構１５を介
してプロペラシャフト１６を連結している。このプロペ
ラシャフト１６にプロペラ１７を取付けている。

【００１８】前記動弁装置１１は、シリンダヘッド１８
に軸線が上下方向を指向するように回転自在に支持させ
た吸気カム軸１９および排気カム軸２０と、これらのカ
ム軸１９，２０をクランク軸８に連結するタイミングベ
ルト２１と、カム軸１９，２０が駆動する気筒毎の吸気
弁２２および排気弁２３などから構成している。なお、
この動弁装置１１における両カム軸１９，２０の支持構
造や、吸・排気弁２２，２３の支持構造は、従来周知の
自動二輪車用ＤＯＨＣ型エンジンと同等の構造を採って
いるので、ここにおいて詳細な説明は省略する。

【００１９】前記吸気カム軸１９および吸気弁２２は船
外機左側（図において矢印Ｆの方向が船外機前方であ
る）に配設し、排気カム軸２０および排気弁２３は船外
機右側に配設している。また、吸気弁２２および排気弁
２３は、１気筒当たり２本ずつ設け、弁体を燃焼室２４
の周囲に配設している。燃焼室２４の中央には点火プラ
グ２５（図３参照）を配設している。

【００２０】吸気弁２２が開閉する吸気通路は、図２に
示すようにエンジン１の船外機左側に設けた吸気装置２
６に連通し、排気弁２３が開閉する排気通路は、エンジ
ン１の船外機右側に設けた排気通路２７に連通してい
る。吸気装置２６は、吸気サイレンサー２６ａと、気化
器２６ｂと、吸気マニホールド２６ｃとから構成してい
る。前記排気通路２７は、各気筒の排気通路がシリンダ
側部で集合するように形成し、エンジン１の下端から下
方へ延びる排気管（図示せず）に連通している。吸気系
および排気系の構成は、従来の船外機と同じである。

【００２１】前記両カム軸１９，２０および吸・排気弁
２２，２３は、シリンダヘッド１８に取付けたヘッドカ
バー２８で覆っている。このヘッドカバー２８は、図４
に示すように、船外機１の後方から見て下方に向って開
くコ字状に形成するとともに、シリンダヘッド１８との
間に後述するカム室が形成されるように、シリンダヘッ
ド１８から外方に膨出するように形成している。吸気カ
ム軸１９などを収容する吸気カム軸側カム室を図におい
て符号２９で示し、排気カム軸２０などを収容する排気
カム軸側カム室を符号３０で示す。これらのカム室２
９，３０は、ヘッドカバー２８の上端部に形成した連通
室３１（図４参照）を介して互いに連通している。ま
た、ヘッドカバー２８における前記吸気カム軸側カム室
２９を形成する吸気カム軸側カバー本体を符号２８ａで
示し、排気カム軸側カム室３０を形成する排気カム軸側
カバー本体を符号２８ｂで示す。なお、ヘッドカバー２
８の周縁とシリンダヘッド１８との間には、図５中に符
号２８ｃで示すシール部材を介装している。

【００２２】ヘッドカバー２８の前記吸気カム軸側カム
室カバー本体２８ａには、吸気カム軸１９が駆動する構
造の燃料ポンプ３２を取付けるとともに、オイル注入口
３３を形成している。また、排気カム軸側カバー本体２
８ｂには、プラグコード３４を２本係止するホルダー３
５を二つ取付けるとともに、オイルセパレータ３６を設
けている。

【００２３】前記ホルダー３５は、シリンダヘッド１８
の側部に取付けたイグニッションコイル３７から延びる
プラグコード３４が図４に示す後方視においてＵ字状に
屈曲するように、ヘッドカバー２８の下部に配設してい
る。このようにプラグコード３４を屈曲させることによ
って、プラグコード３４に付着した水滴が前記屈曲部の
頂部から下方へ滴下するようになり、点火プラグ２５に
プラグコード３４を伝って流れることを阻止することが
できる。

【００２４】この実施の形態では、ヘッドカバー２８に
おける前記ホルダー３５を取付ける部分は、図１１に示
すように、シリンダヘッド１８からの突出高さが相対的
に低くなるようにしている。ホルダー３５をこのように
低い部分に取付けることによって、ヘッドカバー２８の
排気カム軸側カバー本体２８ｂを跨ぐようにして配線す
るプラグコード３４がヘッドカバー２８から突出するこ
とがない。

【００２５】前記イグニッションコイル３７は、図１１
に示すように、プラグコード３４の導出方向が斜め下方
を指向するようにシリンダヘッド１８に固定している。
この取付構造を採ることにより、プラグコード３４に付
着した水滴がイグニッションコイル３７にプラグコード
３４を伝って流れることをも阻止することができる。な
お、この実施の形態では、２個のイグニッションコイル
３７を上下方向に並べて上述したようにプラグコード３
４をＵ字状に屈曲させているため、プラグコード３４ど
うしが接触し易いが、上側のイグニッションコイル３７
を相対的にシリンダヘッド１８から大きく突出するよう
に配設してプラグコード３４どうしの接触を阻止してい
る。プラグコード３４どうしが容易に接触する構造であ
ると、エンジン振動などで接触部が摩耗し、漏電を起こ
すおそれがある。

【００２６】前記オイルセパレータ３６は、エンジン内
で生じるブローバイガスからオイルを分離させるための
もので、図５に示すように、ヘッドカバー２８における
排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を図５の左右方向に画
成するようにヘッドカバー２８に一体に形成した第１の
仕切り板３６ａと、排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を
第１の仕切板３６ａ側とシリンダヘッド１８側とに画成
する第２の仕切板３６ｂとを有している。

【００２７】前記第１の仕切板３６ａは、図４に示すよ
うに排気カム軸側カバー本体２８ｂ中を上下方向に延
び、カバー本体２８ｂ内にＵ字状に屈曲したブローバイ
ガス用通路を形成している。このブローバイガス用通路
は、前記第２の仕切板３６ｂの上部に形成した貫通穴３
８を介して排気カム軸側カム室３０のシリンダヘッド１
８側に連通するとともに、ヘッドカバー２８の側部に取
付けたブローバイガス用ホース３９を介して吸気サイレ
ンサー２６ｂ内の吸気通路に連通している。排気カム軸
側カム室３０と吸気カム軸側カム室２９は連通室３１を
介して互いに連通しているので、これらのカム室内のブ
ローバイガスは、前記オイルセパレータ３６でオイルが
分離されて吸気サイレンサー２６ａに吸込まれる。

【００２８】吸気カム軸側カム室２９は、図５に示すよ
うに、シリンダヘッド１８およびシリンダボディ９を貫
通するように延びるブローバイガス通路４０を介してク
ランク室４１に連通している。前記ブローバイガス通路
４０は、上下方向に並ぶ４つのシリンダどうしの間とな
るシリンダ側部にシリンダ軸線と平行になるように形成
している。すなわち、このブローバイガス通路４０は、
上下方向の３箇所に、船外機１の前後方向に延びるよう
形成している。ブローバイガス通路４０におけるシリン
ダヘッド１８側の開口を図９中に符号４０ａで示す。こ
の実施の形態では、クランク軸８が回転することによっ
て飛散するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むこ
とがないように、クランク軸８の回転方向を上方から見
て時計方向に設定している。詳述すると、ピストン１４
が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動
する方向の側部にブローバイガス通路４０を形成してい
る。クランク軸８の回転方向を図２および図５中に矢印
Ｒで示す。

【００２９】クランク室４１は、シリンダどうしの間に
設けた仕切壁４２，４３の連通穴４４を介して全ての気
筒のシリンダ孔が連通するように形成している。このた
め、各気筒で生じるブローバイガスは、クランク室４１
から前記ブローバイガス通路４０を通って吸気カム軸側
カム室２９に流れ、ここから上述したようにオイルセパ
レータ３６とブローバイガス用ホース３９を介して吸気
サイレンサー２６ａに吸込まれる。

【００３０】次に、このエンジン７の潤滑装置について
説明する。このエンジン７の潤滑は、図３に示すように
エンジン下部に設けたオイルポンプ５１がオイルパン５
２からオイルを汲み上げ、シリンダボディ９内のオイル
供給通路５３に圧送することによって実施される。オイ
ルポンプ５１はドライブシャフト１２が駆動する構造の
ものである。前記オイル供給通路５３は、図３に示すよ
うにシリンダボディ９の下端から上方に延び、オイルフ
ィルター５４の外周部のオイル入口に連通している。

【００３１】オイルフィルター５４は、オイル入口に流
入したオイルを濾過して中心部からシリンダボディ９の
メインギャラリー５５に供給する構造を採っている。メ
インギャラリー５５は、シリンダボディ９内をオイルフ
ィルター５４から下方と上方とに延びている。このメイ
ンギャラリー５５に図５に示すようにクランク軸側オイ
ル通路５６を連通させている。また、メインギャラリー
５５の上端部には、吸気カム軸１９側へ延びるオイル通
路５７と、排気カム軸２０側へ延びるオイル通路５８と
を連通させている。これらのオイル通路５７，５８の下
流端は、シリンダヘッド１８内を吸気カム軸１９や排気
カム軸２０に沿って下方へ延びるカム軸側オイル通路５
９，６０に連通している。吸気カム軸１９および排気カ
ム軸２０の軸受部分には、前記カム軸側オイル通路５
９、排気カム軸側オイル通路６０から横方向に延びる分
岐通路６１を介してオイルを供給する。この分岐通路６
１のシリンダヘッド１８側の開口を図９中に符号６１ａ
で示す。

【００３２】クランク軸８を潤滑するオイルが流れる前
記クランク軸側オイル通路５６は、シリンダボディ９内
の前記仕切壁４２や、図６中に符号６２，６３で示すシ
リンダボディ上壁、シリンダボディ底壁に穿設し、これ
らの壁に一体に形成した軸受部分６４の摺接面に開口し
ている。この開口を図６中に符号５６ａで示す。この開
口から流出するオイルは、前記摺接面を潤滑するととも
に、クランク軸８内に形成したオイル通路６５（図３参
照）に流入してコンロッド１３の大端部やピストン１４
を潤滑する。

【００３３】これらのクランク軸周りの被潤滑部に供給
されたオイルは、一部を前記軸受部分６４に残して前記
仕切壁４２，４３の連通穴４４を通ってクランク室４１
内の底部に流れる。このエンジン７は、エンジン全高を
可及的低く抑えるために、上下方向に並ぶシリンダどう
しの間隔を、前記軸受部分６４の厚みより狭くしてい
る。このため、シリンダ孔６６を形成するときに前記軸
受部分６４の上下方向の面の一部がシリンダ孔６６の孔
壁面を延長させたように凹み、図６および図７に示すよ
うに、この面に断面円弧状の凹部６７が形成される。

【００３４】このように凹部６７が形成されると、上述
したように軸受部分６４上に残るオイルがここに集ま
る。このエンジン７では、図７に示すように、シリンダ
間に位置する軸受部分６４にここを斜めに貫通するオイ
ル抜き用の貫通穴６８を穿設し、前記凹部６７に流入し
たオイルがこの貫通穴６８を通って下方へ流れて凹部６
７内に溜まることがないようにしている。すなわち、シ
リンダ間に位置する３個の軸受部分６４に適下したオイ
ルは、前記貫通穴６８を通ってクランク室４１の底に流
れる。

【００３５】最下部の軸受部分６４は、図７および図８
に示すように、凹部６７からシリンダ軸線とは直交する
横方向に延びる凹溝６９を形成している。この凹溝６９
は、一端が凹部６７内に開口するとともに他端が軸受部
分の横のクランク室４１に連通している。このため、上
方の軸受部分６４から流下したオイルや、最も下のピス
トン１４およびこのピストン駆動系を潤滑して最下部の
軸受部分６４上に流れたオイルは、凹部６７から前記凹
溝６９を通ってクランク室４１の底に流下する。クラン
ク室４１の底には図８に示すように、下端がオイルパン
５２内に連通するクランク室側オイル戻り通路７０を形
成し、クランク室４１の底に流れたオイルがこのオイル
戻り通路７０を通ってオイルパン５２に戻るようにして
いる。

【００３６】一方、吸気カム軸１９や排気カム軸２０の
軸受部分に供給されたオイルは、この軸受部分を潤滑す
るとともに、両カム軸のカムや吸・排気弁２２，２３の
摺動部を潤滑し、吸気カム軸側カム室２９および排気カ
ム軸側カム室３０内を下方へ流れる。図９において吸・
排気弁２２，２３を装着する穴を符号２２ａ，２３ａで
示し、ヘッドボルト７１（図５参照）を挿通させる穴を
符号７１ａで示す。また、点火プラグ２５を装着する穴
を符号２５ａで示す。なお、点火プラグ用穴２５ａの間
に形成した符号７２で示す二つの穴は、図４、図５およ
び図１０に示すようにアノードＡをシリンダヘッド１８
に取付けるための取付穴である。点火プラグ２５および
アノードＡは、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側
３１の間の開放部分に取付けるようにしているので、メ
ンテナンスが容易である。しかも、この部分にはオイル
が流れないので、点火プラグ２５やアノードＡ側にオイ
ル用のシール部材を設けなくてよい。

【００３７】前記両カム室２９，３０を形成するシリン
ダヘッド１８の下端部には、図９中に符号７３で示すオ
イル通路を形成し、前記オイルをこのオイル通路７３か
らシリンダボディ９側のカム室側オイル戻り通路７４
（図３および図７参照）に排出するようにしている。

【００３８】シリンダヘッド１８の下端部は、燃焼室２
４と対応する中央部を両側より下方へ突出するように形
成している。この突出部を図９中に符号７５で示す。こ
の突出部７５内に前記オイル通路７３を下方に凸となる
断面円弧状に形成している。このオイル通路７３は、一
端が吸気カム軸側カム室２９に開口し、他端が排気カム
軸側カム室３０に開口し、シリンダヘッド１８内で両カ
ム室２９，３０から延びる部分を集合させている。ま
た、前記カム室側オイル戻り通路７４は、上流端が前記
オイル通路７３に連通し下流端がオイルパン５２内に連
通している。

【００３９】また、前記オイル通路７３は、シリンダヘ
ッド１８の吸気カム軸側カム室２９に開口するヘッドボ
ルト用の穴７１ａと、排気カム軸側カム室３０に開口す
るヘッドボルト用の穴７１ａとの間に位置するように形
成している。言い換えれば、このオイル通路７３は、ヘ
ッドボルト７１よりシリンダヘッド１８の中央側に形成
している。

【００４０】この実施の形態で示したように、一つのオ
イル通路７３で両カム室２９，３０を連通すると、オイ
ル通路７３は、両カム室２９，３０からそれぞれ延びる
部分がシリンダヘッド内で集合するから、燃焼室２４の
横のデッドスペースを利用して前記集合部分の通路断面
積を大きくとることができる。このため、オイルを円滑
にシリンダボディ９側へ戻すことができる。

【００４１】なお、オイル通路７３を各カム室２９，３
０からそれぞれシリンダボディ９側へ延びるように複数
形成し、これらのオイル通路をシリンダボディ９内で連
通させる構造を採ることもできる。この構造を採ると、
オイル通路は、両カム室２９，３０からそれぞれ延びる
部分がシリンダボディ９内で集合するから、シリンダ孔
６６の両側にオイル通路を形成することができ、シリン
ダ孔６６の周囲に形成する冷却水通路との干渉を避ける
ことができる

【００４２】シリンダヘッド１８の下端部における両カ
ム室２９，３１の間で外方に開放される部分は、図１０
に示すようにヘッドカバー取付面１８ａより凹むように
形成している。このため、船外機１を大きくチルトアッ
プさせて係留する場合のように、ヘッドカバーが相対的
に上になるようにエンジン７が傾斜すると、カウリング
１ａ内に浸入した水が前記開放部分の底に溜まることが
ある。このエンジン７は、図１０に示すように凹部７６
と水抜き穴７７をシリンダヘッド１８に形成することに
よって、上述したように水が溜まることを阻止してい
る。

【００４３】このように構成した船外機用エンジン７の
潤滑装置は、オイルポンプ５１がエンジン７で駆動され
ることによってオイルがメインギャラリー５５からクラ
ンク軸８、コンロッド１３、ピストン１４、吸気・排気
カム軸１９，２０および吸・排気弁２２，２３の被潤滑
部に供給される。

【００４４】クランク軸周りの被潤滑部を潤滑してシリ
ンダ間に位置する軸受部分６４に供給されたオイルは、
貫通穴６８を通って最も下の軸受部分６４に供給され
る。最も下の軸受部分６４に導かれたオイルは、凹部６
７から凹溝６９に入り、この凹溝６９を通って軸受部分
６４の横のクランク室４１の底に排出される。このた
め、このエンジン７では、凹部６７内からオイルをクラ
ンク室４１に排出させる通路（凹溝６９）を軸受部分６
４の厚みを利用して形成することができるから、エンジ
ンの全高を低くすることができる。

【００４５】一方、クランク軸８側に供給されたオイル
は、クランク室４１の底からオイル戻り通路７０を通っ
てオイルパン５２に戻り、吸気・排気カム軸１９，２０
側へ供給されたオイルはカム室２９，３０の底からオイ
ル通路７３とカム室側オイル戻り通路７４とを通ってオ
イルパン５２に戻る。

【００４６】このエンジン７は、吸気カム軸側カム室２
９と排気カム軸側カム室３０の底に下方に凸となるオイ
ル通路７３の一端と他端とを開口させ、このオイル通路
７３から両カム室２９，３０内のオイルが排出される構
造を採っているので、両カム室２９，３０内のオイルを
シリンダヘッド１８の中央部に寄せ集めて排出すること
ができる。詳述すると、吸気カム軸側カム室２９内のオ
イルと排気カム軸側カム室３０内のオイルは、重力によ
ってオイル通路７３に流入してこのオイル通路７３内で
合流し、オイル戻り通路７４へ排出される。

【００４７】したがって、前記両カム室２９，３０内に
オイルが残らないように、しかも円滑に排出することが
できる。

【００４８】さらに、シリンダヘッド１８をシリンダボ
ディ９に固定するヘッドボルト７１よりシリンダヘッド
１８の中央側に前記オイル通路７３を配設したため、ヘ
ッドボルト７１による締付力が相対的に大きい位置でシ
リンダヘッド１８側のオイル通路７３とシリンダボディ
９側のオイル戻り通路７４とが接続する。このため、前
記両通路のシール性が高くなる。

【００４９】この実施の形態ではブローバイガスをクラ
ンク室４１から吸気カム軸側カム室２９に導入し、この
カム室２９から排気カム軸側カム室３０へ連通室３１を
介して流してから吸気系に吸込まれるようにしているの
で、ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイ
ガスがカム室内を流れるときにカム室内の部品や凸部に
付着する。このため、エンジン７のカム室がブローバイ
ガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機
能するようになり、ブローバイガスからオイルを確実に
分離させることができる。なお、この実施の形態ではヘ
ッドカバー２８の排気カム軸側カバー本体２８ｂ内にも
オイルセパレータ３６を設けているので、オイルを分離
する効率が高くなる。しかも、両カム室２９，３０のう
ち一方を吸気系に連通させることによって、両カム室２
９，３０内からブローバイガスを排出することができる
から、ヘッドカバー２８内と吸気系とを連通するブロー
バイガス用ホース３９が１本でよい。

【００５０】加えて、ブローバイガスをクランク室４１
から吸気カム軸側カム室２９に導くブローバイガス通路
４０を、ピストン１４が上死点から下死点へ向かうとき
にクランクピンが移動する方向のシリンダ側部に形成し
ているので、クランク軸８が回転することによって飛散
するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むのを阻止
することができる。

【００５１】なお、上述した実施の形態では吸気カム軸
側カム室２９をクランク室４１に連通させ、排気カム軸
側カム室３０を吸気系に連通させる例を示したが、これ
とは逆に、吸気カム軸側カム室２９を吸気系に連通させ
るとともに、排気カム軸側カム室３０をクランク室４１
に連通させてもよい。

【００５２】また、上述した実施の形態では吸気カム軸
側カム室２９と排気カム軸側カム室３０の上端部どうし
を連通室３１で連通させた例を示したが、両カム室を連
通させるためには、ホースなどの別の部品を使用するこ
ともできる。すなわち、吸気カム軸側カム室２９と排気
カム軸側カム室３０とが完全に画成されるようにシリン
ダヘッド１８およびヘッドカバー２８を形成し、ヘッド
カバー２８に前記両カム室を連通するためのホースを接
続する。

【００５３】この形態を採るときに用いるシリンダヘッ
ド１８を図１２に示す。図１２において前記実施の形態
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。図１２に示すシリ
ンダヘッド１８は、ヘッドカバー（図示せず）を取付け
るための合わせ面１８ｂを吸気カム軸側カム室２９と排
気カム軸側カム室３０との間にも形成し、両カム室２
９，３０が完全に画成される構造を採っている。このよ
うにホースなどの連通用部材を用いても上述した実施の
形態を採るときと同等の作用効果を奏する。

【００５４】さらに、ヘッドカバー２８は、図１３およ
び図１４に示すように形成することができる。図１３お
よび図１４において前記実施の形態で説明したものと同
一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な
説明は省略する。図１３および図１４に示したヘッドカ
バー２８は、４本のプラグコード３４を１箇所で束ねる
ように保持している。図１３では、イグニッションコイ
ル３７の下側近傍で４本のプラグコード３４をホルダー
３５で束ねるようにしている。図１４では、ヘッドカバ
ー２８の排気カム軸側カバー本体２８ｂの下端部で４本
のプラグコード３４をホルダー３５で束ねるようにして
いる。このようにすれば一箇所でコンパクトにまとめる
ことができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、吸
気カム軸側のカム室内のオイルと排気カム軸側のカム室
のオイルは、重力によってオイル通路に流入してこのオ
イル通路内で合流し、オイル戻り通路へ排出される。し
たがって、前記両カム室にオイルが残らないように、し
かも円滑に排出することができるから、カム室にオイル
が滞留しない船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置を
提供することができる。

【００５６】他の発明によれば、ヘッドボルトの締付力
が相対的に大きい位置でシリンダヘッド側のオイル通路
とシリンダボディ側のオイル戻り通路とが接続するか
ら、これらの通路のシール性が高くなる。

【００５７】吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカ
ム室との間に点火プラグまたはアノードを配設する他の
発明によれば、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側の
カム室との間の開放部分に点火プラグまたはアノードが
配設されるから、これらの着脱を容易に行うことがで
き、メンテナンスがし易い。また、この部分はオイルが
流れないので、点火プラグまたはアノード側にオイル用
のシール部材を設けなくてよい。

【００５８】シリンダヘッドの下端部に形成するオイル
通路を、シリンダヘッド内で吸気カム軸側のカム室と排
気カム軸側のカム室とを連通する構造とする他の発明に
よれば、オイル通路は、両カム室からそれぞれ延びる部
分がシリンダヘッド内で集合するから、燃焼室の横のデ
ッドスペースを利用して前記集合部分の通路断面積を大
きくとることができる。このため、オイルを円滑にシリ
ンダボディ側へ戻すことができる。

【００５９】シリンダヘッドの下端部に形成するオイル
通路を、吸気カム軸側のカム室に連通する部分と排気カ
ム軸側のカム室に連通する部分とがシリンダヘッド内で
は互いに画成されかつシリンダボディ内で前記両部分が
連通する構造とする他の発明によれば、オイル通路は、
両カム室からそれぞれ延びる部分がシリンダボディ内で
集合するから、シリンダ孔の両側にオイル通路を形成す
ることができ、シリンダ孔の周囲に形成する冷却水通路
との干渉を避けることができる。

【００６０】吸気カム室側のカム室と排気カム軸側のカ
ム室とを上端部どうしで互いに連通させる他の発明によ
れば、両カム室のうち一方を吸気系に連通させることに
よって、両カム室内からブローバイガスを排出すること
ができる。このため、ヘッドカバー内と吸気系とを連通
するブローバイガス用ホースが１本でよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置
を採用した船外機の側面図である。

【図２】 エンジンの概略構成を示す平面図である。

【図３】 エンジンの概略構成を示す側面図である。

【図４】 エンジンを船外機の後方から見た状態を示す
後面図である。

【図５】 図４におけるV−V線断面図である。

【図６】 シリンダボディを船外機の前方から見た状態
を示す正面図である。

【図７】 図６におけるVII−VII線断面図である。

【図８】 図７における要部のVIII−VIII線断面図であ
る。

【図９】 シリンダヘッドを船外機の後方から見た状態
を示す後面図である。

【図１０】 シリンダヘッドの断面図である。

【図１１】 イグニッションコイルを示す側面図であ
る。

【図１２】 シリンダヘッドの他の実施の形態を示す後
面図である。

【図１３】 プラグコードの配線例を示す図である。

【図１４】 プラグコードの配線例を示す図である。

【符号の説明】

１…船外機、７…エンジン、８…クランク軸、９…シリ
ンダボディ、１８…シリンダヘッド、１９…吸気カム
軸、２０…排気カム軸、２８…ヘッドカバー、２９…吸
気カム軸側カム室、３０…排気カム軸側カム室、５１…
オイルポンプ、７１…ヘッドボルト、７３…オイル通
路、７４…カム室側オイル戻り通路、７５…突出部。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カ
   ム軸とを軸線方向が上下方向を指向するように装着する
   とともに、前記両カム軸を収容するカム室をシリンダヘ
   ッドとの間に形成するヘッドカバーを取付け、前記両カ
   ム軸の被潤滑部にオイルポンプによってオイルを圧送す
   る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置であって、前
   記カム室の下部を、吸気カム軸側と排気カム軸側とで画
   成される構造とし、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸
   側のカム室とを、シリンダヘッドの下端部に形成したオ
   イル通路によってシリンダボディ側のオイル戻り通路に
   連通させてなり、前記シリンダヘッドの下端部における
   燃焼室と対応する中央部を両側より下方へ突出させてこ
   の突出部内に前記オイル通路を下方に凸となるように形
   成し、このオイル通路の一端を吸気カム軸側のカム室に
   開口させるとともに、他端を排気カム軸側のカム室に開
   口させたことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジン
   の潤滑装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エン
   ジンの潤滑装置において、シリンダヘッドをシリンダボ
   ディに固定するヘッドボルトよりシリンダヘッドの中央
   側にオイル通路を配設したことを特徴とする船外機用Ｄ
   ＯＨＣ型エンジンの潤滑装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エン
   ジンの潤滑装置において、吸気カム軸側のカム室と排気
   カム軸側のカム室との間に点火プラグまたはアノードを
   配設したことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジン
   の潤滑装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エン
   ジンの潤滑装置において、シリンダヘッドの下端部に形
   成するオイル通路を、シリンダヘッド内で吸気カム軸側
   のカム室と排気カム軸側のカム室とを連通する構造とし
   たことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エン
   ジンの潤滑装置において、シリンダヘッドの下端部に形
   成するオイル通路を、吸気カム軸側のカム室に連通する
   部分と排気カム軸側のカム室に連通する部分とがシリン
   ダヘッド内では互いに画成されかつシリンダボディ内で
   前記両部分が連通する構造としたことを特徴とする船外
   機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エン
   ジンの潤滑装置において、吸気カム室側のカム室と排気
   カム軸側のカム室とを上端部どうしで互いに連通させた
   ことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジンの潤滑装
   置。