JPH11351037A

JPH11351037A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH11351037A
Application number: JP15887198A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ninomiya; 洋二宮; Toshimitsu Yamaoka; 利志光山岡; Kunikimi Minamitani; 邦公南谷; Seiji Numa; 聖司沼
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-06-08
Filing date: 1998-06-08
Publication date: 1999-12-21

Abstract

(57)【要約】【課題】スロットル弁１４をバイパスするＩＳＣバイパ
ス通路２０と、その断面積を絞るＩＳＣバルブ２１と、
クランク軸により駆動されるオルタネータ３１とを備
え、バッテリ電圧が所定値になるようにオルタネータ３
１の発電量を制御するとともに、オルタネータ３１の駆
動負荷の増減に応じてＩＳＣバルブ２１の開度を増減さ
せて、アイドル安定化を図るようにしたエンジンの制御
装置Ａにおいて、アイドル回転数を従来よりも低く設定
していても、エンジンの運転状態の安定性を維持できる
ようにする。【解決手段】エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1以
下に低下したとき、エンジンストール発生条件下にある
エンジンストール発生運転状態と判定する運転状態判定
手段３０ｂと、その判定時に、オルタネータ３１の目標
発電量Ｉａを強制的に減少させる負荷減少手段３０ｃ
と、負荷減少手段３０ｃによりオルタネータ３１の目標
発電量Ｉａが減少されても、それに伴うバイパス吸気量
ｇtotalの減少を抑制する吸気量減少抑制手段３０ｄと
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部負荷に応じた
制御によりエンジンのアイドル運転の安定化を図るよう
にしたエンジンの制御装置に関する技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、例えば、特開平４−５１６５５号公報に開示さ
れるように、エンジンのアイドル運転状態で、車両の前
照灯の点灯や空調装置の作動等に伴う電気負荷の変化を
検出し、この変化に対応してエンジンへの吸気量を変更
制御することで、アイドル運転の安定化を図るようにし
たものが知られている。このものでは、エンジンのクラ
ンク軸により駆動されるオルタネータと、該オルタネー
タにより充電される車載バッテリとを備え、そのバッテ
リ電圧が所定値になるように前記オルタネータの発電量
をフィードバック制御している。つまり、車両の電気負
荷が大きいときにオルタネータの発電量を増大させて、
車載バッテリの充電状態を良好に保持するようにしてい
る。また、オルタネータの駆動等によるエンジンの外部
負荷の増大に対応して、エンジンへの吸気量を増大させ
て、エンジン出力を高めるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、燃費
の低減や排気有害成分の排出量を抑えることが強く求め
られ、それらの観点から、アイドル運転状態のエンジン
回転数（アイドル回転数）を従来よりも低く制御するよ
うにしているが、これに伴い、前記従来のエンジンの制
御装置では、アイドル運転の安定化が十分に図れないと
いう弊害が生じている。すなわち、例えば、車両の減速
時に運転者がクラッチを操作して、動力伝達を遮断する
状態にしたときには、それまで車両の走行慣性によりア
イドル回転数よりも高く保持されていたエンジン回転数
が急に低下し、前記の低めに設定したアイドル回転数よ
りもさらに低く落ち込むことがある。そのため、そのと
きにエンジンの外部負荷が大きくなっていると、上述の
如くエンジンへの吸気量を増大させていても、エンジン
ストールの発生を十分に防止し得ないことになる。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、エンジンストールの発
生条件下にあるエンジンストール発生運転状態でのエン
ジン制御に工夫を凝らすことで、アイドル回転数を従来
よりも低く設定していても、エンジンの運転状態の安定
性を維持できるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、エンジンストールの
発生条件下にあるエンジンストール発生運転状態になっ
たとき、エンジンの外部負荷を強制的に減少させるとと
もに、この外部負荷の減少に伴うバイパス吸気量の減少
を抑制して、十分な吸気量を確保するようにした。

【０００６】具体的には、請求項１記載の発明では、図
１に示すように、エンジン１の吸気通路１０におけるス
ロットル弁１４をバイパスする吸気バイパス通路２０
と、該吸気バイパス通路２０の流路断面積を変更して、
エンジン１への吸入空気量を調整するバイパス吸気量調
整手段２１と、エンジン１の外部負荷が増大したとき、
前記吸気バイパス通路２０の流路断面積を増大させる一
方、前記外部負荷が減少したとき、前記吸気バイパス通
路２０の流路断面積を減少させるように前記バイパス吸
気量調整手段２１を作動させるバイパス吸気量制御手段
３０ａとを備えたエンジンの制御装置Ａを前提とする。
そして、エンジンストールの発生条件下にある所定のエ
ンジンストール発生運転状態を判定する運転状態判定手
段３０ｂと、該運転状態判定手段３０ｂによりエンジン
ストール発生運転状態になったと判定されたとき、エン
ジン１の外部負荷を強制的に減少させる負荷減少手段３
０ｃと、該負荷減少手段３０ｃによりエンジン１の外部
負荷が減少されることに伴う前記吸気バイパス通路２０
による吸気量の減少を抑制する吸気量減少抑制手段３０
ｄとを備える構成とする。

【０００７】この構成によれば、運転状態判定手段３０
ｂによりエンジンストール発生運転状態になったことが
判定されると、負荷減少手段３０ｃによりエンジン１の
外部負荷が強制的に減少されて、そのことにより、エン
ジン１の運転状態の安定化が図られる。

【０００８】その際、前記負荷減少手段３０ｃによりエ
ンジン１の外部負荷が強制的に減少されたことに伴い、
バイパス吸気量制御手段３０ａによりバイパス吸気量調
整手段２１が制御されて、吸気バイパス通路２０からエ
ンジン１への吸気量が減少するところを、その吸気量の
減少を吸気量減少抑制手段３０ｄにより抑えて、エンジ
ン１への十分な吸気量を確保できるので、そのことによ
っても、エンジン１の運転状態の安定化が図られる。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における吸気量減少抑制手段は、バイパス吸気量制
御手段に、エンジンストール発生運転状態が運転状態判
定手段により判定されたときの制御量を保持させるもの
とする。このことで、吸気量減少抑制手段による制御内
容が具体化され、エンジンストール発生運転状態になっ
たとき、そのときのバイパス吸気量制御手段による制御
量が保持されることで、バイパス通路からエンジンへの
吸気量を確保できる。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明における吸気量減少抑制手段は、バイパス吸気量制
御手段による制御量を予め設定した固定値に変更させる
ものとする。このことで、吸気量減少抑制手段による制
御内容が具体化される。すなわち、エンジンストール発
生運転状態になったときには、バイパス吸気量制御手段
による制御量が予め設定した固定値にされるので、該固
定値を適切に設定すれば、エンジンの外部負荷の減少に
伴う吸気量の減少を抑制できる。

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
発明におけるエンジンの外部負荷は、エンジンの出力軸
により駆動されるオルタネータの発電量であり、負荷減
少手段は前記オルタネータの発電量を強制的に減少させ
るものとする。このことで、エンジンの外部負荷がオル
タネータの発電量として具体化され、オルタネータの発
電量を強制的に減少させることで、オルタネータ駆動の
ためのエンジンの負荷を減少させることができる。

【００１２】請求項５記載の発明では、請求項１記載の
発明における運転状態判定手段は、エンジン回転数が所
定以下に低下したときに、エンジンストール発生運転状
態であると判定するものとする。このことで、エンジン
回転数の低下に基づいて、エンジンストール発生運転状
態を確実に判定できる。

【００１３】請求項６記載の発明では、請求項１記載の
発明において、エンジンの出力を車輪側へ伝達する伝動
状態又は伝達遮断する遮断状態のいずれか一方に切替え
られるクラッチ機構が設けられ、運転状態判定手段は、
車両の減速中に前記クラッチ機構が伝達遮断状態になっ
たとき、エンジンストール発生運転状態であると判定す
るものとする。

【００１４】このことで、車両の減速中にクラッチ機構
が伝達遮断状態にされたときには、車両の走行慣性によ
り保持されていたエンジン回転数がアイドル回転数以下
に落ち込み、運転状態が不安定になる虞れがあるので、
そのような場合をエンジンストール発生運転状態として
判定できる。

【００１５】また、本発明の第２の解決手段では、エン
ジンの外部負荷の中で、オルタネータの駆動負荷の占め
る割合が極めて大きいことに着目し、エンジンストール
発生運転状態になったときに、前記オルタネータの発電
量を強制的に減少させるようにした。

【００１６】具体的に、請求項７記載の発明では、図１
及び図２に示すように、エンジン１の出力軸に駆動連結
されたオルタネータ３１と、該オルタネータ３１により
充電される車載バッテリ３６と、該バッテリ３６の電圧
が所定値になるように前記オルタネータ３１の発電量を
制御するオルタネータ制御手段３１ｅとを有するエンジ
ンの制御装置Ａを前提とする。そして、エンジンストー
ルの発生条件下にあるエンジンストール発生運転状態を
判定する運転状態判定手段３０ｂと、該運転状態判定手
段３０ｂによりエンジンストール発生運転状態になった
と判定されたとき、前記オルタネータ３１の発電量を強
制的に減少させる負荷減少手段３０ｃとを備える構成と
する。

【００１７】この構成によれば、運転状態判定手段３０
ｂによりエンジンストール発生運転状態になったことが
判定されると、負荷減少手段３０ｃによりオルタネータ
３１の発電量が強制的に減少されるので、オルタネータ
駆動のためのエンジン１の負荷を減少させることがで
き、これにより、エンジン１の運転状態の安定化が図ら
れる。

【００１８】請求項８記載の発明では、請求項７記載の
発明における負荷減少手段は、オルタネータの発電量を
エンジン回転数に応じて設定される上限値以下に抑制す
るものとする。このことで、エンジン回転数に応じて設
定されるオルタネータの発電量の上限値は、エンジン回
転数の低下に応じて減少されるので、エンジンストール
発生運転状態では、前記オルタネータの発電量を十分に
小さな値に強制的に減少させることができる。

【００１９】請求項９記載の発明では、請求項７記載の
発明におけるオルタネータ制御手段は、オルタネータの
発電量が目標値になるように、該オルタネータの入力軸
回転数に対応して界磁コイルに流す界磁電流を制御する
ように構成され、負荷減少手段は、前記界磁電流がエン
ジン回転数に応じて設定される上限値以下になるよう
に、前記オルタネータ制御手段による制御を規制するも
のとする。

【００２０】このことで、オルタネータ制御手段は、通
常は、オルタネータの入力軸回転数が低下しても、発電
量が低下しないように界磁電流を増大させるようにして
いるが、エンジンストール発生運転状態では、界磁電流
がエンジン回転数の低下とともに小さく抑えられるの
で、オルタネータの発電量をエンジン回転数の低下と共
に十分に小さな値まで強制的に減少させることができ
る。

【００２１】請求項１０記載の発明では、請求項７記載
の発明における負荷減少手段は、オルタネータの発電動
作を強制的に停止させるものとする。このことで、オル
タネータの発電動作を停止させて、その発電量を強制的
に零に減少できる。

【００２２】請求項１１記載の発明では、エンジンの出
力軸に駆動連結されたオルタネータと、該オルタネータ
により充電される車載バッテリと、該バッテリの電圧が
所定値になるように前記オルタネータの発電量を制御す
るオルタネータ制御手段とを有するエンジンの制御装置
を前提とする。そして、前記オルタネータ制御手段は、
オルタネータの発電量が目標値になるように、該オルタ
ネータの入力軸回転数に対応して、界磁コイルに流す界
磁電流を制御するように構成され、エンジン回転数が所
定以下に低下したとき、エンジンストールの発生条件下
にあるエンジンストール発生運転状態になったと判定す
る運転状態判定手段と、該運転状態判定手段によりエン
ジンストール発生運転状態になったと判定されたとき、
前記オルタネータ制御手段によりエンジン回転数の低下
に対応して行われる界磁電流の増大制御の度合を小さく
させる負荷減少手段とを備える構成とする。

【００２３】すなわち、オルタネータ制御手段は、通常
は、オルタネータの入力軸回転数が低下しても、界磁電
流を増大させて発電量を維持できるようにしているが、
エンジン回転数が低下して、運転状態判定手段によりエ
ンジンストール発生運転状態になったと判定されると、
エンジン回転数の低下に対応する界磁電流の増大制御の
度合が負荷減少手段により小さくされる。このことで、
例えばエンジン回転数が急に所定以下に低下した場合、
それと同時にオルタネータの駆動負荷も急増することは
なくなるので、エンジンの運転状態が不安定になること
を防止できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２５】（実施形態１）図１は、本発明の実施形態
１に係るエンジンの制御装置Ａを示し、１は直列４気筒
４サイクルガソリンエンジンである。このエンジン１は
４つのシリンダ（気筒）２，２，…（１つのみ図示す
る）を有するシリンダブロック３と、該シリンダブロッ
ク３の上面に組付けられたシリンダヘッド４と、各シリ
ンダ２内に往復動可能に嵌装されたピストン５とを備
え、前記各シリンダ２内にはピストン５及びシリンダヘ
ッド３により囲まれる燃焼室６が区画形成されている。
この各燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設されてい
て、この点火プラグ７は点火時期の電子制御が可能なイ
グナイタ等を含む点火回路８に接続されている。また、
前記各燃焼室６には、吸気通路１０により吸気（空気）
が供給され、一方、各燃焼室６の燃焼ガスは排気通路９
から図示しない触媒コンバータを介して大気中に排気さ
れるようになっている。

【００２６】前記吸気通路１０の上流端はエアクリーナ
１１に接続される一方、下流端は４つに分岐し、吸気弁
１２を介して各燃焼室６に連通されている。前記吸気通
路１０には、エンジン１に実際に吸入される吸入空気量
を検出するホットワイヤ式エアフローセンサ１３と、吸
気通路１０の断面積を変更するスロットル弁１４と、サ
ージタンク１５とが上流側から順に配設され、また、後
述のＥＣＵ（Electronic Control Unit ）３０からの信
号（噴射パルス）を受けて燃料を噴射供給するインジェ
クタ１６，１６，…（１つのみ図示する）が、それぞれ
各シリンダ２に対応して吸気弁１２の近傍に配設されて
いる。さらに、前記エアクリーナ１１には吸気温度を検
出する吸気温センサ１７が設けられており、また、前記
シリンダブロック３内のウオータジャケット（図示せ
ず）に臨んで、エンジン水温を検出する水温センサ１８
が設けられている。

【００２７】前記吸気通路１０におけるスロットル弁１
４の上流側及び下流側は互いにＩＳＣ（Idle Speed Con
trol）バイパス通路（吸気バイパス通路）２０により接
続されていて、該ＩＳＣバイパス通路２０には、この通
路２０の断面積を変更するＩＳＣバルブ（バイパス吸気
量調整手段）２１が設けられている。このＩＳＣバルブ
２１は後述のＥＣＵ３０からの信号入力を受けて作動す
るアクチュエータ２１ａにより開閉されて、ＩＳＣバイ
パス通路２０からエンジン１への吸気量（以下バイパス
吸気量という）を調整するものである。尚、同図におい
て、２２は前記スロットル弁１４の開度を検出するため
の例えばポテンショメータからなるスロットル開度セン
サである。

【００２８】また、前記エンジン１には、電磁ピックア
ップ等からなるクランク角センサ２５が設けられてい
る。このクランク角センサ２５は、図示しないクランク
軸の端部に設けた被検出用プレート２６の外周に対応す
る箇所に配置され、該被検出用プレート２６がクランク
角の回転とともに回転されたとき、その外周部に突設さ
れた突起部の通過に対応してパルス信号を出力するよう
になっている。

【００２９】前記図１において、３０はマイクロコンピ
ュータ等により構成されたコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）である。このＥＣＵ３０には、エアフローセンサ１
３、吸気温センサー１７、水温センサ１８、スロットル
開度センサ２２、クランク角センサ２５等からの各出力
信号が入力される。一方、前記ＥＣＵ３０からは、各イ
ンジェクタ１６に対しそれぞれ燃料噴射を制御する信号
（噴射パルス）が出力され、また、点火回路８に対して
各気筒毎に点火時期を制御する信号が出力される。さら
に、前記ＥＣＵ３０からは、ＩＳＣバルブ２１のアクチ
ュエータ２１ａに制御信号が出力され、アクチュエータ
２１ａの作動によりＩＳＣバルブ２１の開度が変更され
ることで、エンジン１のアイドル回転数制御（以下ＩＳ
Ｃ制御という）が行われる。

【００３０】また、前記ＥＣＵ３０は、エンジン１のク
ランク軸により駆動されるオルタネータ３１の発電作動
を制御する。このオルタネータ３１は、図２に示すよう
に他励交流発電機により構成され、その内部に、３相の
ステータコイル３２と、６個の整流用ダイオードＤ１〜
Ｄ６と、フィールドコイル（界磁コイル）３３と、該フ
ィールドコイル３３に流れる界磁電流を調整するトラン
ジスタからなボルテージレギュレータ３４とを有してい
る。また、前記オルタネータ３１は、車載バッテリ３６
にヒューズ３７を介して接続され、バッテリ電圧が所定
値に保持されるように、車載バッテリ３６を充電するよ
うになっている。

【００３１】すなわち、前記ＥＣＵ３０の入力端子Ｂ１
には、該ＥＣＵ３０の電源としてのバッテリ電圧が供給
されている。また、入力端子Ｂ２にはバッテリ３６の端
子電圧が入力されるとともに、入力端子Ｔにはオルタネ
ータ３１の内部出力電圧Ｖｔが入力され、図示しない
が、それぞれＡＤ変換器によりデジタル信号に変換され
て、マイクロプロセッサに入力される。一方、前記ＥＣ
Ｕ３０の出力端子Ｆからの出力は、オルタネータ３１の
ボルテージレギュレータ３４へ印加され、該ボルテージ
レギュレータ３４によりフィールドコイル３３に流れる
界磁電流が制御されるようになっている。尚、同図にお
ける３８は、図示しないイグニッションスイッチにより
オン又はオフに切替えられるメインリレーであり、３９
はオルタネータ３１の正常な発電作動時に点灯されるチ
ャージランプである。

【００３２】（オルタネータ制御）次に、前記ＥＣＵ３
０のメモリに電子的に格納されたプログラムに従って実
行されるオルタネータ制御について、図３〜図７に基づ
いて具体的に説明する。

【００３３】図３に示すフローチャート図において、ス
テップＳＡ１では、エンジン回転数Ｎｅ、バッテリ電圧
Ｖbat、バッテリの雰囲気温度（以下バッテリ温度）ｔ
ｈbat等を読み込む。前記エンジン回転数Ｎｅはクラン
ク角センサ２５からの出力に基づいて求められ、また、
バッテリ温度ｔｈbatは吸気温センサ１７からの出力に
基づいて求められる。続いて、ステップＳＡ２では、オ
ルタネータ３１の入力軸に設けられたプーリの直径に対
するクランクプーリ直径のプーリ比をエンジン回転数Ｎ
ｅに乗算して、オルタネータ回転数Ｎaltを演算する。

【００３４】続いて、ステップＳＡ３では、前記ステッ
プＳＡ２で演算されたオルタネータ回転数Ｎaltに基づ
き、予めＥＣＵ３０のメモリに電子的に格納されている
マップｆ１に従って、現在の入力軸の回転数Ｎaltに対
応するオルタネータ３１の最大発電量Ｉａmaxを演算す
る。すなわち、オルタネータ３１が発電可能な最大発電
量Ｉａmaxは入力軸の回転数Ｎaltに応じて制限され、図
４のマップｆ１に示すように、オルタネータ３１の入力
軸の回転数Ｎaltが極く低い間は零であり、入力軸回転
数Ｎaltの上昇とともに急増した後、その増加度合が徐
々に小さくなって一定値に近づくように設定されてい
る。

【００３５】前記ステップＳＡ３に続くステップＳＡ４
では、ステップＳＡ３で求めた最大発電量Ｉａmaxに発
電制限率ｆ２（Ｎｅ）を乗算して、オルタネータ３１の
発電制限量Ｉａlmt（オルタネータの発電量の上限値）
を演算する。すなわち、図５に示すように、エンジン回
転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ0（例えば７００rpm）よ
りもやや低く設定された所定回転数Ｎｅ1（例えば６０
０rpm）以上であれば、エンジンストールの発生条件下
（エンジンストール発生運転状態）ではないので、発電
量を制限しない（ｆ２＝１００％）。一方、エンジン回
転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｅ1よりも低いとき（例え
ば３００rpm〜６００rpm）には、エンジンストールの発
生条件下なので、発電制限率ｆ２はエンジン回転数Ｎｅ
の低下に応じて徐々に小さくなるように設定されてい
る。尚、エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｅ1よ
りも低いストール回転数Ｎｅ2（例えば３００rpm）以下
のときには、エンジン１はストールしている（Ｎｅ＝０
rpm）と考えられる。

【００３６】続いて、ステップＳＡ５では、前記ステッ
プＳＡ１で読み込んだバッテリ温度ｔｈbatに基づき、
予めＥＣＵ３０のメモリに電子的に格納されているマッ
プｆ３に従って、現在のバッテリ温度ｔｈbatに対応す
る適切なオルタネータ３１のレギュレート電圧Ｖregを
演算する。すなわち、図６のマップｆ３に示すように、
レギュレート電圧Ｖregはバッテリ低温時に最大値（例
えば１５ボルト）とされる一方、バッテリ温度ｔｈbat
が所定温度を超えると温度上昇に伴い急減して、例えば
８０°Ｃ前後以上の温度状態では、過充電状態にならな
いような所定値（例えば１３．５ボルト）に設定されて
いる。

【００３７】続いて、ステップＳＡ６〜ＳＡ８におい
て、前記ステップＳＡ５で求めたレギュレート電圧Ｖre
gとステップＳＡ１で読み込んだバッテリ電圧Ｖbatとに
基づき、比例積分制御則に従って、オルタネータ３１の
目標発電量Ｉａを求める。すなわち、まず、ステップＳ
Ａ６では、前記レギュレート電圧Ｖreg及びバッテリ電
圧Ｖbatの電圧偏差Ｖerr＝Ｖreg−Ｖbatに比例制御ゲイ
ンＫｐを乗算して、比例項Ｉａpを求める。

【００３８】Ｉａp ＝Ｋｐ×Ｖerr ＝Ｋｐ×（Ｖreg−Ｖbat）続くステップＳＡ７では、前記電圧偏差Ｖerrに積分制
御ゲインＫｉを乗算し、その算出値を前回の制御サイク
ルで演算した積分項Ｉａiに加算して、今回の制御サイ
クルにおける積分項Ｉａiを求める。その際、前記積分
項Ｉａiの値はステップＳＡ３で求めた最大発電量Ｉａm
axを越えない範囲に制限される。

【００３９】Ｉａi ＝ＣＬＩＰ（Ｉａi＋Ｋi×Ｖer
r，０，Ｉａmax）そして、ステップＳＡ８では、前記比例項Ｉａpに積分
項Ｉａiを加算して、目標発電量Ｉａを演算する。但
し、その際、該目標発電量Ｉａの値をステップＳＡ４で
求めた発電制限量Ｉａlmtを越えない範囲に制限する。

【００４０】Ｉａ＝ＣＬＩＰ（Ｉａp＋Ｉａi，０，Ｉａlmt）最後に、ステップＳＡ９では、前記ステップＳＡ２で求
めたオルタネータ入力軸の回転数Ｎaltと前記ステップ
ＳＡ８で求めた目標発電量Ｉａとに基づき、予めＥＣＵ
３０のメモリに電子的に格納されているマップｆ４に従
って、オルタネータ３１のフィールドコイル３３に適切
な界磁電流が流れるような、ボルテージレギュレータ３
４への制御デューティーｆdutyを演算し、該制御デュー
ティーｆdutyを出力した後、リターンする。すなわち、
図７のマップｆ４に示すように、前記制御デューティー
ｆdutyは、オルタネータ３１の入力軸の回転数Ｎaltが
一定であれば、目標発電量Ｉａが大きいほど大きくなる
ように、また、目標発電量Ｉａが同じであっても、オル
タネータ回転数Ｎaltが低ければ、その分、大きくなる
ように設定されている。

【００４１】つまり、上述のオルタネータ制御によれ
ば、エンジン回転数Ｎｅが予め設定した所定回転数Ｎｅ
１以上であれば、車載バッテリ３６の端子電圧の低下に
対応してオルタネータ３１の発電量を増大させるように
しており、一方、エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数
Ｎｅ１よりも低くなれば、オルタネータの発電量Ｉａを
エンジン回転数Ｎｅに応じて定まる発電制限量Ｉａlmt
以下に制限して、強制的に減少させるようにしている。
このことで、エンジンストールの発生条件下、つまりエ
ンジンストールが発生し易い状態では、エンジン回転数
Ｎｅの低下に対応して、エンジン１へのオルタネータ３
１の駆動負荷を減少させることができる。

【００４２】前記図３のフローは、全体として、車載バ
ッテリ３６のバッテリ電圧が所定値になるようにオルタ
ネータ３１の発電量を制御するオルタネータ制御手段３
０ｅに対応しており、特に、ステップＳＡ４及びステッ
プＳＡ８が、エンジンストール発生運転状態を判定する
運転状態判定手段３０ｂと、該運転状態判定手段３０ｂ
によりエンジンストール発生運転状態になったと判定さ
れたとき、前記オルタネータ３１の発電量を強制的に減
少させる負荷減少手段３０ｃとに対応している。

【００４３】（ＩＳＣ制御）次に、前記ＥＣＵ３０のメ
モリに電子的に格納されたプログラムに従って実行され
るＩＳＣ制御について、図８〜図１０に基づいて具体的
に説明する。

【００４４】図８のフローチャート図に示すＩＳＣ制御
においては、まず、エンジン１が始動中であるか否かを
判定する。すなわち、同図のステップＳＢ１では、エン
ジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ0よりも高いか否
かを判定し、高いＹＥＳならばステップＳＢ２に進ん
で、エンジン１は始動完了して既に運転状態になってい
るので、始動判定フラグＦstの値を１とする。一方、前
記ステップＳＢ１でエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転
数Ｎｅ0よりも低いＮＯと判定されれば、ステップＳＢ
４に進み、今度はエンジンストールか否かを判定する。
すなわち、エンジン回転数Ｎｅがストール回転数Ｎｅ2
よりも低いＹＥＳならばエンジンストールと判定し、ス
テップＳＢ５に進んで、前記始動判定フラグＦstをクリ
アする（Ｆst＝０）。一方、エンジン回転数Ｎｅが前記
ストール回転数Ｎｅ2以上でＮＯならば、エンジン１は
始動中であると判定し、始動判定フラグＦstをクリアせ
ずにステップＳＢ５に進む。

【００４５】続いて、ステップＳＢ５では、前記始動判
定フラグＦstに基づいて、エンジン１の運転状態を判別
する。すなわち、Ｆst＝１でＹＥＳであれば、エンジン
１は始動完了して既に運転状態になっているので、ステ
ップＳＢ１２に進む一方、Ｆst＝０でＮＯであれば、エ
ンジン始動中なのでステップＳＢ６に進む。このステッ
プＳＢ６では、ＩＳＣバイパス通路からエンジン１へ供
給するバイパス吸気量の電気負荷に応じた補正を抑制す
るか否かを表す補正抑制フラグＦholdの値を０とし、続
くステップＳＢ７で、オルタネータ３１の発電量を表す
前記電気負荷補正のための補正パラメータＥＬとして、
上述のオルタネータ制御において演算された目標発電量
Ｉａをそのまま用いる。

【００４６】続いて、ステップＳＢ８では、前記ステッ
プＳＢ７で求めた補正パラメータＥＬ（＝Ｉａ）に基づ
き、予めＥＣＵ３０のメモリに電子的に格納されている
マップｆ５に従って、バイパス吸気量の電気負荷補正量
ｇELを演算する。この電気負荷補正量ｇELは、例えば補
正パラメータＥＬに略比例するように設定されている。
続いて、ステップＳＢ９では、バイパス吸気量の基本バ
イパス吸気量ｇbaseを、エンジン水温ｔｈwに基づき、
予めＥＣＵ３０のメモリに電子的に格納されているマッ
プｆ６に従って、演算する。このマップｆ６は従来周知
のものを用いればよい。

【００４７】そして、ステップＳＢ１０では、前記ステ
ップＳＢ８及びステップＳＢ９でそれぞれ求めた電気負
荷補正量ｇEL及び基本バイパス吸気量ｇbaseを足し合わ
せて、ＩＳＣ制御の目標値となるバイパス吸気量ｇtota
lを求める。続いて、ステップＳＢ１１において、前記
バイパス吸気量ｇtotalに基づき、予めＥＣＵ３０のメ
モリに電子的に格納されているマップｆ７に従って、必
要なＩＳＣバルブ２１の開度に対応するＩＳＣ制御デュ
ーティーｉdutyを演算する。そして、該ＩＳＣ制御デュ
ーティーｉdutyをＩＳＣバルブ２１のアクチュエータ２
１ａに出力し、しかる後リターンする。

【００４８】つまり、エンジン始動時には、オルタネー
タ３１の目標発電量Ｉａの増減に応じてバイパス吸気量
ｇtotalを増減させる従来同様のＩＳＣ制御を行う。こ
のことで、スタータモータの回転に伴う目標発電量Ｉａ
の増大に応じてバイパス吸気量ｇtotalも増大するの
で、エンジンの良好な始動性を確保できる。

【００４９】これに対し、前記ステップＳＢ５でエンジ
ン１は運転状態になっていると判定されて進んだステッ
プＳＢ１２では、エンジン回転数Ｎｅに基づいて、エン
ジンストール発生運転状態になっているか否かを判定す
る。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1
よりも低いＹＥＳであれば、エンジン１はストールし易
い状態になっていると判定し、ステップＳＢ１３に進
む。また、エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｅ1
以上で、ＮＯであれば、ステップＳＢ１５に進む。

【００５０】前記ステップＳＢ１３では、補正抑制フラ
グＦholdの値を１とし、続くステップＳＢ１４におい
て、電気負荷補正量のための補正パラメータＥＬの値と
して、前回の制御サイクルで用いた値ＥＬと、オルタネ
ータ制御において演算された目標発電量Ｉａとのうちの
大きい方の値を採用し、その後、前記ステップＳＢ８〜
ステップＳＢ１１に進む。すなわち、図９に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅが低下して、エンジンストール
発生条件下になったときには（Ｎｅ＜Ｎｅ1）、エンジ
ン回転数Ｎｅの低下に伴いオルタネータ制御の目標発電
量Ｉａが減少しても、それに伴い小さくなるはずの補正
パラメータＥＬの値をそのときまでの値に保持し、この
ことにより、バイパス吸気量ｇtotalの減少を抑制し
て、エンジンの運転状態の安定化を図っている。

【００５１】尚、前記補正パラメータＥＬの値をそのと
きまでの値に保持する代わりに、予め設定した固定値に
させるようにしてもよく、そのようにすれば、該固定値
を適切に設定することで、前記と同様にバイパス吸気量
ｇtotalの減少を抑制できる。

【００５２】また、前記ステップＳＢ１２で、エンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1以上であるＮＯと判定さ
れて進んだステップＳＢ１５では、オルタネータ制御の
ための目標発電量Ｉａと前回の制御サイクルで用いられ
た補正パラメータＥＬとを大小比較し、目標発電量Ｉａ
が補正パラメータＥＬ以上でＹＥＳであれば、前記ステ
ップＳＢ７に進み、オルタネータ制御で演算された目標
発電量Ｉａをそのまま補正パラメータＥＬとする。つま
り、エンジン回転数が十分高い通常の運転状態では、従
来同様、オルタネータ３１の目標発電量Ｉａの増減に応
じてバイパス吸気量ｇtotalを増減させるようにしてい
る。

【００５３】一方、前記ステップＳＢ１５において、目
標発電量Ｉａが補正パラメータＥＬよりも小さいＮＯで
あれば、ステップＳＢ１６に進んで、今度は、補正抑制
フラグＦholdの値が１であるか否か判定する。そして、
Ｆhold＝０でＮＯならば前記ステップＳＢ７に進む一
方、Ｆhold＝１でＹＥＳならば、ステップＳＢ１７に進
んで、補正パラメータＥＬを演算する。すなわち、前回
の制御サイクルで用いた補正パラメータＥＬから所定値
ΔＥＬ（例えば、電流値として０．５Ａ程度）を減算
し、その減算した結果と、オルタネータ制御の目標発電
量Ｉａとのうちの大きい方を、今回の補正パラメータＥ
Ｌの値とし、その後、前記ステップＳＢ８〜ステップＳ
Ｂ１１に進む。

【００５４】これは、図１０に示すように、一旦、エン
ジンストール発生条件下になり（Ｎｅ＜Ｎｅ1）、その
後、エンジン回転数Ｎｅが十分に高くなって通常の運転
状態に戻ったときに（Ｎｅ≧Ｎｅ1）、例えば、車両の
電装品が使用されておらずかつバッテリ３６が既に十分
に充電されているような場合には、目標発電量Ｉａが補
正パラメータＥＬよりも小さくなることがある。このよ
うな場合、エンジン回転数Ｎｅが十分に高くなったとき
に直ちにＩａ＝ＥＬとすると、補正パラメータＥＬの値
がそれよりも小さいＩａの値に急変し、バイパス吸気量
ｇtotalの急変に伴いエンジン１の運転状態が大きく変
化して、運転者が不快なショックを感じる虞れがある。
そこで、前記ステップＳＢ１６及びＳＢ１７に示すよう
に、補正パラメータＥＬの値を一定の割合で徐々に減少
させることで、運転者が不快なショックを感じないよう
にすることができる。

【００５５】前記図８のフローにおいて、ステップＳＢ
７〜ＳＢ１１が、オルタネータ３１の目標発電量Ｉａ
（＝ＥＬ）の増減に応じてＩＳＣバルブ２１を作動させ
て、バイパス吸気量ｇtotalを増減制御するバイパス吸
気量制御手段３０ａに対応しており、また、ステップＳ
Ｂ１２が、エンジンストール発生運転状態を判定する運
転状態判定手段３０ｂに対応している。さらに、ステッ
プＳＢ１４は、図３のフローのステップＳＡ４及びステ
ップＳＡ８に示す負荷減少手段３０ｃによってオルタネ
ータ３１の目標発電量Ｉａが減少されても、これに伴う
バイパス吸気量ｇtotalの減少を抑制する吸気量減少抑
制手段３０ｄに対応している。

【００５６】したがって、この実施形態１では、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1よりも小さくなると、
運転状態判定手段３０ｂによりエンジンストールの発生
運転状態になったことが判定され、この判定に応じて、
負荷減少手段３０ｃによりオルタネータ３１の発電量が
強制的に減少される。すなわち、前記オルタネータ３１
の目標発電量Ｉａがエンジン回転数Ｎｅに応じて設定さ
れる発電制限量Ｉａlmt以下に抑制され、エンジン回転
数Ｎｅの低下に伴いオルタネータ３１の発電量が減少さ
れる。このことにより、エンジンストールの発生条件
下、つまりエンジンストールの発生し易い運転状態にお
いて、前記オルタネータ３１の駆動のためのエンジン１
の負荷を減少させて、エンジン１の運転状態を安定化で
きる。

【００５７】また、上述の如くオルタネータ３１の目標
発電量Ｉａがエンジン回転数Ｎｅの低下と共に減少する
とき、これに対応して通常のＩＳＣ制御が行われると、
バイパス吸気量制御手段３０ａによりＩＳＣバルブ２１
の開度が絞られて、ＩＳＣバイパス通路２０からエンジ
ン１へのバイパス吸気量ｇtotalが減少することになる
が、この実施形態１では、前記バイパス吸気量制御手段
３０ａによる制御を吸気量減少抑制手段３０ｄにより抑
えて、バイパス吸気量ｇtotalの減少を抑制している。
よって、エンジン１への吸気量を十分に確保でき、その
ことによっても、エンジン１の運転状態を安定化でき
る。

【００５８】（実施形態２）図１１は、本発明の実施形
態２に係るエンジンの制御装置Ａを示す。この実施形態
２の制御装置Ａは実施形態１のもの（図３参照）と同様
に構成されていて、ＥＣＵ３０によるオルタネータ制御
の手順が一部異なるだけなので、以下、同一の部分には
同一の符号を付し異なる部分だけを詳細に説明する。す
なわち、前記エンジンの制御装置Ａは、エンジン回転数
Ｎｅに基づいてエンジンストールの発生条件下にあるエ
ンジンストール発生運転状態を判定し、その判定時に、
オルタネータ３１のフィールドコイル３３に流す界磁電
流を制限することで、該オルタネータ３１の発電量を強
制的に減少させるようにしたものである。

【００５９】具体的に、図１１のフローチャート図にお
いて、ステップＳＡ１〜ＳＡ３、及びステップＳＡ５〜
ＳＡ７の各ステップは前記実施形態１のオルタネータ制
御における各ステップと同じであり、車載バッテリ３６
のバッテリ電圧Ｖbatとオルタネータ３１のレギュレー
ト電圧Ｖregとの間の電圧偏差Ｖerrに基づいて、目標発
電量の比例項Ｉａｐと積分項Ｉａｉとを演算している。
そして、前記ステップＳＡ７に続くステップＳＡ１０で
は、前記比例項Ｉａpに積分項Ｉａiを加算して、目標発
電量Ｉａを演算する。その際、該目標発電量Ｉａの値は
ステップＳＡ３で求めた最大発電量Ｉａmaxを越えない
範囲に制限される。

【００６０】Ｉａ＝ＣＬＩＰ（Ｉａp＋Ｉａi，０，Ｉａmax）続いて、ステップＳＡ１１では、前記ステップＳＡ２で
求めたオルタネータ入力軸の回転数Ｎaltと前記ステッ
プＳＡ１０で求めた目標発電量Ｉａとに基づき、予めＥ
ＣＵ３０のメモリに電子的に格納されているマップｆ４
（図７参照）に従って、ボルテージレギュレータ３４へ
の制御デューティーの基本値ｆduty0を演算する。続く
ステップＳＡ１２では、エンジン回転数Ｎｅに基づい
て、前記制御デューティーｆdutyの上限値ｆdutylmtを
求める。

【００６１】ｆdutylmt ＝ｆ８（Ｎｅ）この上限値ｆdutylmtは、図１２に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1以上であれば、最大値
（１００％）に設定される一方、エンジン回転数Ｎｅが
前記所定回転数Ｎｅ1よりも低いときには、デューティ
ー比がエンジン回転数Ｎｅの低下に応じて徐々に小さく
なるように設定されている。尚、エンジン回転数Ｎｅが
ストール回転数Ｎｅ2以下のときには、デューティー比
は零にされる。

【００６２】そして、ステップＳＡ１３では、前記ステ
ップＳＡ１１で求めた制御デューティーの基本値ｆduty
0と、前記ステップＳＡ１２で求めた上限値ｆdutylmtと
のうちの小さい方の値を制御デューティーｆdutyとし、
該制御デューティーｆdutyをボルテージレギュレータ３
４に出力して、しかる後にリターンする。

【００６３】前記図１１のフローにおいて、ステップＳ
Ａ１２及びステップＳＡ１３が運転状態判定手段３０ｂ
と負荷減少手段３０ｃとに対応している。

【００６４】したがって、この実施形態２によれば、エ
ンジンストールの発生し易い運転状態では、フィールド
コイル３４に流れる界磁電流がエンジン回転数Ｎｅの低
下に対応して小さく抑制されるので、オルタネータ３１
の発電量を強制的に減少させて、エンジン１への負荷の
減少により該エンジン１の運転状態を安定化できる。

【００６５】（実施形態３）図１３は、本発明の実施形
態３に係るエンジンの制御装置Ａを示す。この実施形態
３の制御装置Ａは前記実施形態２のもの（図１１参照）
と同様、ＥＣＵ３０によるオルタネータ制御の手順の一
部が、実施形態１のものと異なるだけなので、以下、同
一の部分には同一の符号を付し異なる部分だけを詳細に
説明する。

【００６６】前記制御装置Ａによるオルタネータ制御で
は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1以上であれ
ば、エンジン回転数Ｎｅの低下に伴いオルタネータ３１
の入力軸回転数Ｎaltが低下するとき、これに対応して
フィールドコイル３３に流れる界磁電流を増大させて、
発電量を維持するようにする一方、前記エンジン回転数
Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1よりも低くなって、エンジンス
トールの発生し易いエンジンストール発生運転状態にな
ったときには、前記界磁電流の増大制御の度合を小さく
させることで、オルタネータ３１の駆動負荷の増大を抑
えるようにしたものである。

【００６７】具体的に、図１３のフローチャート図にお
いて、ステップＳＡ１〜ＳＡ３、及びステップＳＡ５〜
ＳＡ１１の各ステップは前記実施形態２のオルタネータ
制御における各ステップと同じであり、車載バッテリ３
６のバッテリ電圧Ｖbatとオルタネータ３１のレギュレ
ート電圧Ｖregとに基づいて目標発電量Ｉａを求め、該
目標発電量Ｉａと、ステップＳＡ２で求めたオルタネー
タ入力軸の回転数Ｎaltとに基づいて、制御デューティ
ーの基本値ｆduty0を演算する。

【００６８】そして、前記ステップＳＡ１１に続くステ
ップＳＡ１５では、エンジン回転数Ｎｅに基づいて、な
まし係数ｋｆを求める。

【００６９】ｋｆ＝ｆ９（Ｎｅ）このなまし係数ｋｆは、図１４に示すように、エンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ1以上であれば、最大値
（１．０）に設定される一方、エンジン回転数Ｎｅが前
記所定回転数Ｎｅ1よりも低いときには、エンジン回転
数Ｎｅの低下に応じて徐々に小さくなり、エンジン回転
数Ｎｅがストール回転数Ｎｅ2以下のときには零になる
ように設定されている。

【００７０】続いて、ステップＳＡ１６では、今回の制
御サイクルで求めた制御デューティーの基本値ｆduty0
と前回の制御サイクルで求めた制御デューティーｆduty
とを大小比較して、今回の制御デューティーの基本値ｆ
duty0の方が大きいＹＥＳであれば、ステップＳＡ１７
に進む。このステップＳＡ１７では、前記ステップＳＡ
１５で求めたなまし係数ｋｆにより今回の基本値ｆduty
0及び前回の制御デューティーｆdutyにそれぞれ重み付
けをして、足し合わせる。

【００７１】ｆduty ＝ｋｆ×ｆduty0＋（１−ｋｆ）×ｆduty つまり、制御デューティーｆdutyを増大させる場合に
は、今回の制御サイクルで演算した基本値ｆduty0をな
まし処理して、目標発電量Ｉａに対応する値ｆduty0と
前回の制御デューティーｆdutyとの中間の値とし、この
ことで、界磁電流の増大度合を小さくしている。一方、
前記ステップＳＡ１６において、演算した制御デューテ
ィーの基本値ｆduty0が前回の制御デューティーｆduty
以下でＮＯと判定されれば、ステップＳＡ１８に進み、
前記基本制御デューティーｆduty0をそのまま今回の制
御デューティーｆdutyとして、フィールドコイル３３に
出力し、しかる後にリターンする。

【００７２】前記図１３のフローにおいて、ステップＳ
Ａ１５〜ステップＳＡ１７が運転状態判定手段３０ｂと
負荷減少手段３０ｃとに対応している。

【００７３】したがって、前記実施形態３によれば、エ
ンジンストールの発生し易い運転状態では、フィールド
コイル３４に流れる界磁電流の増大度合が、エンジン回
転数Ｎｅが低いほど小さく抑制されて、オルタネータ３
１を駆動するためのエンジン１の負担が低減される。こ
のことで、例えばエンジン回転数Ｎｅが急に低下した場
合でも、それと同時にオルタネータ３１の駆動負荷も急
増することを防止でき、よって、エンジンの運転状態の
安定化が図られる。

【００７４】（他の実施形態）尚、本発明は前記各実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、前記実施形態１，
２，３はいずれも、エンジンストールの発生し易い状態
になったとき、オルタネータ３１の駆動負荷を抑制する
とともに、バイパス吸気量ｇtotalの減少を抑えるよう
にしているが、該バイパス吸気量ｇtotalの制御は行わ
なくてもよい。

【００７５】また、前記実施形態１及び２では、エンジ
ンストールの発生し易い状態になったとき、オルタネー
タ３１の発電量を強制的に減少させて、エンジン１への
負荷を低減させるようにしており、実施形態３では、エ
ンジンストールの発生し易い状態になったとき、少なく
ともオルタネータ３１の発電量の増大度合を抑制して、
エンジン１への負荷増大を緩和するようにしているが、
これに限らず、例えば、エンジンストールの発生し易い
状態になったときには、オルタネータ３１の発電作動を
停止させるようにしてもよい。

【００７６】また、前記実施形態１，２，３では、いず
れもエンジン１外部負荷として、主にオルタネータ３１
の駆動負荷に着目しているが、これに限らず、前記外部
負荷としては、例えば空調装置のコンプレッサの駆動負
荷や前照灯、ワイパーの作動に伴う車両の電気負荷等が
考えられる。そこで、エンジンストールの発生し易い状
態になったときには、前記コンプレッサ、前照灯、ワイ
パー等の作動を制限するようにしてもよい。

【００７７】さらに、前記実施形態１，２，３における
運転状態判定手段３０ｂは、いずれもエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｅ1よりも低くなったときに、エンジ
ンストールの発生条件下にあるエンジンストール発生運
転状態になったと判定するように構成しているが、これ
に限るものではない。すなわち、例えば、エンジン１
に、該エンジン１の出力を車輪側へ伝達する伝動状態
と、エンジン出力を遮断する遮断状態とのいずれか一方
に切替えられるクラッチ機構が接続されている場合に
は、車両の減速中に前記クラッチ機構が遮断状態にされ
たときにエンジンストール発生運転状態であると判定す
るようにしてもよい。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンの制御装置によれば、エンジンスト
ールの発生条件下にあるエンジンストール発生運転状態
になったとき、負荷減少手段によりエンジンの外部負荷
を強制的に減少させるとともに、該外部負荷の減少に伴
うエンジンへの吸気量の減少を吸気量減少抑制手段によ
り抑えることで、エンジンへの十分な吸気量を確保する
ことができ、よって、エンジンの運転状態の安定化が図
られる。

【００７９】請求項２記載の発明によれば、エンジンス
トール発生運転状態になったとき、そのときのバイパス
吸気量制御手段による制御量を保持させることで、エン
ジンへの吸気量を確保できる。

【００８０】請求項３記載の発明によれば、エンジンス
トール発生運転状態になったとき、バイパス吸気量制御
手段による制御量を予め設定した固定値に変更させるこ
とで、エンジンへの吸気量を確保できる。

【００８１】請求項５記載の発明によれば、エンジン回
転数の低下に基づいて、エンジンストール発生運転状態
を確実に判定できる。

【００８２】請求項６記載の発明によれば、車両減速中
のクラッチ操作に伴うエンジンの運転状態の不安定を防
止できる。

【００８３】また、請求項７記載の発明におけるエンジ
ンの制御装置によれば、エンジンストールの発生条件下
にあるエンジンストール発生運転状態になったとき、負
荷減少手段によりオルタネータの発電量を強制的に減少
させることで、エンジンの負荷を減少させて、エンジン
の運転状態の安定化が図られる。

【００８４】請求項８記載の発明によれば、エンジンス
トール発生運転状態において、オルタネータの発電量を
エンジン回転数の低下とともに強制的に減少させること
ができる。

【００８５】請求項９記載の発明によれば、請求項８記
載の発明と同様、エンジンストール発生運転状態で、オ
ルタネータの発電量をエンジン回転数の低下とともに強
制的に減少させることができる。

【００８６】請求項１０記載の発明によれば、オルタネ
ータの発電動作を停止させることで、その発電量を強制
的に零に減少できる。

【００８７】請求項１１記載の発明におけるエンジンの
制御装置によれば、エンジンストールの発生条件下にあ
るエンジンストール発生運転状態になったときに、オル
タネータの界磁電流の増大度合を小さくさせることで、
エンジンの運転状態の不安定化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係るエンジンの制御装置
の全体構成を示す構成図である。

【図２】オルタネータの回路構成を示す概略構成図であ
る。

【図３】オルタネータ制御の手順を示すフローチャート
図である。

【図４】オルタネータの最大発電量を入力軸の回転数に
対応づけて設定したマップ図である。

【図５】オルタネータの発電量を制限するための発電制
限率をエンジン回転数に対応づけて設定したマップ図で
ある。

【図６】オルタネータのレギュレート電圧をバッテリの
雰囲気温度に対応づけて設定したマップ図である。

【図７】オルタネータの界磁電流の制御デューティー
を、目標発電量及び入力軸回転数に対応づけて設定した
マップ図である。

【図８】ＩＳＣ制御の手順を示すフローチャート図であ
る。

【図９】エンジン回転数が所定回転数よりも低く落ち込
んで、その後、回復する場合の、該エンジン回転数の変
化と、これに伴う目標発電量、補正パラメータ値及び補
正抑制フラグの変化を互いに対応づけて示すタイムチャ
ート図である。

【図１０】エンジン回転数が所定回転数以上に回復した
ときに目標発電量が補正パラメータ値よりも低い場合に
ついて示す、図９相当図である。

【図１１】本発明の実施形態２に係る図３相当図であ
る。

【図１２】制御デューティーの上限値をエンジン回転数
に対応づけて設定したマップ図である。

【図１３】本発明の実施形態３に係る図３相当図であ
る。

【図１４】制御デューティーのなまし係数をエンジン回
転数に対応づけて設定したマップ図である。

【符号の説明】

１エンジン１０吸気通路１４スロットル弁２０ＩＳＣバイパス通路（吸気バイパス通
路）２１ＩＳＣバルブ（バイパス吸気量調整手
段）３０ａバイパス吸気量制御手段３０ｂ運転状態判定手段３０ｃ負荷減少手段３０ｄ吸気量減少抑制手段３０ｅオルタネータ制御手段３１オルタネータ３３フィールドコイル（界磁コイル）３６車載バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者沼聖司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気通路におけるスロットル
弁をバイパスする吸気バイパス通路と、前記吸気バイパス通路の流路断面積を変更して、エンジ
ンへの吸入空気量を調整するバイパス吸気量調整手段
と、エンジン外部負荷が増大したとき、前記吸気バイパス通
路の流路断面積を増大させる一方、前記外部負荷が減少
したとき、前記吸気バイパス通路の流路断面積を減少さ
せるように前記バイパス吸気量調整手段を作動させるバ
イパス吸気量制御手段とを備えたエンジンの制御装置に
おいて、エンジンストールの発生条件下にある所定のエンジンス
トール発生運転状態を判定する運転状態判定手段と、前記運転状態判定手段によりエンジンストール発生運転
状態になったと判定されたとき、エンジンの外部負荷を
強制的に減少させる負荷減少手段と、前記負荷減少手段によりエンジンの外部負荷が減少され
ることに伴う前記吸気バイパス通路による吸気量の減少
を抑制する吸気量減少抑制手段とを備えていることを特
徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】請求項１において、吸気量減少抑制手段は、バイパス吸気量制御手段に、エ
ンジンストール発生運転状態が運転状態判定手段により
判定されたときの制御量を保持させるものであることを
特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】請求項１において、吸気量減少抑制手段は、バイパス吸気量制御手段による
制御量を予め設定した固定値に変更させるものであるこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】請求項１において、エンジンの外部負荷は、エンジンの出力軸により駆動さ
れるオルタネータの発電量であり、負荷減少手段は、前記オルタネータの発電量を強制的に
減少させるものであることを特徴とするエンジンの制御
装置。
【請求項５】請求項１において、運転状態判定手段は、エンジン回転数が所定以下に低下
したときに、エンジンストール発生運転状態であると判
定するものであることを特徴とするエンジンの制御装
置。
【請求項６】請求項１において、エンジンの出力を車輪側へ伝達する伝動状態又は伝達遮
断する遮断状態のいずれか一方に切替えられるクラッチ
機構が設けられ、運転状態判定手段は、車両の減速中に前記クラッチ機構
が伝達遮断状態になったとき、エンジンストール発生運
転状態であると判定するものであることを特徴とするエ
ンジンの制御装置。
【請求項７】エンジンの出力軸に駆動連結されたオル
タネータと、該オルタネータにより充電される車載バッ
テリと、該バッテリの電圧が所定値になるように前記オ
ルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段と
を有するエンジンの制御装置において、エンジンストールの発生条件下にある所定のエンジンス
トール発生運転状態を判定する運転状態判定手段と、前記運転状態判定手段によりエンジンストール発生運転
状態になったと判定されたとき、前記オルタネータの発
電量を強制的に減少させる負荷減少手段とを備えている
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項８】請求項７において、負荷減少手段は、オルタネータの発電量をエンジン回転
数に応じて設定される上限値以下に抑制するものである
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項９】請求項７において、オルタネータ制御手段は、オルタネータの発電量が目標
値になるように、該オルタネータの入力軸回転数に対応
して、界磁コイルに流す界磁電流を制御するように構成
されており、負荷減少手段は、前記界磁電流がエンジン回転数に応じ
て設定される上限値以下になるように、前記オルタネー
タ制御手段による制御を規制するものであることを特徴
とするエンジンの制御装置。
【請求項１０】請求項７において、負荷減少手段は、オルタネータの発電動作を強制的に停
止させるものであることを特徴とするエンジンの制御装
置。
【請求項１１】エンジンの出力軸に駆動連結されたオ
ルタネータと、該オルタネータにより充電される車載バ
ッテリと、該バッテリの電圧が所定値になるように前記
オルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段
とを有するエンジンの制御装置において、前記オルタネータ制御手段は、オルタネータの発電量が
目標値になるように、該オルタネータの入力軸回転数に
対応して、界磁コイルに流す界磁電流を制御するように
構成されており、エンジン回転数が所定以下に低下したとき、エンジンス
トールの発生条件下にあるエンジンストール発生運転状
態になったと判定する運転状態判定手段と、前記運転状態判定手段によりエンジンストール発生運転
状態になったと判定されたとき、前記オルタネータ制御
手段によりエンジン回転数の低下に対応して行われる界
磁電流の増大制御の度合を小さくさせる負荷減少手段と
を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。