JPH11351071A - 内燃機関のｅｇｒ装置 - Google Patents
内燃機関のｅｇｒ装置Info
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- JPH11351071A JPH11351071A JP10164546A JP16454698A JPH11351071A JP H11351071 A JPH11351071 A JP H11351071A JP 10164546 A JP10164546 A JP 10164546A JP 16454698 A JP16454698 A JP 16454698A JP H11351071 A JPH11351071 A JP H11351071A
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- egr
- intake
- combustion engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸入空気とＥＧＲガスとの混合を促進できる
と共に、高負荷、高回転時の出力も確保できる内燃機関
のＥＧＲ装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン２０のスロットルボディ２６
（吸気通路）内に介装されたスロットルバルブ２７と、
このスロットルバルブ２７下流の吸気管２３（吸気通
路）にＥＧＲ導入口３４が開口するＥＧＲ通路３１とを
備え、前記スロットルバルブ２７が最小開度まで閉弁せ
しめられた状態でもスロットルボディ２６との間に所定
の隙間（空気通路部）が形成されるようにした内燃機関
のＥＧＲ装置において、前記所定の隙間を流通する吸入
空気流れにスロットルボディ２６軸回りの旋回成分を付
与する翼状部材を設けた。
と共に、高負荷、高回転時の出力も確保できる内燃機関
のＥＧＲ装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン２０のスロットルボディ２６
（吸気通路）内に介装されたスロットルバルブ２７と、
このスロットルバルブ２７下流の吸気管２３（吸気通
路）にＥＧＲ導入口３４が開口するＥＧＲ通路３１とを
備え、前記スロットルバルブ２７が最小開度まで閉弁せ
しめられた状態でもスロットルボディ２６との間に所定
の隙間（空気通路部）が形成されるようにした内燃機関
のＥＧＲ装置において、前記所定の隙間を流通する吸入
空気流れにスロットルボディ２６軸回りの旋回成分を付
与する翼状部材を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガスの再循環
により、燃費改善あるいは排気性能向上を図る内燃機関
のＥＧＲ装置に関する。
により、燃費改善あるいは排気性能向上を図る内燃機関
のＥＧＲ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来技術には、エンジンの吸気管に排気
再循環ガス（ＥＧＲガス）を導く排出ガス還流管を接続
したＥＧＲ装置（排出ガス還流装置）を備えたエンジン
がある。上記内燃機関のＥＧＲ装置によって吸入空気と
ＥＧＲガスとは混合気体として吸気マニホールドに流入
する。通常、エンジンには、各気筒毎に数個の入り口が
設けられていて、上記混合気体は、吸気マニホールドに
よってそれぞれに気筒毎に分配される。このとき各気筒
間で、混合気体におけるＥＧＲガスの割合がばらつかな
いようにする技術として、例えば特開平９−２０９８４
７号公報のように吸入空気の通路内に突起物などを常設
し、吸入空気を攪拌しＥＧＲガスとの混合割合のばらつ
きを低減する装置が提案されている。
再循環ガス（ＥＧＲガス）を導く排出ガス還流管を接続
したＥＧＲ装置（排出ガス還流装置）を備えたエンジン
がある。上記内燃機関のＥＧＲ装置によって吸入空気と
ＥＧＲガスとは混合気体として吸気マニホールドに流入
する。通常、エンジンには、各気筒毎に数個の入り口が
設けられていて、上記混合気体は、吸気マニホールドに
よってそれぞれに気筒毎に分配される。このとき各気筒
間で、混合気体におけるＥＧＲガスの割合がばらつかな
いようにする技術として、例えば特開平９−２０９８４
７号公報のように吸入空気の通路内に突起物などを常設
し、吸入空気を攪拌しＥＧＲガスとの混合割合のばらつ
きを低減する装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを
高負荷あるいは高回転で運転する運転条件では、もとも
とＥＧＲガスの混合割合を低く設定する場合が多く、吸
入空気とＥＧＲガスとの混合を特に促進する必要はない
のであるが、上記の従来技術では常に吸入空気を攪拌す
るようになっているため、これが空気吸入時の抵抗にな
って高負荷、高回転時のエンジン出力を低下させるとい
う問題が生じる。本発明はこのような問題点に着目し、
吸入空気とＥＧＲガスとの混合を促進できると共に、高
負荷、高回転時の出力も確保できる内燃機関のＥＧＲ装
置を提供することを目的としている。
高負荷あるいは高回転で運転する運転条件では、もとも
とＥＧＲガスの混合割合を低く設定する場合が多く、吸
入空気とＥＧＲガスとの混合を特に促進する必要はない
のであるが、上記の従来技術では常に吸入空気を攪拌す
るようになっているため、これが空気吸入時の抵抗にな
って高負荷、高回転時のエンジン出力を低下させるとい
う問題が生じる。本発明はこのような問題点に着目し、
吸入空気とＥＧＲガスとの混合を促進できると共に、高
負荷、高回転時の出力も確保できる内燃機関のＥＧＲ装
置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明では、機関の吸気通路内に介装されたスロットル弁
と該スロットル弁下流の吸気通路に一端が開口するＥＧ
Ｒ通路とを備え、前記スロットル弁が最小開度まで閉弁
せしめられた状態でも吸気通路との間に所定の空気通路
部が形成されるようにした内燃機関のＥＧＲ装置におい
て、前記所定の空気通路部を流通する吸入空気流れに吸
気通路軸回りの旋回成分を付与する旋回成分付与手段を
設けた。スロットル弁が閉弁せしめられたときには、流
れの主流、すなわち、空気通路部を流通する吸入空気流
れに旋回成分が付与されてこれより下流側の流れがスパ
イラル状になる。このため、吸気通路に導入されたＥＧ
Ｒガスが各気筒に吸入されるまでの流通経路を長くする
ことができ、吸入空気とＥＧＲガスとの混合が促進され
る。一方、スロットル弁が開弁せしめられたときに旋回
成分が付与されるのは吸入空気流れの一部に限られるの
で、スパイラル流れは発生せず抵抗もあまり増加しな
い。よって、高負荷、高回転時の出力も確保することが
できる。
発明では、機関の吸気通路内に介装されたスロットル弁
と該スロットル弁下流の吸気通路に一端が開口するＥＧ
Ｒ通路とを備え、前記スロットル弁が最小開度まで閉弁
せしめられた状態でも吸気通路との間に所定の空気通路
部が形成されるようにした内燃機関のＥＧＲ装置におい
て、前記所定の空気通路部を流通する吸入空気流れに吸
気通路軸回りの旋回成分を付与する旋回成分付与手段を
設けた。スロットル弁が閉弁せしめられたときには、流
れの主流、すなわち、空気通路部を流通する吸入空気流
れに旋回成分が付与されてこれより下流側の流れがスパ
イラル状になる。このため、吸気通路に導入されたＥＧ
Ｒガスが各気筒に吸入されるまでの流通経路を長くする
ことができ、吸入空気とＥＧＲガスとの混合が促進され
る。一方、スロットル弁が開弁せしめられたときに旋回
成分が付与されるのは吸入空気流れの一部に限られるの
で、スパイラル流れは発生せず抵抗もあまり増加しな
い。よって、高負荷、高回転時の出力も確保することが
できる。
【０００５】具体的には、請求項２記載の発明のよう
に、吸入空気流れに対し所定の角度をなすよう前記スロ
ットル弁の自由端部に形成された翼状部材として旋回成
分付与手段を構成することができ、これによればスロッ
トル弁単体の変更によって上記作用を得ることができ
る。また、請求項３記載の発明のように、吸入空気流れ
に対し所定の角度をなすよう吸気通路の内壁から突出形
成された翼状部材として旋回成分付与手段を構成しても
よく、この場合翼状部材を流れ方向に長く形成すること
が可能となるので、吸入空気流れにより旋回成分を付与
し易くなる。翼状部材の形成範囲としては、請求項４記
載の発明のように、最小開度における前記スロットル弁
の自由端部の上流側から下流側にわたる範囲とすること
ができる。さらに好ましくは請求項５記載の発明のよう
に、最小開度から所定の小開度の開度範囲における前記
スロットル弁の自由端部の上流側から下流側にわたる範
囲にすると良い。また、請求項６記載の発明のように、
前記ＥＧＲ通路の開口位置が前記翼状部材の形成範囲内
となるようにすれば、ＥＧＲガスを吸入空気のスパイラ
ル流れに確実に乗せることができる。
に、吸入空気流れに対し所定の角度をなすよう前記スロ
ットル弁の自由端部に形成された翼状部材として旋回成
分付与手段を構成することができ、これによればスロッ
トル弁単体の変更によって上記作用を得ることができ
る。また、請求項３記載の発明のように、吸入空気流れ
に対し所定の角度をなすよう吸気通路の内壁から突出形
成された翼状部材として旋回成分付与手段を構成しても
よく、この場合翼状部材を流れ方向に長く形成すること
が可能となるので、吸入空気流れにより旋回成分を付与
し易くなる。翼状部材の形成範囲としては、請求項４記
載の発明のように、最小開度における前記スロットル弁
の自由端部の上流側から下流側にわたる範囲とすること
ができる。さらに好ましくは請求項５記載の発明のよう
に、最小開度から所定の小開度の開度範囲における前記
スロットル弁の自由端部の上流側から下流側にわたる範
囲にすると良い。また、請求項６記載の発明のように、
前記ＥＧＲ通路の開口位置が前記翼状部材の形成範囲内
となるようにすれば、ＥＧＲガスを吸入空気のスパイラ
ル流れに確実に乗せることができる。
【０００６】請求項７記載の発明では、機関の吸気通路
内に介装されたスロットル弁と該スロットル弁下流の吸
気通路に一端が開口するＥＧＲ通路とを備え、前記スロ
ットル弁が最小開度まで閉弁せしめられた状態では吸気
通路をほぼ閉塞するようにした内燃機関のＥＧＲ装置に
おいて、最小開度まで閉弁せしめられた前記スロットル
弁の上流側と下流側とをバイパスし、吸入空気流れに対
し所定の角度をなすバイパス通路を設けた。これによれ
ば、請求項１記載の発明と同様に、スロットル弁が閉弁
せしめられたときにはスパイラル状の吸入空気流れが得
られ、スロットル弁が開弁せしめられたときには吸入空
気流れに対する抵抗がほとんど発生しない。さらに、請
求項８記載の発明のように、前記ＥＧＲ通路の開口位置
が前記バイパス通路の下流側開口部の直下流となるよう
にすれば、ＥＧＲガスを吸入空気のスパイラル流れに確
実に乗せることができる。
内に介装されたスロットル弁と該スロットル弁下流の吸
気通路に一端が開口するＥＧＲ通路とを備え、前記スロ
ットル弁が最小開度まで閉弁せしめられた状態では吸気
通路をほぼ閉塞するようにした内燃機関のＥＧＲ装置に
おいて、最小開度まで閉弁せしめられた前記スロットル
弁の上流側と下流側とをバイパスし、吸入空気流れに対
し所定の角度をなすバイパス通路を設けた。これによれ
ば、請求項１記載の発明と同様に、スロットル弁が閉弁
せしめられたときにはスパイラル状の吸入空気流れが得
られ、スロットル弁が開弁せしめられたときには吸入空
気流れに対する抵抗がほとんど発生しない。さらに、請
求項８記載の発明のように、前記ＥＧＲ通路の開口位置
が前記バイパス通路の下流側開口部の直下流となるよう
にすれば、ＥＧＲガスを吸入空気のスパイラル流れに確
実に乗せることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１〜図５は、本発明の実施の形態
１を示すもので、２０はエンジン、２１は吸気マニホー
ルド、２２は排気マニホールドである。吸気マニホール
ド２１は、吸気管２３とこの吸気管２３に続く所定容量
のサージタンク２４と、このサージタンク２４からエン
ジン２０の各気筒に接続する分配管２５とから構成さ
れ、吸気管２３の上流側に接続されたスロットルボディ
２６にスロットルバルブ２７が介装される。
に基づき説明する。図１〜図５は、本発明の実施の形態
１を示すもので、２０はエンジン、２１は吸気マニホー
ルド、２２は排気マニホールドである。吸気マニホール
ド２１は、吸気管２３とこの吸気管２３に続く所定容量
のサージタンク２４と、このサージタンク２４からエン
ジン２０の各気筒に接続する分配管２５とから構成さ
れ、吸気管２３の上流側に接続されたスロットルボディ
２６にスロットルバルブ２７が介装される。
【０００８】図１〜図４に示したスロットルバルブ２７
の状態は最も流入空気を絞った状態を示している。本状
態においてもスロットルバルブ２７の両自由端部２７
ａ，２７ｂに隙間３５ａ，３５ｂが発生し、積極的に吸
入空気をサージタンク２４に取り込むようになってい
る。このようなエンジン２０としては、例えばディーゼ
ルエンジンやアイドル回転速度を調節するためのバイパ
ス通路を持たない電制スロットル制御のガソリンエンジ
ンなどがある。
の状態は最も流入空気を絞った状態を示している。本状
態においてもスロットルバルブ２７の両自由端部２７
ａ，２７ｂに隙間３５ａ，３５ｂが発生し、積極的に吸
入空気をサージタンク２４に取り込むようになってい
る。このようなエンジン２０としては、例えばディーゼ
ルエンジンやアイドル回転速度を調節するためのバイパ
ス通路を持たない電制スロットル制御のガソリンエンジ
ンなどがある。
【０００９】排気マニホールド２２は、エンジン２０の
各気筒に接続する分岐管２８と、この分岐管２８が集合
する排気管３０とから構成される。排気管３０からはエ
ンジン２０の排気ガスの一部を吸気系に還流するための
ＥＧＲ通路（排気還流路）３１が分岐形成され、吸気系
のスロットルバルブ２７の後方かつサージタンク２４の
上流の吸気管２３にＥＧＲ導入口３４として接続され
る。
各気筒に接続する分岐管２８と、この分岐管２８が集合
する排気管３０とから構成される。排気管３０からはエ
ンジン２０の排気ガスの一部を吸気系に還流するための
ＥＧＲ通路（排気還流路）３１が分岐形成され、吸気系
のスロットルバルブ２７の後方かつサージタンク２４の
上流の吸気管２３にＥＧＲ導入口３４として接続され
る。
【００１０】自由端部２７ａ，２７ｂには、隙間３５
ａ，３５ｂを通過する吸入空気の進行方向に対し下流方
向に所定の角度θを持った翼状部材（以下、スパイラル
翼と称す）４０ａ，４０ｂが設けられている。なお、ス
パイラル翼４０ａ，４０ｂは複数設けてもよい。また、
スロットルバルブ２７の自由端部２７ａ，２７ｂを切り
欠き、折り曲げて翼状に形成してもよい。
ａ，３５ｂを通過する吸入空気の進行方向に対し下流方
向に所定の角度θを持った翼状部材（以下、スパイラル
翼と称す）４０ａ，４０ｂが設けられている。なお、ス
パイラル翼４０ａ，４０ｂは複数設けてもよい。また、
スロットルバルブ２７の自由端部２７ａ，２７ｂを切り
欠き、折り曲げて翼状に形成してもよい。
【００１１】この実施の形態によれば、隙間３５ａ，３
５ｂを通過する吸入空気が、スパイラル翼４０ａ，４０
ｂにより、図２に示すようなスパイラル状の流れを発生
する。その結果、スロットルバルブ２７より下流側に設
けられたＥＧＲ導入口３４より導入されるＥＧＲガスは
このスパイラル流れにより、サージタンク２４までの流
入経路が長くなり、吸入空気とＥＧＲガスとの混合が促
進される。
５ｂを通過する吸入空気が、スパイラル翼４０ａ，４０
ｂにより、図２に示すようなスパイラル状の流れを発生
する。その結果、スロットルバルブ２７より下流側に設
けられたＥＧＲ導入口３４より導入されるＥＧＲガスは
このスパイラル流れにより、サージタンク２４までの流
入経路が長くなり、吸入空気とＥＧＲガスとの混合が促
進される。
【００１２】また、図５に示すように、スロットルバル
ブ２７の絞りが開いた場合、つまり吸入空気量が多く、
ＥＧＲ混合率が低い場合は、スパイラル翼４０ａ，４０
ｂの影響度は低くなり、必要以上に吸入空気の吸入抵抗
を増加させることがない。この結果、ＥＧＲ混合率の低
いスロットル開度の高い時には吸入空気の吸入抵抗を増
大させることなく、ＥＧＲ混合率の高いスロットル開度
の低い時には、ＥＧＲ混合率の気筒間でのばらつきの改
善が図られるので、エンジン２０はすべての運転状態で
安定して動作し、出力や燃費の改善を図ることができ
る。
ブ２７の絞りが開いた場合、つまり吸入空気量が多く、
ＥＧＲ混合率が低い場合は、スパイラル翼４０ａ，４０
ｂの影響度は低くなり、必要以上に吸入空気の吸入抵抗
を増加させることがない。この結果、ＥＧＲ混合率の低
いスロットル開度の高い時には吸入空気の吸入抵抗を増
大させることなく、ＥＧＲ混合率の高いスロットル開度
の低い時には、ＥＧＲ混合率の気筒間でのばらつきの改
善が図られるので、エンジン２０はすべての運転状態で
安定して動作し、出力や燃費の改善を図ることができ
る。
【００１３】図６、図７は実施の形態２を示すもので、
隙間３５ａ，３５ｂの部分にスパイラル翼４１ａ，４１
ｂが、スロットルボディ２６に設けられている。このよ
うにすれば、隙間３５ａ，３５ｂを通過する吸入空気の
早い流速の、流入方向に所定の長さに合わせたスパイラ
ル翼４１ａ，４１ｂを備えることができるため、スパイ
ラル状の流れの発生力が十分強くなるため、吸入空気と
ＥＧＲガスとの混合割合のばらつきを改善することがで
きる。また、スパイラル翼４１ａ，４１ｂは複数設けら
れてもよい。また、図７に示すように、スロットルバル
ブ２７の絞りが開いた場合、つまり吸入空気量が多く、
ＥＧＲ混合率が低い場合は、スパイラル翼４１ａ，４１
ｂの影響度は低くなり、必要以上に吸入空気の吸入抵抗
を増加させることがない。
隙間３５ａ，３５ｂの部分にスパイラル翼４１ａ，４１
ｂが、スロットルボディ２６に設けられている。このよ
うにすれば、隙間３５ａ，３５ｂを通過する吸入空気の
早い流速の、流入方向に所定の長さに合わせたスパイラ
ル翼４１ａ，４１ｂを備えることができるため、スパイ
ラル状の流れの発生力が十分強くなるため、吸入空気と
ＥＧＲガスとの混合割合のばらつきを改善することがで
きる。また、スパイラル翼４１ａ，４１ｂは複数設けら
れてもよい。また、図７に示すように、スロットルバル
ブ２７の絞りが開いた場合、つまり吸入空気量が多く、
ＥＧＲ混合率が低い場合は、スパイラル翼４１ａ，４１
ｂの影響度は低くなり、必要以上に吸入空気の吸入抵抗
を増加させることがない。
【００１４】図８〜図１０は実施の形態３を示すもの
で、スパイラル翼４２ａ，４２ｂが、スロットルバルブ
２７が所定の小開度の時の隙間３５ａ，３５ｂの領域に
設けられている。このようにすれば、スロットルバルブ
２７が最も絞られた状態で、スパイラル状の流れを発生
するだけでなく、スロットルバルブ２７の絞りの程度に
対応したスパイラル状の流れを発生することができる。
この場合、図１０に示すように、スパイラル翼４２ａ，
４２ｂは複数設けてもよいし、その場合、各スパイラル
翼４２ａ，４２ｂの高さＨは別々に設定しても構わな
い。
で、スパイラル翼４２ａ，４２ｂが、スロットルバルブ
２７が所定の小開度の時の隙間３５ａ，３５ｂの領域に
設けられている。このようにすれば、スロットルバルブ
２７が最も絞られた状態で、スパイラル状の流れを発生
するだけでなく、スロットルバルブ２７の絞りの程度に
対応したスパイラル状の流れを発生することができる。
この場合、図１０に示すように、スパイラル翼４２ａ，
４２ｂは複数設けてもよいし、その場合、各スパイラル
翼４２ａ，４２ｂの高さＨは別々に設定しても構わな
い。
【００１５】図１１は実施の形態４を示すもので、実施
の形態２を元に説明すると、スパイラル翼４１ａ，４１
ｂが設けられている範囲内に、ＥＧＲ導入口３４を設け
る。このようにすれば、ＥＧＲ導入口３４より導入され
るＥＧＲガスが、隙間３５ａ，３５ｂを通過しスパイラ
ル状の流れを形成した吸入空気の流れに乗りやすくな
り、吸入吸気とＥＧＲガスとの混合が一層促進される。
の形態２を元に説明すると、スパイラル翼４１ａ，４１
ｂが設けられている範囲内に、ＥＧＲ導入口３４を設け
る。このようにすれば、ＥＧＲ導入口３４より導入され
るＥＧＲガスが、隙間３５ａ，３５ｂを通過しスパイラ
ル状の流れを形成した吸入空気の流れに乗りやすくな
り、吸入吸気とＥＧＲガスとの混合が一層促進される。
【００１６】図１２、図１３は実施の形態５を示すもの
で、スロットルバルブ２７が最も閉じた状態では、隙間
３５ａ，３５ｂはほとんど無く、その代わりに、スロッ
トルボディ２６にバイパス通路４３ａ，４３ｂを設け
る。バイパス通路４３ａ，４３ｂは吸入空気の進行方向
に対し、下流方向に所定の角度θをもって備えられてい
る。図中はバイパス通路４３ａ，４３ｂが２つ備えられ
ているが、１つでも構わないし、また２つ以上あっても
構わない。
で、スロットルバルブ２７が最も閉じた状態では、隙間
３５ａ，３５ｂはほとんど無く、その代わりに、スロッ
トルボディ２６にバイパス通路４３ａ，４３ｂを設け
る。バイパス通路４３ａ，４３ｂは吸入空気の進行方向
に対し、下流方向に所定の角度θをもって備えられてい
る。図中はバイパス通路４３ａ，４３ｂが２つ備えられ
ているが、１つでも構わないし、また２つ以上あっても
構わない。
【００１７】このようにすれば、スロットルバルブ２７
が最も閉じられた状態では、吸入空気はほとんどバイパ
ス通路４３ａ，４３ｂを通り、吸気管２３に戻る。この
際、吸入空気は角度θを与えられて吸気管２３に戻るた
め、これ以降の吸入空気の流れはスパイラル状の流れと
なる。その結果、ＥＧＲ導入口３４より導入されたＥＧ
Ｒガスと、吸入空気との混合率のばらつきが改善され
る。
が最も閉じられた状態では、吸入空気はほとんどバイパ
ス通路４３ａ，４３ｂを通り、吸気管２３に戻る。この
際、吸入空気は角度θを与えられて吸気管２３に戻るた
め、これ以降の吸入空気の流れはスパイラル状の流れと
なる。その結果、ＥＧＲ導入口３４より導入されたＥＧ
Ｒガスと、吸入空気との混合率のばらつきが改善され
る。
【００１８】一方、スロットルバルブ２７が開いた状態
では、吸入空気はバイパス通路４３ａ，４３ｂより抵抗
の少ない主要通路４４を通過する。この結果、ＥＧＲ混
合率の低いスロットル開度の高い時には吸入空気の吸入
抵抗を増大させることなく、ＥＧＲ混合率の高いスロッ
トル開度の低い時には、ＥＧＲ混合率ばらつきの改善が
図られるので、エンジン２０はすべての運転状態で安定
して動作し、出力や燃費の改善を図ることができる。
では、吸入空気はバイパス通路４３ａ，４３ｂより抵抗
の少ない主要通路４４を通過する。この結果、ＥＧＲ混
合率の低いスロットル開度の高い時には吸入空気の吸入
抵抗を増大させることなく、ＥＧＲ混合率の高いスロッ
トル開度の低い時には、ＥＧＲ混合率ばらつきの改善が
図られるので、エンジン２０はすべての運転状態で安定
して動作し、出力や燃費の改善を図ることができる。
【００１９】図１４は実施の形態６を示すもので、バイ
パス通路４３ａの戻り口の直下流にＥＧＲ導入口３４が
設けられている。このようにすれば、ＥＧＲ導入口３４
より導入されるＥＧＲガスが、スパイラル状の流れを形
成した吸入空気の流れに乗りやすくなり、吸入空気とＥ
ＧＲガスとの混合が一層促進される。
パス通路４３ａの戻り口の直下流にＥＧＲ導入口３４が
設けられている。このようにすれば、ＥＧＲ導入口３４
より導入されるＥＧＲガスが、スパイラル状の流れを形
成した吸入空気の流れに乗りやすくなり、吸入空気とＥ
ＧＲガスとの混合が一層促進される。
【００２０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の内燃
機関のＥＧＲ装置にあっては、スロットル弁を最小開度
まで閉弁させた状態で吸気通路との間に形成される所定
の空気通路部に、この空気通路部を流通する吸入空気流
れに吸気通路軸回りの旋回成分を付与する旋回成分付与
手段を設けた構成としたため、ＥＧＲガスの混合率の高
いスロットル弁閉弁時には、吸気の流れがスパイラル状
となり、吸気通路に導入されたＥＧＲガスの流通経路が
長くなって、吸入空気とＥＧＲガスとの混合を促進で
き、気筒間での混合率のばらつきを改善して燃焼の安定
を図ることができ、一方、ＥＧＲガスの混合率の低いス
ロットル弁開弁時には、旋回成分付与手段の影響は低
く、吸入抵抗を増大させることなく高負荷・高回転時の
出力も確保することができる。よって、内燃機関がすべ
ての運転状態で安定して動作し、出力や燃費の改善を図
ることができるという効果が得られる。
機関のＥＧＲ装置にあっては、スロットル弁を最小開度
まで閉弁させた状態で吸気通路との間に形成される所定
の空気通路部に、この空気通路部を流通する吸入空気流
れに吸気通路軸回りの旋回成分を付与する旋回成分付与
手段を設けた構成としたため、ＥＧＲガスの混合率の高
いスロットル弁閉弁時には、吸気の流れがスパイラル状
となり、吸気通路に導入されたＥＧＲガスの流通経路が
長くなって、吸入空気とＥＧＲガスとの混合を促進で
き、気筒間での混合率のばらつきを改善して燃焼の安定
を図ることができ、一方、ＥＧＲガスの混合率の低いス
ロットル弁開弁時には、旋回成分付与手段の影響は低
く、吸入抵抗を増大させることなく高負荷・高回転時の
出力も確保することができる。よって、内燃機関がすべ
ての運転状態で安定して動作し、出力や燃費の改善を図
ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明実施の形態１の内燃機関のＥＧＲ装置の
一例を説明する図である。
一例を説明する図である。
【図２】図１のスロットルボディ２６の近辺を拡大した
図である。
図である。
【図３】図２のＱ矢視図である。
【図４】図２のＰ矢視図である。
【図５】図２のスロットルバルブ２７がほぼ全開状態を
示した図である。
示した図である。
【図６】本発明にかかる内燃機関のＥＧＲ装置の実施の
形態２を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
形態２を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
【図７】図３のスロットルバルブ２７がほぼ全開状態を
示した図である。
示した図である。
【図８】本発明にかかる内燃機関のＥＧＲ装置の実施の
形態３を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
形態３を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
【図９】図８のスロットルバルブ２７がほぼ全開状態を
示した図である。
示した図である。
【図１０】図８のＲ矢視図である。
【図１１】本発明にかかる内燃機関のＥＧＲ装置の実施
の形態４を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
の形態４を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
【図１２】本発明にかかる内燃機関のＥＧＲ装置の実施
の形態５を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
の形態５を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
【図１３】図１２のＳ矢視図である。
【図１４】本発明にかかる内燃機関のＥＧＲ装置の実施
の形態６を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
の形態６を示す吸入空気の通路の流れ方向の断面図であ
る。
２０ エンジン ２１ 吸気マニホールド ２２ 排気マニホールド ２３ 吸気管（吸気通路） ２４ サージタンク ２５ 分配管 ２６ スロットルボディ（吸気通路） ２７ スロットルバルブ ２７ａ 自由端部 ２７ｂ 自由端部 ２８ 分岐管 ３０ 排気管 ３１ ＥＧＲ通路 ３４ ＥＧＲ導入口 ３５ａ 隙間（空気通路部） ３５ｂ 隙間（空気通路部） ４０ａ 翼状部材（スパイラル翼） ４０ｂ 翼状部材（スパイラル翼） ４１ａ スパイラル翼 ４１ｂ スパイラル翼 ４２ａ スパイラル翼 ４２ｂ スパイラル翼 ４３ａ バイパス通路 ４３ｂ バイパス通路 ４４ 主要通路
Claims (8)
- 【請求項１】 機関の吸気通路内に介装されたスロット
ル弁と該スロットル弁下流の吸気通路に一端が開口する
ＥＧＲ通路とを備え、前記スロットル弁が最小開度まで
閉弁せしめられた状態でも吸気通路との間に所定の空気
通路部が形成されるようにした内燃機関のＥＧＲ装置に
おいて、 前記所定の空気通路部を流通する吸入空気流れに吸気通
路軸回りの旋回成分を付与する旋回成分付与手段を設け
たことを特徴とする内燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 前記旋回成分付与手段が、吸入空気流れ
に対し所定の角度をなすよう前記スロットル弁の自由端
部に形成された翼状部材であることを特徴とする請求項
１記載の内燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項３】 前記旋回成分付与手段が、吸入空気流れ
に対し所定の角度をなすよう吸気通路の内壁から突出形
成された翼状部材であることを特徴とする請求項１記載
の内燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項４】 前記翼状部材が、最小開度における前記
スロットル弁の自由端部の上流側から下流側にわたる範
囲に形成されていることを特徴とする請求項３記載の内
燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項５】 前記翼状部材が、最小開度から所定の小
開度の開度範囲における前記スロットル弁の自由端部の
上流側から下流側にわたる範囲に形成されていることを
特徴とする請求項３記載の内燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項６】 前記ＥＧＲ通路の開口位置が、前記翼状
部材の形成範囲内であることを特徴とする請求項２また
は３記載の内燃機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項７】 機関の吸気通路内に介装されたスロット
ル弁と該スロットル弁下流の吸気通路に一端が開口する
ＥＧＲ通路とを備え、前記スロットル弁が最小開度まで
閉弁せしめられた状態では吸気通路をほぼ閉塞するよう
にした内燃機関のＥＧＲ装置において、 最小開度まで閉弁せしめられた前記スロットル弁の上流
側と下流側とをバイパスし、吸入空気流れに対し所定の
角度をなすバイパス通路を設けたことを特徴とする内燃
機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項８】 前記ＥＧＲ通路の開口位置が、前記バイ
パス通路の下流側開口部の直下流であることを特徴とす
る請求項７記載の内燃機関のＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10164546A JPH11351071A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 内燃機関のｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10164546A JPH11351071A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 内燃機関のｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351071A true JPH11351071A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15795220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10164546A Pending JPH11351071A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 内燃機関のｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11351071A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009068381A (ja) * | 2007-09-11 | 2009-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気通路 |
| CN103061898A (zh) * | 2009-05-07 | 2013-04-24 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| JP2017180196A (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの制御装置 |
| JP2018132064A (ja) * | 2018-04-23 | 2018-08-23 | 株式会社デンソー | バルブユニット |
-
1998
- 1998-06-12 JP JP10164546A patent/JPH11351071A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009068381A (ja) * | 2007-09-11 | 2009-04-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気通路 |
| CN103061898A (zh) * | 2009-05-07 | 2013-04-24 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| CN103061898B (zh) * | 2009-05-07 | 2015-11-04 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| JP2017180196A (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの制御装置 |
| JP2018132064A (ja) * | 2018-04-23 | 2018-08-23 | 株式会社デンソー | バルブユニット |
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