JP3391957B2 - アイドル回転数制御方法 - Google Patents
アイドル回転数制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
エンジンのアイドル回転数を電気負荷がオンオフした際
に安定させるアイドル回転数制御方法に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】通常、アイドル運転中には、目標回転数
を設定し、この目標回転数と実際のエンジン回転数との
差が０になるように、その差に応じて吸入空気量を調整
してエンジン回転数を目標回転数に保つように制御する
アイドル回転数制御方法が知られている。このようなア
イドル回転数制御方法において、ヘッドライトやハザー
ドランプ等の電気負荷を作動させるとオルタネータが作
動し、エンジンに対して負荷となってエンジン回転数を
低下させるため、このような電気負荷が作動した際には
それらの電気負荷に応じた空気量を増量して、エンジン
回転数の低下を防止している。そして、電気負荷が作動
を停止した場合には、増量していた空気量を停止し、不
必要なエンジン回転数の上昇が生じないようにするとと
もに、増量空気量の供給を停止した際にエンジン回転数
が急に降下しないように、その時のオルタネータの負荷
の状態を計測し、その結果に基づいて増量している空気
量を継続するものも知られている（例えば特公平４−５
１６５７号公報）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のもの
では、負荷の作動が停止した際にオルタネータの状態に
応じて供給される空気量は、予め設定された一定量であ
り、この空気量の供給を瞬時に停止するとエンジン回転
数がその時点で急激に降下することが考えられるので、
フィードバック補正空気量を徐々に変化させることによ
りエンジン回転数の急変を回避している。しかしなが
ら、このようなフィードバック補正空気量により、電気
負荷が停止した後に作動しているオルタネータの状態に
応じて供給している増量空気量を減少する制御は、その
フィードバック補正空気量の演算のために複雑になり、
プログラムの作製を難しくしている。 【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイバス通路に流量制
御弁を設け、この流量制御弁の開度を電気負荷に応じて
制御することによりバイパス通路を流れる増量空気量を
制御して、アイドル運転時のエンジン回転数を所定の回
転数に制御するアイドル回転数制御方法であって、作動
中の電気負荷を停止した際に電気負荷に応じた空気量の
補正を停止して増量空気量を減量した後のエンジン回転
数を検出し、検出したエンジン回転数が所定の回転数を
下回った場合には増量空気量を変更することを禁止し、
検出したエンジン回転数が所定の回転数を上回った場合
には増量空気量の変更の禁止を解除し、増量空気量の変
更の禁止の解除の後のオルタネータが負荷となる運転状
態に応じて増量空気量を減衰させることを特徴とする。 【０００６】このような構成のものであれば、電気負荷
が停止して電気負荷に応じた空気量の補正を停止する
と、増量空気量の減量によりエンジン回転数の変化する
が、前記減量の後のエンジン回転数が所定の回転数を下
回った時点で増量空気量の変更を禁止することにより、
その時点での増量空気量が保持されることになる。これ
により、増量空気量は電気負荷分だけ減量した状態で保
持されることとなり、電気負荷の作動停止後のオルタネ
ータがエンジンの負荷となった状態で運転が継続されて
も、増量空気量の減量により一時的に降下したエンジン
回転数はそれ以上に降下することがない。その後、エン
ジン回転数が所定の回転数を上回った時点で、さらにエ
ンジン回転数が上昇するのを抑制するために、増量空気
量の変更の禁止を解除し、オルタネータが負荷となる運
転状態に応じて増量空気量を減衰し、エンジン回転数を
所定の回転数になるように制御する。 【０００７】したがって、電気負荷の作動が停止された
後のエンジン回転数の落ち込みを未然に回避することが
できる。また、エンジン回転数の落ち込みが防止できる
ことから、ドライバビリティが向上する。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照して説明する。 【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１１には図示しないアクセルペダ
ルに応動して開閉するスロットルバルブ１２を配設する
とともに、このスロットルバルブ１２を迂回するバイパ
ス通路１３を設け、このバイパス通路１３にアイドル回
転数制御用の流量制御弁１４を介設している。この流量
制御弁１４は、大流量ＶＳＶと略称される電子開閉式の
ものであって、制御値である、その端子１４ａに印加す
る駆動電圧の演算デューティ比ＤＩＳＣを制御すること
によって単位時間当たりの開度を変化させることがで
き、それによって前記バイパス通路１３の空気流量を調
整し得るようになっている。つまり、バイパス通路１３
とこの流量制御弁１４との一組により、通常ならばアイ
ドリング時のフィードバック制御における各補正項目に
対して設けられるバイパス系路を一本化している。そし
て、前記演算デューティ比ＤＩＳＣは、それらのことを
含んで、例えば、始動時補正量ＤＳＴＡ、水温補正量Ｄ
ＡＡＶ、フィードバック補正量ＤＦＢ、電気負荷補正量
ＤＳＥＴ、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣ等の各補正
項目が合算されて極端に大きくあるいは小さくならない
ように、その可変範囲は制限されている。演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣは、下式により演算される。 【００１０】 DISC(%) = DSTA + DAAV + DSET + DDEC + DFB 負荷補正量ＤＳＥＴは、各種の電気負荷、例えば、エア
コンディショナ（以下、エアコンと略称する）、ヘッド
ライト、ターンシグナルライト、ハザードランプ、ラジ
エータファン、ワイパ等に応じて設定してある。また、
オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣは、その初期値とその
後の減衰量とが設定してあり、後述する所定の運転状態
となった際に演算デューティ比ＤＩＳＣの演算に採用さ
れる。 【００１１】吸気系１１にはさらに燃料噴射弁１５が設
けてあり、この燃料噴射弁１５や前記流量制御弁１４を
電子制御装置４により制御するようにしてある。この電
子制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）４は、図２に示すオルタ
ネータ１の発電仕事量ＦＤＵＴＹの検出をも行うもので
ある。このエンジンにおいては、ベースアイドル回転数
と充放電収支回転数とが同一となっている。 【００１２】電子制御装置４は、中央演算処理装置４ａ
と、記憶装置４ｂと、入力インターフェース４ｃと、出
力インターフェース４ｄとを具備してなるマイクロコン
ピュータシステムを主体に構成されている。そして、そ
の入力インターフェース４ｃには、サージタンク１６内
の圧力を検出する吸気圧センサ１７から出力される吸気
圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数
センサ１８から出力される回転数信号ｂ、車速を検出す
るための車速センサ１９から出力される車速信号ｃ、ス
ロットルバルブ１２の開閉状態を検出するためのアイド
ルスイッチ２０から出力されるＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ２１から出力され
る水温信号ｅ、ディストリビュータ２２に内蔵されるク
ランク角基準位置センサ２３から出力される基準位置信
号ｆ等が入力されるとともに、オルタネータ１の発電を
制御するＩＣレギュレータ２から制御信号ｇが入力され
る。なお、図示しないが、入力インターフェース４ｃに
は、排気系に装備されるＯ２センサから空燃比応じて変
化する出力信号が入力され、この出力信号に基づいてフ
ィードバック制御を実行するように構成してある。 【００１３】図２に示すオルタネータ１は、図示しない
プーリとベルトとによってエンジンの回転数に応じた回
転数により回転駆動されるもので、発電制御のためのＩ
Ｃレギュレータ２が接続されるとともに、バッテリ３が
接続される。このオルタネータ１は、ステータの溝中に
巻かれて３相星形結線される３つのステータコイルＬ１
〜Ｌ３と、ステータの内側で回転可能に支持されたロー
タの中に巻かれたフィールドコイルＬｆとを有し、ステ
ータコイルＬ１〜Ｌ３から出力される３相交流をダイオ
ードＤ１〜Ｄ６により全波整流して出力する構成であ
る。ダイオードＤ１，Ｄ３，Ｄ５のカソードは、バッテ
リ３の正極に接続されるとともにＩＣレギュレータ２の
充電端子Ｂに接続される。また、ダイオードＤ２，Ｄ
４，Ｄ６のアノードは接地してある。 【００１４】ＩＣレギュレータ２は、その電源入力端子
ＩＧが、バッテリ３の端子電圧をモニタするためにその
正極に接続され、フィールドコイル制御端子Ｆがオルタ
ネータ１のフィールドコイルＬｆに接続されるとともに
電子制御装置４に接続され、相信号入力端子Ｐがステー
タコイルＬ１に接続されている。このＩＣレギュレータ
２の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、ＩＣ２ａか
ら出力される信号によりオン・オフし、一方のトランジ
スタＴｒ１がオン・オフすることにより公知のレギュレ
ート動作を行う。フィールドコイル制御端子Ｆからは制
御信号ｇが出力される。なお、ダイオードＤ１〜Ｄ６に
並列に設けた２個のダイオードＤ７，Ｄ８からなる直列
接続体５は、中性点ダイオードであり、オルタネータ１
の作動時にステータコイルＬ１〜Ｌ３の中性点に生じる
電位変動を還元してエネルギの有効利用を図るものであ
る。 【００１５】そして、電子制御装置４には、吸気圧セン
サ１７と回転数センサ１８からの信号を主な情報として
燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴射
弁１５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴
射弁１５から吸気系１１に噴射させるためのプログラム
が内蔵させてある。また、作動中の電気負荷を停止した
際に電気負荷に応じた空気量すなわち電気負荷補正量Ｄ
ＳＥＴの補正を停止して増量空気量を減量した後のエン
ジン回転数ＮＥを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥ
が所定の回転数を下回った場合には増量空気量を変更す
ることを禁止し、検出したエンジン回転数ＮＥが所定の
回転数を上回った場合には増量空気量の変更の禁止を解
除し、増量空気量の変更の禁止の解除の後のオルタネー
タ１が負荷となる運転状態に応じて増量空気量を減衰さ
せるプログラムが内蔵されている。 【００１６】このアイドル回転数制御プログラムの概要
は、図３に示すようなものである。まず、ステップＳ１
では、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによる補正を判
定するオルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣがセット
（＝１）されているか否かを判定し、セットされている
場合はステップＳ９に進み、セットされていない場合に
はステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、前回の
電気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１が０でないか否かを判定
し、０でない場合はステップＳ３に進み、０の場合には
ステップＳ８に移行する。ステップＳ３では、前回の電
気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１がオルタネータ負荷補正量
ＤＤＥＣによる空気量の増量が必要か否かを判定する作
動しきい値ＫＤＥＣＨ以上か否かを判定し、以上の場合
にはステップＳ４に進み、そうでない場合にはステップ
Ｓ８に移行する。ステップＳ４では、今回の電気負荷補
正量ＤＳＥＴｎが０か否かを判定し、０の場合はステッ
プＳ５に進み、０でない場合はステップＳ８に移行す
る。ステップＳ５では、オルタネータ負荷判定フラグＸ
ＤＤＥＣをセットする。ステップＳ６では、オルタネー
タ負荷補正量ＤＤＥＣの初期量ＫＤＥＣＩＮＴをセット
する。ステップＳ７では、この時点における他のそれぞ
れの補正量を合計した演算デューティ比ＤＩＳＣに、こ
の時点のオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを加算して演
算デューティ比ＤＩＳＣを演算する。ステップＳ８で
は、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを０にする。 【００１７】ステップＳ９では、オルタネータ負荷補正
量ＤＤＥＣが０であるか否かを判定し、０である場合は
ステップＳ１１に進み、そうでない場合はステップＳ１
０に移行する。ステップＳ１０では、エンジン回転数Ｎ
Ｅがオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを保持している際
の所定の回転数である所定回転数ＫＤＥＣＮＥ以上か否
かを判定し、以上である場合はステップＳ１２に進み、
未満である場合はステップＳ１３に移行する。ステップ
Ｓ１１では、オルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣを
リセット（＝０）する。ステップＳ１２では、この時点
におけるオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣから予め設定
された所定の減衰量ＫＤＥＣＤＣを減算し、新たなオル
タネータ負荷補正量ＤＤＥＣとしてセットする。ステッ
プＳ１３では、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを前回
の値のままにセットする。 【００１８】このような構成において、図４に示すよう
に、電気負荷が一旦作動してその後停止された場合、す
なわち例えばエアコンを使用した後停止した場合には、
エアコン停止後にバッテリ３の消耗状態に応じてオルタ
ネータ１は発電を継続することがある。この場合、エン
ジンに対してこのオルタネータ１が電気負荷として作用
するものとなり、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４と進み、電気負荷が作動状態から停止された際の状
態が所定の条件を満足していることを検出する。この場
合の所定の条件は、前回の演算デューティ比ＤＩＳＣ演
算時において電気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１が０でなか
ったこと、その値が作動しきい値ＫＤＥＣＨ以上であっ
たこと、かつ今回の電気負荷補正量ＤＳＥＴｎが０であ
ることである。そして、続いてステップＳ５→Ｓ６→Ｓ
７と進み、この時点ではオルタネータ負荷補正量ＤＤＥ
Ｃとしてその初期量ＫＤＥＣＩＮＴを用いて演算デュー
ティ比ＤＩＳＣを演算する。 【００１９】このように、電気負荷が作動状態から停止
状態に変化した直後において、電気負荷補正量ＤＳＥＴ
がなくなり代わりに初期量ＫＤＥＣＩＮＴのオルタネー
タ負荷補正量ＤＤＥＣが加算されるので、演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣは前回の演算デューティ比ＤＩＳＣから電
気負荷補正量ＤＳＥＴがなくなった値とはならず、よっ
て流量制御弁１４の開度が急激に小さくなることはな
い。したがって、必要十分な空気量がバイパス通路１３
を介して吸気系１１に流入し、エンジン回転数ＮＥが降
下しないだけの吸入空気量が保証される。 【００２０】この後、すでにオルタネータ負荷判定フラ
グＸＤＤＥＣがセットされているので、制御は、ステッ
プＳ１→Ｓ９→Ｓ１０と進み、この時点のエンジン回転
数ＮＥが所定回転数ＫＤＥＣＮＥ以上であるか否かを判
定し、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＫＤＥＣＮＥを
下回っている場合にはステップＳ１３に進み、オルタネ
ータ負荷補正量ＤＤＥＣの変更を禁止する。このよう
に、オルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣがセットさ
れている状態で、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣがあ
る量であり、しかもエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｋ
ＤＥＣＮＥを下回っている間は、オルタネータ負荷補正
量ＤＤＥＣはその時点の量に保持されて、エンジンの運
転が継続される。このため、バイパス通路を流れる空気
量が減少しないため、エンジン回転数ＮＥは徐々に所定
回転数ＫＤＥＣＮＥに近付き、安定してくる。 【００２１】この後、エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＫＤＥＣＮＥを上回ると、制御は、ステップＳ１→Ｓ９
→Ｓ１０→Ｓ１２と進み、オルタネータ負荷補正量ＤＤ
ＥＣを減衰量ＫＤＥＣＤＣだけ小さくして、演算デュー
ティ比ＤＩＳＣの演算を行う。そして、所定時間ごとに
この制御をオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣが０になる
まで上記制御を繰り返し、徐々に演算デューティ比ＤＩ
ＳＣを小さくしていき、エンジン回転数ＮＥが急激に降
下しないようにしている。オルタネータ負荷補正量ＤＤ
ＥＣが０になった場合は、オルタネータ負荷判定フラグ
ＸＤＤＥＣをリセットする。このリセットにより、これ
以降は、制御はステップＳ１→Ｓ２→Ｓ８→Ｓ７と進
み、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを０にして演算デ
ューティ比ＤＩＳＣの演算を行う。 【００２２】一方、電気負荷が小さく、その作動停止後
においてオルタネータ１の発電仕事量が小さい場合は、
オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによる空気量の増量は
実施されない。すなわち、電気負荷が小さく、よって電
気負荷補正量ＤＳＥＴが作動しきい値ＫＤＥＣＨ未満で
ある場合には、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ
８→Ｓ７と進み、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによ
る補正なしに演算デューティ比ＤＩＳＣが演算される。
つまり、電気負荷が小さい場合には、バッテリ３の消耗
が小さく、電気負荷停止後にオルタネータ１が発電を継
続することを必要としないもので、したがってオルタネ
ータ１がエンジンの負荷とならず、それに対応する増量
空気量も必要でなく、電気負荷補正量ＤＳＥＴがなくな
った後にエンジンの回転数降下は発生しない。 【００２３】このように、電気負荷が作動を停止した時
点でのエンジン回転数ＮＥに基づいて増量空気量を制御
するので、その時点でオルタネータ１が発電していてエ
ンジン回転数ＮＥが降下しても、増量空気量の変更を禁
止することで吸入空気量不足の発生を防止し、さらなる
エンジン回転数ＮＥの落ち込みを防止することができ
る。したがって、不快なエンジン振動及びエンジンスト
ールを効果的に抑制することができる。 【００２４】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。 【００２５】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
エンジンのアイドル回転数を電気負荷がオンオフした際
に安定させるアイドル回転数制御方法に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】通常、アイドル運転中には、目標回転数
を設定し、この目標回転数と実際のエンジン回転数との
差が０になるように、その差に応じて吸入空気量を調整
してエンジン回転数を目標回転数に保つように制御する
アイドル回転数制御方法が知られている。このようなア
イドル回転数制御方法において、ヘッドライトやハザー
ドランプ等の電気負荷を作動させるとオルタネータが作
動し、エンジンに対して負荷となってエンジン回転数を
低下させるため、このような電気負荷が作動した際には
それらの電気負荷に応じた空気量を増量して、エンジン
回転数の低下を防止している。そして、電気負荷が作動
を停止した場合には、増量していた空気量を停止し、不
必要なエンジン回転数の上昇が生じないようにするとと
もに、増量空気量の供給を停止した際にエンジン回転数
が急に降下しないように、その時のオルタネータの負荷
の状態を計測し、その結果に基づいて増量している空気
量を継続するものも知られている（例えば特公平４−５
１６５７号公報）。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のもの
では、負荷の作動が停止した際にオルタネータの状態に
応じて供給される空気量は、予め設定された一定量であ
り、この空気量の供給を瞬時に停止するとエンジン回転
数がその時点で急激に降下することが考えられるので、
フィードバック補正空気量を徐々に変化させることによ
りエンジン回転数の急変を回避している。しかしなが
ら、このようなフィードバック補正空気量により、電気
負荷が停止した後に作動しているオルタネータの状態に
応じて供給している増量空気量を減少する制御は、その
フィードバック補正空気量の演算のために複雑になり、
プログラムの作製を難しくしている。 【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイバス通路に流量制
御弁を設け、この流量制御弁の開度を電気負荷に応じて
制御することによりバイパス通路を流れる増量空気量を
制御して、アイドル運転時のエンジン回転数を所定の回
転数に制御するアイドル回転数制御方法であって、作動
中の電気負荷を停止した際に電気負荷に応じた空気量の
補正を停止して増量空気量を減量した後のエンジン回転
数を検出し、検出したエンジン回転数が所定の回転数を
下回った場合には増量空気量を変更することを禁止し、
検出したエンジン回転数が所定の回転数を上回った場合
には増量空気量の変更の禁止を解除し、増量空気量の変
更の禁止の解除の後のオルタネータが負荷となる運転状
態に応じて増量空気量を減衰させることを特徴とする。 【０００６】このような構成のものであれば、電気負荷
が停止して電気負荷に応じた空気量の補正を停止する
と、増量空気量の減量によりエンジン回転数の変化する
が、前記減量の後のエンジン回転数が所定の回転数を下
回った時点で増量空気量の変更を禁止することにより、
その時点での増量空気量が保持されることになる。これ
により、増量空気量は電気負荷分だけ減量した状態で保
持されることとなり、電気負荷の作動停止後のオルタネ
ータがエンジンの負荷となった状態で運転が継続されて
も、増量空気量の減量により一時的に降下したエンジン
回転数はそれ以上に降下することがない。その後、エン
ジン回転数が所定の回転数を上回った時点で、さらにエ
ンジン回転数が上昇するのを抑制するために、増量空気
量の変更の禁止を解除し、オルタネータが負荷となる運
転状態に応じて増量空気量を減衰し、エンジン回転数を
所定の回転数になるように制御する。 【０００７】したがって、電気負荷の作動が停止された
後のエンジン回転数の落ち込みを未然に回避することが
できる。また、エンジン回転数の落ち込みが防止できる
ことから、ドライバビリティが向上する。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照して説明する。 【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１１には図示しないアクセルペダ
ルに応動して開閉するスロットルバルブ１２を配設する
とともに、このスロットルバルブ１２を迂回するバイパ
ス通路１３を設け、このバイパス通路１３にアイドル回
転数制御用の流量制御弁１４を介設している。この流量
制御弁１４は、大流量ＶＳＶと略称される電子開閉式の
ものであって、制御値である、その端子１４ａに印加す
る駆動電圧の演算デューティ比ＤＩＳＣを制御すること
によって単位時間当たりの開度を変化させることがで
き、それによって前記バイパス通路１３の空気流量を調
整し得るようになっている。つまり、バイパス通路１３
とこの流量制御弁１４との一組により、通常ならばアイ
ドリング時のフィードバック制御における各補正項目に
対して設けられるバイパス系路を一本化している。そし
て、前記演算デューティ比ＤＩＳＣは、それらのことを
含んで、例えば、始動時補正量ＤＳＴＡ、水温補正量Ｄ
ＡＡＶ、フィードバック補正量ＤＦＢ、電気負荷補正量
ＤＳＥＴ、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣ等の各補正
項目が合算されて極端に大きくあるいは小さくならない
ように、その可変範囲は制限されている。演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣは、下式により演算される。 【００１０】 DISC(%) = DSTA + DAAV + DSET + DDEC + DFB 負荷補正量ＤＳＥＴは、各種の電気負荷、例えば、エア
コンディショナ（以下、エアコンと略称する）、ヘッド
ライト、ターンシグナルライト、ハザードランプ、ラジ
エータファン、ワイパ等に応じて設定してある。また、
オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣは、その初期値とその
後の減衰量とが設定してあり、後述する所定の運転状態
となった際に演算デューティ比ＤＩＳＣの演算に採用さ
れる。 【００１１】吸気系１１にはさらに燃料噴射弁１５が設
けてあり、この燃料噴射弁１５や前記流量制御弁１４を
電子制御装置４により制御するようにしてある。この電
子制御装置（Ｅ／Ｇ ＥＣＵ）４は、図２に示すオルタ
ネータ１の発電仕事量ＦＤＵＴＹの検出をも行うもので
ある。このエンジンにおいては、ベースアイドル回転数
と充放電収支回転数とが同一となっている。 【００１２】電子制御装置４は、中央演算処理装置４ａ
と、記憶装置４ｂと、入力インターフェース４ｃと、出
力インターフェース４ｄとを具備してなるマイクロコン
ピュータシステムを主体に構成されている。そして、そ
の入力インターフェース４ｃには、サージタンク１６内
の圧力を検出する吸気圧センサ１７から出力される吸気
圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数
センサ１８から出力される回転数信号ｂ、車速を検出す
るための車速センサ１９から出力される車速信号ｃ、ス
ロットルバルブ１２の開閉状態を検出するためのアイド
ルスイッチ２０から出力されるＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ２１から出力され
る水温信号ｅ、ディストリビュータ２２に内蔵されるク
ランク角基準位置センサ２３から出力される基準位置信
号ｆ等が入力されるとともに、オルタネータ１の発電を
制御するＩＣレギュレータ２から制御信号ｇが入力され
る。なお、図示しないが、入力インターフェース４ｃに
は、排気系に装備されるＯ２センサから空燃比応じて変
化する出力信号が入力され、この出力信号に基づいてフ
ィードバック制御を実行するように構成してある。 【００１３】図２に示すオルタネータ１は、図示しない
プーリとベルトとによってエンジンの回転数に応じた回
転数により回転駆動されるもので、発電制御のためのＩ
Ｃレギュレータ２が接続されるとともに、バッテリ３が
接続される。このオルタネータ１は、ステータの溝中に
巻かれて３相星形結線される３つのステータコイルＬ１
〜Ｌ３と、ステータの内側で回転可能に支持されたロー
タの中に巻かれたフィールドコイルＬｆとを有し、ステ
ータコイルＬ１〜Ｌ３から出力される３相交流をダイオ
ードＤ１〜Ｄ６により全波整流して出力する構成であ
る。ダイオードＤ１，Ｄ３，Ｄ５のカソードは、バッテ
リ３の正極に接続されるとともにＩＣレギュレータ２の
充電端子Ｂに接続される。また、ダイオードＤ２，Ｄ
４，Ｄ６のアノードは接地してある。 【００１４】ＩＣレギュレータ２は、その電源入力端子
ＩＧが、バッテリ３の端子電圧をモニタするためにその
正極に接続され、フィールドコイル制御端子Ｆがオルタ
ネータ１のフィールドコイルＬｆに接続されるとともに
電子制御装置４に接続され、相信号入力端子Ｐがステー
タコイルＬ１に接続されている。このＩＣレギュレータ
２の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、ＩＣ２ａか
ら出力される信号によりオン・オフし、一方のトランジ
スタＴｒ１がオン・オフすることにより公知のレギュレ
ート動作を行う。フィールドコイル制御端子Ｆからは制
御信号ｇが出力される。なお、ダイオードＤ１〜Ｄ６に
並列に設けた２個のダイオードＤ７，Ｄ８からなる直列
接続体５は、中性点ダイオードであり、オルタネータ１
の作動時にステータコイルＬ１〜Ｌ３の中性点に生じる
電位変動を還元してエネルギの有効利用を図るものであ
る。 【００１５】そして、電子制御装置４には、吸気圧セン
サ１７と回転数センサ１８からの信号を主な情報として
燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴射
弁１５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴
射弁１５から吸気系１１に噴射させるためのプログラム
が内蔵させてある。また、作動中の電気負荷を停止した
際に電気負荷に応じた空気量すなわち電気負荷補正量Ｄ
ＳＥＴの補正を停止して増量空気量を減量した後のエン
ジン回転数ＮＥを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥ
が所定の回転数を下回った場合には増量空気量を変更す
ることを禁止し、検出したエンジン回転数ＮＥが所定の
回転数を上回った場合には増量空気量の変更の禁止を解
除し、増量空気量の変更の禁止の解除の後のオルタネー
タ１が負荷となる運転状態に応じて増量空気量を減衰さ
せるプログラムが内蔵されている。 【００１６】このアイドル回転数制御プログラムの概要
は、図３に示すようなものである。まず、ステップＳ１
では、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによる補正を判
定するオルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣがセット
（＝１）されているか否かを判定し、セットされている
場合はステップＳ９に進み、セットされていない場合に
はステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、前回の
電気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１が０でないか否かを判定
し、０でない場合はステップＳ３に進み、０の場合には
ステップＳ８に移行する。ステップＳ３では、前回の電
気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１がオルタネータ負荷補正量
ＤＤＥＣによる空気量の増量が必要か否かを判定する作
動しきい値ＫＤＥＣＨ以上か否かを判定し、以上の場合
にはステップＳ４に進み、そうでない場合にはステップ
Ｓ８に移行する。ステップＳ４では、今回の電気負荷補
正量ＤＳＥＴｎが０か否かを判定し、０の場合はステッ
プＳ５に進み、０でない場合はステップＳ８に移行す
る。ステップＳ５では、オルタネータ負荷判定フラグＸ
ＤＤＥＣをセットする。ステップＳ６では、オルタネー
タ負荷補正量ＤＤＥＣの初期量ＫＤＥＣＩＮＴをセット
する。ステップＳ７では、この時点における他のそれぞ
れの補正量を合計した演算デューティ比ＤＩＳＣに、こ
の時点のオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを加算して演
算デューティ比ＤＩＳＣを演算する。ステップＳ８で
は、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを０にする。 【００１７】ステップＳ９では、オルタネータ負荷補正
量ＤＤＥＣが０であるか否かを判定し、０である場合は
ステップＳ１１に進み、そうでない場合はステップＳ１
０に移行する。ステップＳ１０では、エンジン回転数Ｎ
Ｅがオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを保持している際
の所定の回転数である所定回転数ＫＤＥＣＮＥ以上か否
かを判定し、以上である場合はステップＳ１２に進み、
未満である場合はステップＳ１３に移行する。ステップ
Ｓ１１では、オルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣを
リセット（＝０）する。ステップＳ１２では、この時点
におけるオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣから予め設定
された所定の減衰量ＫＤＥＣＤＣを減算し、新たなオル
タネータ負荷補正量ＤＤＥＣとしてセットする。ステッ
プＳ１３では、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを前回
の値のままにセットする。 【００１８】このような構成において、図４に示すよう
に、電気負荷が一旦作動してその後停止された場合、す
なわち例えばエアコンを使用した後停止した場合には、
エアコン停止後にバッテリ３の消耗状態に応じてオルタ
ネータ１は発電を継続することがある。この場合、エン
ジンに対してこのオルタネータ１が電気負荷として作用
するものとなり、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４と進み、電気負荷が作動状態から停止された際の状
態が所定の条件を満足していることを検出する。この場
合の所定の条件は、前回の演算デューティ比ＤＩＳＣ演
算時において電気負荷補正量ＤＳＥＴｎ−１が０でなか
ったこと、その値が作動しきい値ＫＤＥＣＨ以上であっ
たこと、かつ今回の電気負荷補正量ＤＳＥＴｎが０であ
ることである。そして、続いてステップＳ５→Ｓ６→Ｓ
７と進み、この時点ではオルタネータ負荷補正量ＤＤＥ
Ｃとしてその初期量ＫＤＥＣＩＮＴを用いて演算デュー
ティ比ＤＩＳＣを演算する。 【００１９】このように、電気負荷が作動状態から停止
状態に変化した直後において、電気負荷補正量ＤＳＥＴ
がなくなり代わりに初期量ＫＤＥＣＩＮＴのオルタネー
タ負荷補正量ＤＤＥＣが加算されるので、演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣは前回の演算デューティ比ＤＩＳＣから電
気負荷補正量ＤＳＥＴがなくなった値とはならず、よっ
て流量制御弁１４の開度が急激に小さくなることはな
い。したがって、必要十分な空気量がバイパス通路１３
を介して吸気系１１に流入し、エンジン回転数ＮＥが降
下しないだけの吸入空気量が保証される。 【００２０】この後、すでにオルタネータ負荷判定フラ
グＸＤＤＥＣがセットされているので、制御は、ステッ
プＳ１→Ｓ９→Ｓ１０と進み、この時点のエンジン回転
数ＮＥが所定回転数ＫＤＥＣＮＥ以上であるか否かを判
定し、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＫＤＥＣＮＥを
下回っている場合にはステップＳ１３に進み、オルタネ
ータ負荷補正量ＤＤＥＣの変更を禁止する。このよう
に、オルタネータ負荷判定フラグＸＤＤＥＣがセットさ
れている状態で、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣがあ
る量であり、しかもエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｋ
ＤＥＣＮＥを下回っている間は、オルタネータ負荷補正
量ＤＤＥＣはその時点の量に保持されて、エンジンの運
転が継続される。このため、バイパス通路を流れる空気
量が減少しないため、エンジン回転数ＮＥは徐々に所定
回転数ＫＤＥＣＮＥに近付き、安定してくる。 【００２１】この後、エンジン回転数ＮＥが所定回転数
ＫＤＥＣＮＥを上回ると、制御は、ステップＳ１→Ｓ９
→Ｓ１０→Ｓ１２と進み、オルタネータ負荷補正量ＤＤ
ＥＣを減衰量ＫＤＥＣＤＣだけ小さくして、演算デュー
ティ比ＤＩＳＣの演算を行う。そして、所定時間ごとに
この制御をオルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣが０になる
まで上記制御を繰り返し、徐々に演算デューティ比ＤＩ
ＳＣを小さくしていき、エンジン回転数ＮＥが急激に降
下しないようにしている。オルタネータ負荷補正量ＤＤ
ＥＣが０になった場合は、オルタネータ負荷判定フラグ
ＸＤＤＥＣをリセットする。このリセットにより、これ
以降は、制御はステップＳ１→Ｓ２→Ｓ８→Ｓ７と進
み、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣを０にして演算デ
ューティ比ＤＩＳＣの演算を行う。 【００２２】一方、電気負荷が小さく、その作動停止後
においてオルタネータ１の発電仕事量が小さい場合は、
オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによる空気量の増量は
実施されない。すなわち、電気負荷が小さく、よって電
気負荷補正量ＤＳＥＴが作動しきい値ＫＤＥＣＨ未満で
ある場合には、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ
８→Ｓ７と進み、オルタネータ負荷補正量ＤＤＥＣによ
る補正なしに演算デューティ比ＤＩＳＣが演算される。
つまり、電気負荷が小さい場合には、バッテリ３の消耗
が小さく、電気負荷停止後にオルタネータ１が発電を継
続することを必要としないもので、したがってオルタネ
ータ１がエンジンの負荷とならず、それに対応する増量
空気量も必要でなく、電気負荷補正量ＤＳＥＴがなくな
った後にエンジンの回転数降下は発生しない。 【００２３】このように、電気負荷が作動を停止した時
点でのエンジン回転数ＮＥに基づいて増量空気量を制御
するので、その時点でオルタネータ１が発電していてエ
ンジン回転数ＮＥが降下しても、増量空気量の変更を禁
止することで吸入空気量不足の発生を防止し、さらなる
エンジン回転数ＮＥの落ち込みを防止することができ
る。したがって、不快なエンジン振動及びエンジンスト
ールを効果的に抑制することができる。 【００２４】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。 【００２５】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例のオルタネータに関係する部分の電気
回路図。 【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。 【図４】同実施例の作用説明図。 【符号の説明】 １…オルタネータ ２…ＩＣレギュレータ ３…バッテリ ４…電子制御装置 ４ａ…中央演算処理装置 ４ｂ…記憶装置 ４ｃ…入力インターフェース ４ｄ…出力インターフェース
回路図。 【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。 【図４】同実施例の作用説明図。 【符号の説明】 １…オルタネータ ２…ＩＣレギュレータ ３…バッテリ ４…電子制御装置 ４ａ…中央演算処理装置 ４ｂ…記憶装置 ４ｃ…入力インターフェース ４ｄ…出力インターフェース
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00
F02D 41/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】スロットルバルブを迂回するバイバス通路
に流量制御弁を設け、この流量制御弁の開度を電気負荷
に応じて制御することによりバイパス通路を流れる増量
空気量を制御して、アイドル運転時のエンジン回転数を
所定の回転数に制御するアイドル回転数制御方法であっ
て、 作動中の電気負荷を停止した際に電気負荷に応じた空気
量の補正を停止して増量空気量を減量した後のエンジン
回転数を検出し、 検出したエンジン回転数が所定の回転数を下回った場合
には増量空気量を変更することを禁止し、 検出したエンジン回転数が所定の回転数を上回った場合
には増量空気量の変更の禁止を解除し、 増量空気量の変更の禁止の解除の後のオルタネータが負
荷となる運転状態に応じて増量空気量を減衰させること
を特徴とするアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27580495A JP3391957B2 (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | アイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27580495A JP3391957B2 (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | アイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112314A JPH09112314A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3391957B2 true JP3391957B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=17560650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27580495A Expired - Fee Related JP3391957B2 (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | アイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3391957B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100373143B1 (ko) * | 2000-09-25 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진 아이들 제어방법 |
-
1995
- 1995-10-24 JP JP27580495A patent/JP3391957B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09112314A (ja) | 1997-04-28 |
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