JPH11510455A - 荷重制限レベルを調整可能なリトラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 エネルギ吸収シートベルトリトラクタであって、フレーム（２２）と、その周りにシートベルトを受け取るように適応され、これと関連した複数のロック歯（２１４）を備えたロックホイール（２１２）を有する、フレームに対して回転可能に取付けられたスプール（２４）と、確定的な或るレベル以上の車両減速およびシートベルト伸長の一方を感知することによってスプールをかみ合わせるためのロックつめ（２２４）と、スプール内に配置されて、シートベルトにかかる乗員荷重によってその一部分が生成される限界入力の力レベル以下においてロックホイールとスプールとの間の相対運動を禁止し、且つ、既知の変形特性を備える変形可能なブッシング（１００）と協動して生成するための可動ナット（９０）とを有し、その特性がブッシングの周りに動かされる可動スリーブ（２４４）によって制御されて、反力を散逸するための制御されたエネルギをシートベルト上に生成するリトラクタ。

Description

【発明の詳細な説明】 荷重制限レベルを調整可能なリトラクタ 発明の背景と要旨 本発明は、車両安全拘束製品に関し、全体的には、変形可能な内部部品の変形 特性を変え、それにより、許容される乗員の前方運動を制御することによって、 衝撃に際して或る量のエネルギを吸収する（散逸する）ための手段を備えたシー トベルトリトラクタに関する。 安全ベルト拘束システム（又は、サブシステム）は、個別かつ明白な安全基準 及び性能規格に適合するように設計される。これらのシステムの性能は、例えば 頭部傷害基準（ＨＩＣ）及び胸部加速のような公知の乗員傷害性能規格に関して 測定される。乗員の胸部の加速増加及び関連する胸部荷重によって表される先行 システムの性能の限界は、単独でまたはエアバッグシステムとともに動作するシ ートベルトシステムによって生じる有効増加スチフネスの結果であると考えられ ている。これらの傷害基準及び実際の傷害に関する可能性は、シートベルト安全 システムに、エネルギ管理装置を導入することにより、低下ないし減少させるこ とが出来る。この場合のエネルギ管理装置は、車両衝撃または他の非常運転状態 において生成される或る量のエネルギを吸収、即ち、散逸し、それによって、乗 員に加えられるエネルギの量を減少させて傷害を軽減し、乗員の位置変化を制御 する手段を提供する。 本発明の１つの目的は、改良された乗員保護システムを提供することにあり、 更に詳細には、少なくとも車両衝撃に先だって及び衝撃の第１期間中及び第２期 間中、完全に作用するエネルギ吸収リトラクタを提供することにある。本発明の 更なる目的は、吸収または散逸するエネルギ量を変えるメカニズムをリトラクタ 内部に与え、更に、事故パラメータに従って変動可能なメカニズムを提供するこ とにある。 本発明は、エネルギを吸収するシートベルトリトラクタを有する。そのリトラ クタは、フレームと、周囲にシートベルトを受け取るように形成され、これと関 クタは、フレームと、周囲にシートベルトを受け取るように形成され、これと関 連した複数のロック歯を備えたロックホイールを有する、フレームに対して回転 可能に取付けられたスプールとを備えている。リトラクタは、更に、スプールを 回転させ、車両の減速またはシートベルト引き出し速度の増加が或る確定できる レベル以上である場合には、回転を停止するための第１の手段を含む。第２の手 段は、スプール内に設置され、部分的には乗員荷重によってシートベルト上に生 成される入力としての力の限界レベル以下においてロックホイールとスプールと の間の相対運動を禁止し、そして、入力される力が、スプールの回転の制御可能 な限界レベル及び少なくとも第１及び第２の衝撃期間中におけるスプールからの シートベルト引き出しの制御可能な限界レベルを超過した後で、シートベルト上 に制御されたエネルギを散逸する反力を生成するために、ロックホイールとスプ ールを結合する。 本発明の好ましい実施態様において、スプールは、可動ナット及びその動きに つれてエネルギを散逸または吸収するために、その内部に変形可能なブッシング を備えた軸アセンブリ、及び、特定の事故パラメータの関数として吸収または変 形されたエネルギ量を変えるようにブッシングの変形特性を変えるための手段を 含む。 本発明の他の多くの目的は、次に示す図の詳細な説明から明瞭になるはずであ る。 図面の簡単な説明 図面において、 図１は、本発明の多数の主要構成部品を示す断面図を図示し、リトラクタを示 す。 図２は、図１の切断線２−２に沿った左側面図を図示する。 図３は、軸アセンブリの一部分の分離図を示す。 図４は、乗員にかかるベルト力を示す力対ベルトの伸長曲線を図示する。 図５は、その作動態様の１つにおけるリトラクタの部分的な横断面図を示す。 図面の詳細な説明 以下の説明は、全体的に、シートベルトシステムのスチフネス特性を変えるた めの方法及び装置に関する。衝撃期間中に発生する動的負荷状態において、リト ラクタは、改良された乗員安全性能を提供するために特定のエネルギ吸収特性又 は一定負荷制限特性を発生する。 図１を参照すると、車体の一部または乗員シートの一部へ接続されるように形 成されたＵ字形フレーム２２を備えたリトラクタ２０を図示している。フレーム は、それぞれ開口部２５ａと２５ｂを有するフレーム側部２３ａ、２３ｂ及び後 部分または接続部分２３ｃを備えている。中央開口部は、フレーム側部にスプー ルがどのように支持されるかによって、図に示すように直径が異なるか、或いは 、同じであっても差し支えない。ブッシング３３が開口部２５ａに挿入される。 リトラクタは、更に、フレーム２２に回転可能に取付けられたスプールすなわち リール２４を含む。スプールは、２個のフランジ２６ａと２６ｂ、周囲にシート ベルトウェッビング３１が巻付けられる中心部分２７、及び、軸方向に向いた複 数のスプライン、スロット、または、キーウェー３０を含む中心穴２８を有する 。中心部分２７は、シートベルト３１の一端を公知の方法でスプール内に挿入し て固定するための手段を形成するスロット２９を有する。 軸アセンブリ５０は穴２８の内部に部分的に配置されている。端部２８ａには 第１の部材５２が、端部２８ｂには第２の部材７０が配置されている。第１の部 材５２は、スプールを回転可能に支持するために穴の端部２８ａに受け入れられ る壁部分５３及び第２の部材７０の同じ形状の端部５５と回転可能な駆動かみ合 い部となっている六角形の穴５４を有する。第１の部材５２は、伸長したシート ベルトを引っ込めるために用いられる公知の構造のフォーク状の端部５６を有す る。この端部はスプリングアーバを形成し、巻き戻しスプリング５７を受け取る ように形成されている。第１の部材５２の中間部分５８は、協動するクラッチ６ ２と連結する機能を果たす。クラッチ６２は、パイロテクニックによるプリテン ショナ（又は、ベルト締め具）機構の一部であっても差し支えない。その機構は 、動作すると、ピストンをチューブ（図示せず）の下に推進させてワイヤケーブ ル６３を引っ張り、クラッチシュー６４を部材５２にかみ合わせて、リトラクタ ２ ０に接続されたベルト（トルソー又はラップ）の不要な緩みを強制的に巻き戻し 、緩みを減少させる。このタイプのプリテンショナ及びクラッチの動作は、当該 技術分野において公知であり、従って、詳細な説明は一切必要としない。図に示 すように、クラッチ６２は、軸アセンブリ５０の右端部を支持し、軸アセンブリ ５０の中間部分５８が回転する軸受面を形成している。 図１及び５から分かるように、第２の部材７０は長いボルト状部材である。上 記のように、六角形の穴５４と駆動接続するために、第２の部材７０の右端部５ ５は六角形である。第２の部材は、複数のねじ山８０を備えた狭くなった部分７ ８を有する。例えば全体的に９０として示されるねじ山付きナットのようなキャ リヤ部材が狭くなった部分７８とスプールの間に位置する。ナットの内側表面は 、狭くなった部分７８のねじ山とかみ合い結合するねじ山９４を有する。このナ ットは、ナットがねじ山８０上で回転するにつれて、スプールの協動するスプラ イン３０に沿ってナットが軸方向に摺動可能であるようにその外側表面に複数の スプライン９２を備える。ねじ山はスプール上に、スプラインは狭い部分７８上 に位置することも可能であることが理解できるはずである。第２の部材７０は、 ショルダ８１にスプール２４の左端部を回転可能に支持するリテーナ、すなわち ストップ部材７９によって、軸方向の所定位置に固定する部品７６を有する。 第２の部材７０は、更に、その一部がショルダ２０５を形成する直径の大きい 方の端部２０４において終結する中直径の部分２０２を有する。ショルダ２０５ とナット９０との間に配置される変形可能なブッシング１００は、中間部分２０ ２の周りに緩く受け止められる。第２の部材の端部２０６は、ロックギア、すな わち、複数の緩み止め歯２１４付きロックホイール２１２を備えたホイールアセ ンブリ２１０を支持する。ロックホイールアセンブリ２１０は、更に、ラチェッ トホイール２３７内に図に示すように収容されたウェブセンサ２２０、回転可能 に取付けられたロックカップ２２２及び回転可能に取付けられた緩み止めつめ２ ２４、センサつめ２３２及びスタンディングマンのような慣性質量２３４によっ て構成される車両センサ２３０（図２参照）を有する。慣性質量２３４が動くと 、センサつめ２３２は、ラチェットホイール２３７上に形成されたラチェット歯 ２３６とかみ合うように動かされる。ウェブセンサ２２０、慣性センサ２３０、 ロ ックつめ２２４とセンサつめ２３４、及び、ロックカップ２２２を有する例えば ２１０のようなロックホイールアセンブリは、参考資料としてここに組み込み済 みの欧州特許文書ＥＰ ０ ２２８ ７２９ Ａ１に更に明確に説明されている 。車両センサ又はウエブセンサのどちらかが動作すると、ロックホイール２１２ の歯２１４とかみ合うようにロックつめ２２４が動かされる。 図１及び５から分かるように、軸アセンブリ５０の第２の部材７０は、卵形又 は細長いスロット２４０を有する。ピン２４２はスロット２４０内に摺動可能に 受入れられる。ピン２４２はスリーブ２４４内に入れられ、これを動かす。この スリーブは、第２の部材７０の外部２４６の周り、とブッシング１００の周りに 摺動可能に設けられている。ピン２４２は、部材７０の穴２４９の中に受け入れ られているバネ２４８によって外に向かって、即ち左側に、バイアスをかけられ ている。ピン２４２は、ロックカップ２２２の延長部２５２によってその一端部 の近くで回転可能に支持されているシャフト２５０によって内側に動かされる。 シャフト２５０は大きくされた突出部分２５４を有する。この突出部分はシャフ ト２５０の回転止めを形成するロックカップ２２２の延長部分のスロット内に位 置する。ロックカップ２２２の延長部分は環状突出リング２５６を有し、組み立 て作業中にシャフト２５０を挿入することによって、このリングが第２の部材７ ０の端の部分２０６とラチェットホイール２３７との間の間隔隔空間に押し付け られ、ロックカップを所定位置に保持する。シャフト２５０の左端部２６０は、 ロックカップ２２２の中間部分２６４に形成されたかみ合いねじ２６４内に受け 入れられる複数のねじ山２６２を備える。 プーリ２７０は、ロックカップ２２２から伸延するフィンガ２７４の相補セッ トとかみ合い結合する複数のフィンガ２７２（その中の１つだけが図示されてい る）を有する。この方法において、プーリは、軸方向には固定されるが、ロック カップ２２２に対しては回転可能である。 再び図１及び２を参照することとする。フランジ取付け表面２７５を備えた全 体的に２７３で示される電動機は、サポート２７７によって、リトラクタのフレ ーム２２に取付けられている。タイミング駆動ベルト２７６（図１には図示せず ）は、通常ベルト或いはモーターの歯インタフェース及びプーリを介してプーリ ２ ７０をモーター２７３と駆動的に連結する。 事故に際してプリテンショナ（図示せず）が動作し、ピストン（図示せず）を チューブの下方に推進し、ケーブル６４を引っ張ってクラッチ６２を動作させる 。この種の作動化により、クラッチシュー６４を軸アセンブリの第１部材５２と かみ合わせ、それによって、この部材５２を逆回転させる。部材５２の運動は、 第２の部材７０に伝達され、第２の部材７０、ナット９０、及び、スプール２４ の間の相互接続を介してスプールを逆回転させる。プリテンショナが作動した後 又は作動と同時に、ロックホイール２１０の歯２１４は、ウェブセンサ又は車両 センサの動きに応答してかみ合わされる。 その後で、衝撃によって力が発生するために、乗員には前方に移動させるバイ アスがかかり、スプールに接続されているベルトシステムにかなりの力がかかる 。この力は、スプール２４の中心部分２７の周りに巻き付いているシートベルト を介して伝達され、ベルトが解ける方向にスプールを回転させようとするトルク を生じる。スプールが回転しようとする性向は、ナット９０とスプール２４との 間、ナットと第２の部材との間、及び、ロックホイール２１０とロックつめ２２ ４との間のインタフェースにおいて生成される反力によって制御される。スプー ルにかかる荷重（又は、トルク）は、図１において見た場合に、ナット９０がね じ山８０の周りに左に回転しようとさせ、同時に、スプライン３０に沿って摺動 させる性向のあるねじ山８０に直接伝達される。この運動は、最初、ストップ部 材７９と第２の部材７０の端部２０４との間に装着されたブッシング１００によ って阻止される。スリーブ２４４が所定位置に在る場合、或るレベルのベルト力 において、ねじ山８０／９４インタフェースにおいて発生するねじり力は、ブッ シング１００を変形させるに十分であるはずである。力がこのレベルに到達する と、ナット９０は回転および摺動し続け、ブッシングを圧縮または変形させる運 動を継続する。当然理解できるように、スプールが回転するにつれて、乗員によ ってシートベルトにかけられる引っ張り力の下で、シートベルトのウェッビング が延ばされる。引っ張り力は、シャフトアセンブリ５０の反力によって制限され る。この生成された反力は、主として、ブッシング１００の機械的な特性によっ て決められる。シートベルトに導入された緩みの量、即ち、延ばされたウェッビ ング が制御されなかった場合には、乗員には、増大したＨＩＣ及び胸部荷重がかかる ことがある。乗員の動きの制御は、ベルトに対してほぼ一定の反力の生成によっ て達成される。この反力は、ナット９０によってブッシングが圧縮されブッシン グが変形するにしたがって生成される。 ブッシング１００が圧縮されるにつれて（図３のＳ１参照）、反力は、一般に ブッシングの耐力強度によって決まる。スプールが更に回転し、ナットが更に移 動すると、ブッシングをその耐力強度限界まで圧縮し、ナットを介してスプール に一定の反力またはトルクを生成し、結果としてベルトに一定の反力Ｆ１（図３ 参照）を生成する。外側の穴２８の寸法、及び、ブッシング１００の長さ及び材 質は、一次事故に際して一般に概略４００−２０００ｌｂ（１７８０−８９００ ニュートン）の範囲内にある一定の反力を達成するように選定される。一例とし て、一般的な事故に際して、乗員は、ウェッビングをリトラクタから約２０ｃｍ （８インチ）だけ引き延ばすことが判明している。この引き伸ばし量は、ブッシ ングの変形に等置できる。従って、ブッシングの長さ及びねじ山８０と９４のね じピッチは、ナット９０を予測された距離だけ左に動かすことができるように選 定することが出来る。リトラクタに生成される所要の反荷重は、衝撃特性に応じ て、４００ｌｂから２０００ｌｂまで（１７８０−８９００ニュートン）の範囲 であり得る。図３の水平軸は、プリテンショナを使用する場合に、シートベルト がこのプリテンショナによって最初の衝撃分に関してスプールの周りから解かれ た後で、測定された累積的なシートベルトの拡張分をｍｍ（又はインチ）で示す 。 本発明は、リトラクタのエネルギ吸収特性を、特定の乗員及び衝撃状態に合わ せて調整することができるように、ブッシングの機械特性を効果的に変える手段 を提供する。更に、当然理解できるように、例えば１００のようなブッシングを 変形させるために必要な圧縮荷重の量は、他の要素（例えば、材質の選定、厚さ のような）の中のその（ブッシングの）長さに依存する。 例えば、図１に示すように、最も右の位置に配置されたピン２４０とスリーブ ２４４を備えたリトラクタ２０の動作について考察することとする。スリーブ２ ４４が左に動かされてブッシング１００を覆う程度が少ない作動モードと比較し て、ブッシング１００の有効スチフネスはかなり大きい。従って、図１に示す位 置においてブッシング１００を変形させるにはかなり大量のエネルギを必要とす る。このように変形した状態を点線１００’で示す。従って、スリーブ２４４が この位置に配置されたリトラクタ２０によって生成される反力は、例えばＦ２の ようなレベルである（図３参照）。図４に示す位置にスリーブ２４４が移動され た場合には、ブッシング１００の露出された長さは、図１に示す場合と比較する と大きくなり、ブッシングを変形させるのに必要なエネルギ量は、スリーブ２４ ４が右方向に位置する場合と比較して小さくなる。 上記の観点から、本発明は、リトラクタ２０によって生成される反力を変える ための手段を備え、それによって、故障に際して乗員に許される前方運動を制御 することが分かる。リトラクタ２０を設置する以前に、ブッシング１００に対し て種々の位置にスリーブ２４４を移動した状態でテストを行い、反力のレベルと ブッシングに対するスリーブ２４４の位置との間に或る関係を得ることが出来る 。更に、生成可能な反力の量は、特定の事故パラメータによって事前に決定する ことができる。 事故パラメータとは、衝撃の強さ、または、衝撃エネルギの際に生成されるこ とが必要とされる反力のレベルを確定するための有用なパラメータを意味する。 この種のパラメータは、車両質量、車両スチフネス、物体に対する車両接近速度 、及び／又は、単に車両速度を含む。更に、これらの事故パラメータは、保護さ れるべき乗員に特有のパラメータを含む。追加の事故パラメータとして、乗員の 質量とサイズ、ステアリングホイール又はダッシュボードに対する着席位置、等 々を含むこともある。 衝撃状態を感知、監視、又は、予測すると、通常、システムは、乗員を保護す るために生成されるべき反力のレベルを決定することができる。一例として、車 両路上速度または障害物に対する接近速度、または、他の車両パラメータは、ア ンチロック制動システムの車輪（ホイール）速度センサから容易に求めることが 出来る。また、接近速度は、公知のレーダ又は車両位置検出探知システム系から 求めることが出来る（接近速度は位置の微分である）。乗員の一般的なサイズは 、多くの手段によって求めることが出来る。乗員サイズ（及び、暗黙裡にその体 重または質量）を決定する幾つかの間接的な方法は、Ｄリング又はショルダベル ト （を支持する）ウェブガイドの高さの測定（上半身サイズの測定）、或いは、座 席位置のモニタリング（下半身サイズ）を含む。同様に、座席位置及びシートバ ック角度は、ステアリングホイールまたはダッシュボードに乗員がどの程度接近 可能かを把握させ、前方移動の許容限度寸法を与える。一例として、乗員が小柄 である場合には、より大柄な乗員を制御するために必要な所要の力と比較して、 より低いレベルの一定反力を生成することが有利となろう。当然理解できるよう に、小さい力と比較してより大きい反力が所定期間にわたってシートベルトに作 用する場合には、スプールから引き出すことが許容されるウェッビングの量は少 い。小柄な乗員がステアリングホイール又はダッシュボードの近くに着席してい る場合、システムは、乗員がステアリングホイール又はダッシュボードから離れ て着席している場合と比較して、乗員の動きの許容量を減少させるために、一層 大きい反力を生成するはずである。当然理解できるように、乗員が障害物、即ち ステアリングホイール又はダッシュボードから更に離れて着席している場合には 、リトラクタ又はシステムは、乗員の制御された移動量が更に大きくなることを 許容できる（移動量は、生成された反力レベルによって制御される）。乗員サイ ズを直接測定する一例としては、超音波またはマイクロ波距離監視装置、或いは 、パターン認識装置が含まれよう。 反力の所要レベルが決定すると、スリーブ位置と反力レベルとの間の既述の関 係を記憶している電子式制御ユニット２８０は、制御信号をモータ２７３に伝達 してプーリ２７０を回転させることが出来る。プーリの回転によってシャフト２ ５０を所要力生成位置まで内側または外側に向かって移動させ、その結果、所定 量だけブッシング１００を露出させ、それによってブッシング１００の変形特性 を制御し、乗員が生成するベルト荷重に反対する確定的な反力を生成することが 出来るようにする。スリーブ２４４を位置決めする方法は、多くの方法によって 達成できる。一例として、エンジン起動時に、モータ２７３が最高一定力を生成 する可能性のある状態に相当する右端位置までスリーブを回転させ、その後に、 シャフト２５０及びスリーブ２４４を決定可能な位置まで移動させることが出来 る。シャフトの位置は、モータの回転数をカウントするか、或いは、シャフト位 置を直接感知するための電子式位置フィードバック技法を組み込むことによって 決定することが出来る。 以上に述べた本発明の実施形態の変更及び修正は、勿論、その適用範囲から逸 脱することなく実施することが出来る。この種の修正の１つは、プーリがモータ に直接結合されるようにタイミングベルトをタイミングギアによって置き換える ことである。従って、当該適用範囲は、添付請求の範囲によってのみ制限される ことを意図するものである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年７月１５日 【補正内容】 補正請求の範囲 １．車両の衝撃に際して乗員を保護するためのシートベルトリトラクタ（２０ ）であって、 回転スプールすなわちリール（２４）と、 スプールに巻きつけられ、乗員の回りに伸びるようにされたシートベルトウェ ッビング（３１）と、 最初にスプールの回転を防止するためにスプールに連結された第１の緩み止め 手段（２１０，２３７，２３０，２２０１）と、 スプールと関連づけられ、スプールがロックされた後で動作し、第１のレベル を超過する所定荷重がベルトウェッビングに加えられてウェッビングをスプール から出すことができるようにスプールを回転させ、かつ乗員の運動に対抗する調 整できる反力レベルをベルトに生成する第１の手段（９０、１００）と、 反力レベルを動的に変える第２の手段（２７０、２７３、２７５、２５０）と を有するリトラクタ。 ２．第１の手段が、 リトラクタにおける第１の穴（２８）と、 前記の穴に受け入れられる第１（５２）及び第２（７０）の軸部分を有する軸 アセンブリ（５０）と、 前記の穴の中の少なくとも第２の軸部分を前進させ、かつその第２の軸部分（ ７０）の前進運動に応答してリールの部分（１００）を変形させるための手段と を有する請求項１記載の装置。 ３．第２の手段が、変形可能な部分（１００）の変形特性を変えるために変形 可能な部分の周りに配置されるスリーブ（２４４）を含む請求項２記載の装置。 ４．変形可能な部分（１００）がブッシングである請求項３記載の装置。 ５．第２の手段が、ブッシングの露出された表面部分を制御するために、ブッ シング（１００）の外側に沿ってスリーブ（２４４）を動かすための第３の手段 （２７３、２７０）を含む請求項３記載の装置。 ６．第３の手段が、シャフトに連結された可動スリーブ（２０４）を含む請求 項５記載の装置。 ７．第３の手段が、更に、シャフト（２５０）ひいてはスリーブ（２４４）を 軸方向に動かすために、リトラクタのねじ付き部分によってシャフトを回転させ るモータ駆動されるプーリー（２７０）を含む請求項６記載の装置。 ８．変形可能な部材（１００）及び変形可能な部材を変形させるために軸方向 に可動な部分又はナット（９０）、及び、変形可能な部材の周りに受け取られる 可動スリーブ（２４４）を有するシートベルトリトラクタを用いてエネルギを吸 収する方法であって、 リトラクタのリールに取り付けられた変形可能な部材（１００）、及び、その 部材を押し込むための軸方向に可動する部分（９０）をリトラクタ内に配置する 過程と、 部品に対してリールを回転させ、変形可能な部材を変形させるために可動する 部分を変形可能な部材に向かって軸方向に動かすためにリトラクタのリールに荷 重をかける過程と、 事故パラメータに従って、変形可能な部材の変形特性を所定のレベルに変える 過程と を有する方法。 ９．車両の衝撃に際して乗員を保護するためのシートベルトリトラクタ（２０ ）であって、 回転スプールすなわちリール（２４）と、 スプールに巻きつけられ、乗員の回りに伸びるシートベルトウェッビング（３ １）と、 最初にスプールの回転をするためにスプールに連結された第１の緩み止め手段 （２１０，２３７，２３０，２２０１）と、 変形特性が変形可能部材の露出された長さに関係する変形可能部材（１００） を有し、第１のレベルを超過する所定荷重がベルトウェッビングに加えられてス プールを回転させ、かつ乗員の運動に対抗する調整できる反力レベルをベルトに 生成する第１の手段（９０、１００）と、 第１のレベルを超過する所定荷重がベルトウェッビングに供給された後で、ス プールを回転可能にするため、及び、乗員の運動に反対する確定的な反力レベル をベルト上で生成するために、第１の手段（９０、１００）と、 変形可能な部材（１００）の変形特性を制御することによって反力レベルを変 えるように変形可能な部材に対して移動する第２の手段（２７０、２７３、２７ ５、２５０）と を有するリトラクタ。 １０．、第２の手段が、変形可能な部材の露出された長さを制御するために変 形可能な部材に対して可動な摺動スリーブを有する請求項９記載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミラー，ハロルド・ジョン・サード アメリカ合衆国・48044・ミシガン州・メ イコム・タウンシップ・ヒルサイド・ 19398

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両の衝撃に際して乗員を保護するためのシートベルトリトラクタ（２０ ）であって、 回転スプール又はリール（２４）と、 スプールに巻きつけられ、乗員の回りに伸延するように適応されたシートベル トウェッビング（３１）と、 第１の衝撃に際してスプールの回転を初期的に防止するためにスプールに作動 的に接続された第１の緩み止め手段（２１０，２３７，２３０，２２０１）と、 第１のレベルを超過する所定荷重がベルトウェッビングに供給された後で、ス プールを回転可能にするため、及び、乗員の運動に反対する確定的な反力レベル をベルト上で生成するために、スプールと提携した第１の手段（９０、１００） と、 反力レベルを変えるための第２の手段（２７０、２７７３、２７５、２５０） とを有するリトラクタ。 ２．請求項１記載の装置において、第１の手段が、 リトラクタにおける第１の穴（２０）と、 前記の穴に受け入れられる第１（９０）及び第２（７０）の軸部分を有する軸 アセンブリ（５０）と、 前記の穴の中の少なくとも第１の軸部分を前進させるため、及び、第１の軸部 分（９０）の前進運動に応答してリールの部分（１００）を変形させるための手 段とを有する装置。 ３．請求項２記載の装置において、第２の手段が、変形可能な部分（１００） の変形特性を変えるために変形可能な部分の周りに受け取られるスリーブ（２４ ４）を含む装置。 ４．請求項３記載の装置において、変形可能な部分（１００）がブッシングで ある装置。 ５．請求項３記載の装置において、第２の手段が、ブッシングの露出された表 面部分を制御するために、ブッシング（１００）の外側に沿ってスリーブ（２４ ４）を動かすための第３の手段（２７３、２７０）を含む装置。 ６．請求項５記載の装置において、第３の手段が、シャフトに連結された可動 スリーブ（２０４）を含む装置。 ７．請求項６記載の装置において、第３の手段が、更に、シャフト（２５０） ひいてはスリーブ（２４４）を軸方向に動かすために、リトラクタのねじ付き部 分によってシャフトを回転させるためのモータ駆動されたプーリー（２７０）を 含む装置。 ８．シートベルトリトラクタを用いてエネルギを吸収する方法であって、リト ラクタが、変形可能な部材（１００）、変形可能な部材を変形させるために軸方 向に可動な部分又はナット（９０）、及び、変形可能な部材の周りに受け取られ る可動スリーブ（２４４）を有し、 リトラクタのリールに取り付けられた押し潰し可能な部材（１００）、及び、 部材を押し潰すための軸方向に可動な部分（９０）をリトラクタ内に提供する過 程と、 部品に対してリールを回転させ、当該部材を変形させるために当該部品を部材 内に向かって軸方向に動かすためにリトラクタのリールに荷重をかける過程と、 事故パラメータに従って、変形可能な部分の変形特性を所定のレベルに変える 過程とを有する方法。