JPH1134894A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行中に伝達比可変手段に対して過大な負荷
の入力があった場合でもステアリングハンドルの操舵量
と操舵輪の操舵量との関係を保つことができるようにす
ることである。 【解決手段】 ステアリングハンドルと操舵輪とを連結
するステアリングシャフトに設けられモータ４０の駆動
により伝達比を可変する可変ギヤ比ユニット１４と、前
記モータ４０の回転軸側に設けられた係合部を備えた回
転部材６８と、前記モータ４０のハウジング４４と前記
回転部材６８との間の相対回転を制限可能な相対回転制
限手段６０，６２，６４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングハ
ンドル操舵角の操舵輪に対する伝達比を可変することが
できる車両用操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ステアリングハンドル操舵角の操
舵輪に対する伝達比を可変するステアリング装置とし
て、特開平３−１５３４６７号公報等に開示されている
ステアリング装置が存在する。このステアリング装置
は、ステアリングハンドルと操舵輪に連結されるピニオ
ンとの間のステアリングシャフトに遊星歯車式差動機構
による伝達比可変機構を備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このス
テアリング装置は、伝達比可変機構が差動式であるた
め、走行中に車輪側から過大な逆入力が印加された場合
等、伝達比可変機構に過度の負荷が作用すると、この負
荷により伝達比可変機構が動かされてステアリングハン
ドルの操舵量と操舵輪の操舵量との関係がずれてしまう
おそれがあった。

【０００４】この発明の課題は、走行中に伝達比可変手
段に対して過大な負荷の入力があった場合でもステアリ
ングハンドルの操舵量と操舵輪の操舵量との関係を保つ
ことができる車両用操舵装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両用操
舵装置は、ステアリングハンドルと操舵輪とを連結する
ステアリングシャフトに設けられモータの駆動により伝
達比を可変する伝達比可変手段と、前記モータの回転軸
側に設けられた係合部を備えた回転部材と、前記モータ
のハウジングと前記回転部材との間の相対回転を制限可
能な相対回転制限手段とを備えることを特徴とする。

【０００６】この請求項１記載の車両用操舵装置によれ
ば、伝達比可変手段に過大な逆入力が印加された場合や
装置の異常時には、相対回転制限手段によりモータの回
転軸とハウジングとの相対回転を制限するため伝達比可
変手段を介さないで直接操舵することができる。

【０００７】また、請求項２記載の車両用操舵装置は、
ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリン
グシャフトに設けられモータの駆動により伝達比を可変
する伝達比可変手段と、前記伝達比可変手段に対して制
御信号が出力されている状態で前記伝達比可変手段の前
記モータの作動状態を検出する作動状態検出手段と、前
記作動状態検出手段により前記伝達比可変手段の前記モ
ータの作動が検出されない場合に前記伝達比可変手段の
作動を制限する作動制限手段とを備えたことを特徴とす
る。

【０００８】この請求項２記載の車両用操舵装置によれ
ば、伝達比可変手段に対して制御信号が出力されている
にもかかわらず、作動状態検出手段により伝達比可変手
段のモータの作動が検出されない場合、即ち伝達比可変
手段に過大な負荷が作用したことにより伝達比可変手段
のモータが作動しなくなった場合に作動制御手段が伝達
比可変手段の作動を制限するため、伝達比可変手段のモ
ータが反転駆動されるのを防止することができる。

【０００９】また、請求項３記載の車両用操舵装置は、
ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリン
グシャフトに設けられモータの駆動により伝達比を可変
する伝達比可変手段と、前記伝達比可変手段に対して制
御信号が出力されている状態で前記伝達比可変手段の前
記モータが負荷により反転駆動されたことを検出する反
転駆動検出手段と、前記反転駆動検出手段により前記モ
ータの反転駆動が検出された場合に前記伝達比可変手段
の作動を制限する作動制限手段とを備えたことを特徴と
する。

【００１０】この請求項３記載の車両用操舵装置によれ
ば、反転駆動検出手段により伝達比可変手段のモータが
負荷により反転駆動され始めたことが検出された場合
に、作動制限手段により伝達比可変手段の作動を制限す
るため、伝達比可変手段のモータが反転駆動されるのを
防止することができる。

【００１１】また、請求項４記載の車両用操舵装置は、
請求項３記載の車両用操舵装置の前記作動制限手段が所
定方向の回転のみを許容する一方向制限機構を一対、許
容する回転方向が相違するように配置したものであるこ
とを特徴とする。

【００１２】この請求項４記載の車両用操舵装置によれ
ば、作動制限手段が一対の一方向制限機構により構成さ
れるため、モータの右方向の回転が一方の一方向制限機
構により制限され、左方向の回転が他方の一方向制限機
構により制限される。従って、右方向の回転が反転方向
の回転となる場合及び左方向の回転が反転方向の回転と
なる場合のいずれの場合においても、一対の一方向制限
機構の中のどちらかの一方向制限機構によりモータの反
転駆動を制限することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説
明を行う。

【００１４】図１は、車両用操舵装置２の構成図であ
る。図中、符号１０で示すものは、ステアリングハンド
ルであり、このステアリングハンドル１０は上部ステア
リングシャフト１２ａの上端に接続されている。また、
この上部ステアリングシャフト１２ａの下端は可変ギヤ
比ユニット１４に接続されており、下部ステアリングシ
ャフト１２ｂの上端が可変ギヤ比ユニット１４に接続さ
れている。

【００１５】また、下部ステアリングシャフト１２ｂの
下端には、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニ
オンがステアリングギヤボックス１６内においてラック
バー１８に噛合されている。更に、ラックバー１８の両
端には、それぞれタイロッド２０の一端が接続されると
共に各タイロッド２０の他端にはナックルアーム２２を
介して操舵輪２４が接続されている。

【００１６】また、上部ステアリングシャフト１２ａに
は、ステアリングハンドル１０の操舵角を検出する舵角
センサ２６が設けられ、下部ステアリングシャフト１２
ｂには、操舵輪２４の操舵角を検出する出力角センサ３
０が設けられている。この舵角センサ２６及び出力角セ
ンサ３０により検出されたステアリングハンドル１０の
操舵角及び操舵輪２４の操舵角は、ＥＣＵ（電子制御装
置）２８に入力される。更に、ＥＣＵ２８には、車両速
度を検出する車速センサ３２から出力される車両速度が
入力される。一方、ＥＣＵ２８は、可変ギヤ比ユニット
１４に対して、この可変ギヤ比ユニット１４を制御する
ための制御信号の出力を行う。

【００１７】ここで、可変ギヤ比ユニット１４は、図２
に示すようにモータ４０及び減速機４２を備えて構成さ
れている。また、モータ４０はモータハウジング４４内
に固定されたステータ４６及びロータ４８を備えて構成
されており、減速機４２は、遊星歯車機構を用いた減速
機として構成されている。即ち、ロータ４８と共に回転
する回転軸５０がサンギヤ５２に固着され、プラネット
ギヤ５４がサンギヤ５２及びモータハウジング４４の内
周面に形成されたリングギヤ５６と噛み合わされてい
る。また、プラネットギヤ５４がキャリア５８に対して
回転自在に取り付けられている。

【００１８】また、モータハウジング４４内のロータ４
８の上部には、図３に示すロック機構が設けられてい
る。即ちモータハウジング４４内のロータ４８の上部に
は、アーチ形状を有し、アーチ形状の内側部に係合凸部
６０ａを有する揺動部材６０が配置されている。この揺
動部材６０は、一端がモータハウジング４４にピン４４
ａにより揺動可能に取付けられており他端に電磁コイル
６２を有している。また、この電磁コイル６２の上部に
はモータハウジング４４に固定されている板状の磁石６
４が対向配置されていると共に電磁コイル６２の下部に
はステータ４６に固定されている金属板６６が対向配置
されている。

【００１９】更に、揺動部材６０の電磁コイル６２を有
する側の端部には、バネ部材６７の一端が取り付けられ
ていると共にこのバネ部材６７の他端がモータハウジン
グ４４の内壁面に取り付けられ揺動部材６０を回転軸５
０の方向に付勢している。

【００２０】一方、モータ４０のロータ４８の上面に
は、回転軸５０に固着されロータ４８と共に回転する回
転部材６８が設けられている。この回転部材６８には、
揺動部材６０の係合凸部６０ａと係合する係合凹部６８
ａが数カ所（図では４カ所）設けられている。

【００２１】なお、モータ４０側のモータハウジング４
４は下部ステアリングシャフト１２ｂの上端に接続され
ていると共に、キャリア５８は図示しないユニバーサル
ジョイントを介して上部ステアリングシャフト１２ａの
下端に接続されている。

【００２２】この車両用操舵装置２においては、まず、
車速センサ３２により検出された車両速度及び舵角セン
サ２６により検出された操舵角がＥＣＵ２８に入力され
ると、ＥＣＵ２８は車両速度及び操舵角に基づき目標舵
角の演算を行い、この目標舵角に基づく制御信号が可変
ギヤ比ユニット１４に対して出力される。この制御信号
に基づき可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０が駆動さ
れ操舵輪２４に対して目標舵角に対応した操舵角を与え
る。

【００２３】この車両用操舵装置２においては、ＥＣＵ
２８が操舵輪２４の側からの逆入力（キックバック）の
有無の判定及びモータ４０の故障の判定を行う。即ち舵
角センサ２６により検出されたステアリングハンドル１
０の操舵角及び車速センサ３２により検出された車両速
度に基づき求められた目標舵角と出力角センサ３０によ
り検出された操舵輪２４の操舵角との偏差が所定値以上
となった場合に操舵輪２４の側から過大な逆入力が印加
されたと判定し、またモータ４０に供給される電流値に
基づきモータ４０の故障の判定を行う。なお、モータ４
０の故障には、異物の噛み込みによるモータのロック、
ＥＣＵ２８、舵角センサ２６、出力角センサ３０等の故
障等を含む。

【００２４】ＥＣＵ２８は、操舵輪２４側からの過大な
逆入力の印加が無い場合及びモータ４０が故障していな
い場合には、図３に示すように、電磁コイル６２に対し
て通電を行うことにより、電磁コイル６２に金属板６６
に沿った方向の力が作用する。これにより揺動部材６０
は、バネ部材６７のバネ力に抗してモータハウジング４
４の内周壁方向、即ち回転部材６８から離間する方向に
揺動し揺動部材６０の係合凸部６０ａと回転部材６８の
係合凹部６８ａの係合が解除される。

【００２５】従って、操舵輪２４側からの過大な逆入力
が無い場合及びモータ４０が故障していない場合には、
可変ギヤ比ユニットを介して車速に基づき求められる伝
達比により操舵輪２４の操舵が行われる。

【００２６】一方、操舵輪２４側から過大な逆入力が有
ったと判定した場合及びモータ４０が故障したと判定し
た場合には、電磁コイル６２に対する通電を中止するこ
とにより、バネ部材６７のバネ力により揺動部材をピン
４４ａを中心として回転部材６８の方向に揺動させ、揺
動部材６０の係合凸部６０ａと回転部材６８の係合凹部
６８ａとを係合させる。即ち揺動部材６０が回転部材６
８の方向に揺動したときに、揺動部材６０の係合凸部６
０ａの位置が回転部材６８の係合凹部６８ａの位置と一
致する場合には、係合凸部６０ａと係合凹部６８ａが直
接係合し、揺動部材６０の係合凸部６０ａの位置が回転
部材６８の係合凹部６８ａの位置と一致しない場合に
は、回転部材６８が回転することにより係合凸部６０ａ
の位置が係合凹部６８ａの位置と一致した時に係合凸部
６０ａと係合凹部６８ａが係合する。

【００２７】これにより操舵輪２４側からの過大な逆入
力が有ったと判定した場合及びモータ４０が故障したと
判定した場合には、モータハウジング４４とロータ４８
が直結される。従って、可変ギヤ比ユニット１４の作動
が停止されステアリングハンドル１０と操舵輪２４とが
直結されることになり操舵輪２４の側から過大な逆入力
があった場合であっても逆入力による位相ずれの発生を
防止することができる。

【００２８】また、モータ４０の故障時にステアリング
ハンドル１０と操舵輪２４とが直結されるため、モータ
４０が故障した場合であっても固定された伝達比による
操舵が可能となる。

【００２９】また、モータ４０の回転軸５０とモータハ
ウジング４４との直結機構に磁石６４と揺動部材６０に
設けられた電磁コイル６２を用い、電磁コイル６２に通
電することによる揺動部材６０の揺動を利用するため、
揺動部材６０の移動量を大きく取ることができ、更にソ
レノイドアクチュエータ等を用いる場合に比較して小型
化することができる。

【００３０】なお、操舵輪２４側からの過大な逆入力が
無くなった場合及びモータ４０の故障の原因が解消した
場合には、ＥＣＵ２８が電磁コイルに対して通電を再開
し、揺動部材６０の係合凸部６０ａと回転部材６８の係
合凹部６８ａの係合の解除を行う。これにより可変ギヤ
比ユニット１４の作動が再開される。

【００３１】なお、上述の実施の形態においては、モー
タ４０側のモータハウジング４４が下部ステアリングシ
ャフト１２ｂの上端に接続されていると共にキャリア５
８が上部ステアリングシャフト１２ａの下端に接続され
ているが、この接続関係を逆にしても可変ギヤ比ユニッ
ト１４において上述の実施の形態と同様の制御を行うこ
とができる。

【００３２】また、上述の実施の形態においては、電磁
コイル６２の下部のステータ４６に金属板６６が対向配
置されているが、この金属板を磁石に変更しても良い。
この場合には、磁束密度が大きくなるため揺動部材６０
を揺動させる力を大きくすることができる。更に、電磁
コイル６２の下部のステータ４６に固定されている金属
板６６を省略することも可能である。

【００３３】また、上述の実施の形態においては、揺動
部材６０に電磁コイル６２を備えると共にモータハウジ
ング４４に磁石６４を備えているが、電磁コイル６２を
モータハウジング４４に備え、揺動部材６０に磁石６４
を備えるようにしても良い。

【００３４】また、上述の実施の形態においては、揺動
部材６０の電磁コイル６２を有する側の端部にバネ部材
６７の一端が取り付けられ、このバネ部材６７により揺
動部材６０を回転軸５０の方向に付勢しているが、これ
に限らずバネ部材６７により揺動部材６０をモータハウ
ジング４４側に付勢するようにしても良い。この場合に
は、操舵輪２４側から過大な逆入力が有ったと判定した
場合等において、電磁コイル６２に対する通電を開始す
ることにより、バネ部材６７のバネ力に抗して揺動部材
６０を回転部材６８の方向に揺動させ、揺動部材６０の
係合凸部６０ａと回転部材６８の係合凹部６８ａとを係
合させる。

【００３５】次に、図５〜図７を参照して、この発明の
第２の実施の形態にかかる車両用操舵装置４の説明を行
う。なお、この第２の実施の形態にかかる車両用操舵装
置４は、図５に示すように第１の実施の形態にかかる車
両用操舵装置２の可変ギヤ比ユニット１４に、この可変
ギヤ比ユニット１４を構成するモータの回転数を検出す
る回転数検出装置１４ａと、モータの回転方向を検出す
る回転方向検出装置１４ｂとを備えるものである。な
お、その他の部分については、第１の実施の形態にかか
る車両用操舵装置２の構成と同一であるため、第１の実
施の形態にかかる車両用操舵装置２の説明で用いた図２
〜図４において各構成に付した符号を用いて説明を行
う。

【００３６】図６に示すように、車両用操舵装置４のＥ
ＣＵ２８は、可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０に対
して制御信号の出力を行っている場合には（ステップＳ
１０）、回転数検出装置１４ａによりモータ４０の回転
数ＮＥの検出を行う（ステップＳ１１）。

【００３７】次に、ロックフラグＲＦがゼロか否か、即
ちロックフラグＲＦが立っているか否かの判断を行う
（ステップＳ１２）。ここでロックフラグＲＦがゼロと
判断された場合には、ステップＳ１１において検出した
モータ４０の回転数ＮＥがゼロか否かの判断を行い（ス
テップＳ１３）、モータ４０の回転数ＮＥがゼロと判断
された場合にはロック機構を作動させる（ステップＳ１
４）。即ち可変ギヤ比ユニット１４の電磁コイル６２に
対する通電を中止することにより、バネ部材６７のバネ
力により揺動部材をピン４４ａを中心として回転部材６
８の方向に揺動させ、揺動部材６０の係合凸部６０ａと
回転部材６８の係合凹部６８ａとを係合させる（図４参
照）。従って、図７に示すように、モータ４０に作用す
る負荷トルクが大きくなり、この負荷トルクによりモー
タ４０の回転数が低下し、更にモータ４０の回転数がゼ
ロとなった場合、即ちロック機構作動域において、モー
タハウジング４４とロータ４８とが直結される。

【００３８】次に、ＥＣＵ２８は、ロックフラグＲＦを
セットし（ステップＳ１５）、回転方向検出装置１４ｂ
により検出されたモータ４０が停止する直前の回転方向
を記憶する（ステップＳ１６）。

【００３９】上述のステップＳ１２においてロックフラ
グＲＦがゼロでない、即ちロックフラグＲＦが立ってい
ると判断された場合には、ステップＳ１１において検出
したモータ４０の回転数ＮＥがゼロか否かの判断を行い
（ステップＳ１７）、モータ４０の回転数ＮＥがゼロで
ない（回転し始めた）と判断された場合には、回転方向
検出装置１４ｂにより検出されたモータ４０の回転方向
がステップＳ１６において記憶した回転方向に対して反
転しているか否かの判断を行う（ステップＳ１８）。

【００４０】ここで反転し始めたと判断された場合に
は、ロック機構のロックを継続し、正転し始めたと判断
された場合には、ロック機構のロックを解除する（ステ
ップＳ１９）。即ち、可変ギヤ比ユニット１４の電磁コ
イル６２に対する通電を開始することにより、バネ部材
６７のバネ力に抗して揺動部材６０をピン４４ａを中心
として回転部材６８から離間する方向に揺動させ、揺動
部材６０の係合凸部６０ａと回転部材６８の係合凹部６
８ａとの係合解除させる（図３参照）。その後、ロック
フラグＲＦのリセットを行う（ステップＳ２０）。

【００４１】従って、可変ギヤ比ユニット１４のモータ
４０に過大な負荷トルクが作用した場合であっても、こ
の負荷トルクによりモータ４０が逆回転するのを防止す
ることができ、モータ４０に過大な負荷トルクが作用し
ている状態においてもステアリングハンドル１０の操舵
を行うことができる。また、モータ４０が停止している
状態でロック機構を作動させてロック又はロックの解除
を行うため、ステアリングハンドル１０に衝撃が伝わる
のを防止することができる。更に、ロック機構を駆動さ
せる回路を１つにすることができるため製造コストを下
げることができる。

【００４２】次に、図８〜図１０を参照して、この発明
の第３の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行
う。この第３の実施の形態にかかる車両用操舵装置は、
第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置２のロック機
構を図８に示すロック機構に変更したものである。な
お、その他の部分については、第１の実施の形態にかか
る車両用操舵装置２の構成と同一であるため、第１の実
施の形態にかかる車両用操舵装置２の説明で用いた図２
〜図４において各構成に付した符号を用いて説明を行
う。

【００４３】このロック機構は、一方向の回転のみを許
容する一対のロック機構７８，７９により構成されてい
る。即ち、一方のロック機構７８（右方向の回転を許
容）は、一端がモータハウジング４４に揺動可能に取付
けられており他端に係合部８０ａを有する揺動部材８０
と、揺動部材８０に固定されている磁石８２と、モータ
ハウジング４４に固定された電磁コイル８４と、モータ
ハウジング４４と揺動部材８０とを連結するバネ部材８
６により構成され、他方のロック機構７９（左方向の回
転を許容）は、一端がモータハウジング４４に揺動可能
に取付けられており他端に係合部８１ａを有する揺動部
材８１と、揺動部材８１に固定されている磁石８３と、
モータハウジング４４に固定された電磁コイル８５と、
モータハウジング４４と揺動部材８１とを連結するバネ
部材８７により構成されている。

【００４４】この第３の実施の形態にかかる車両用操舵
装置のＥＣＵ２８は、図９に示すように可変ギヤ比ユニ
ット１４のモータ４０に対して制御信号の出力を行って
いる場合には（ステップＳ３０）、モータ４０に供給し
ている電流値の検出を行うと共に、回転数検出装置１４
ａによりモータ４０の回転数ＮＥの検出を行う（ステッ
プＳ３１）。次に、モータ４０に作用している負荷トル
クの算出を行う（ステップＳ３２）。即ち、検出した電
流値とモータ４０の回転数ＮＥとに基づいて負荷トルク
の算出を行う。

【００４５】次に、算出された負荷トルクが所定値以上
の場合には（ステップＳ３３）、回転方向検出装置１４
ｂによりモータ４０の回転方向を検出する（ステップＳ
３４）。

【００４６】ここでモータ４０の回転方向が右方向と判
断された場合には、ロック機構７８を作動させる（ステ
ップＳ３５）。即ちロック機構７８を構成する電磁コイ
ル８４に対する通電を開始することにより、バネ部材８
６のバネ力に抗して揺動部材８０を回転部材６８の方向
に揺動させ、揺動部材８０の係合部８０ａを回転部材６
８の係合凹部６８ａに位置させる（図８参照）。

【００４７】この場合にモータ４０が右回転を続けてい
る場合には、ロック機構７８によりモータ４０の回転が
制限されることはないが、モータ４０が左回転、即ち反
転し始めた場合には、ロック機構７８によりモータ４０
の回転が制限される。

【００４８】なお、ステップＳ３４においてモータ４０
の回転方向が左方向と判断された場合には、ロック機構
７９を作動させる（ステップＳ３６）。即ちロック機構
７９を構成する電磁コイル８５に対する通電を開始する
ことにより、バネ部材８７のバネ力に抗して揺動部材８
１を回転部材６８の方向に揺動させ、揺動部材８１の係
合部８１ａを回転部材６８の係合凹部６８ａに位置させ
る。この場合にモータ４０が左回転を続けている場合に
は、ロック機構７９によりモータ４０の回転が制限され
ることはないが、モータ４０が右回転、即ち反転し始め
た場合には、ロック機構７９によりモータ４０の回転が
制限される。

【００４９】従って、図１０に示すように、モータ４０
に作用する負荷トルクが大きくなり、この負荷トルクに
よりモータ４０の回転数が低下した場合、即ちロック機
構作動域において、モータハウジング４４とロータ４８
が係合され、モータの逆回転が防止される。また、ロッ
ク機構を一方向の回転のみを許容する一対のロック機構
７８，７９により構成しているため、モータ４０の回転
中にロック機構を作動させることができ、ロック機構作
動域を広くすることができる。

【００５０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、伝達比可
変手段に過大な逆入力が印加された場合や装置の異常時
にモータの回転軸とハウジングを直結状態にし伝達比可
変手段を介さないで直接操舵することが可能になる。

【００５１】また、請求項２記載の発明によれば、伝達
比可変手段に過大な負荷が作用したことにより伝達比可
変手段のモータが作動しなくなった場合に作動制御手段
が伝達比可変手段の作動を制限するため、伝達比可変手
段のモータが反転駆動されるのを防止することができ
る。

【００５２】また、請求項３記載の発明によれば、反転
駆動検出手段により伝達比可変手段のモータが負荷によ
り反転駆動され始めたことが検出された場合に、作動制
限手段により伝達比可変手段の作動を制限するため、伝
達比可変手段のモータが反転駆動されるのを防止するこ
とができる。

【００５３】また、請求項４記載の発明によれば、作動
制限手段が一対の一方向制限機構により構成されるた
め、右方向の回転が反転方向の回転となる場合及び左方
向の回転が反転方向の回転となる場合のいずれの場合に
おいても、一対の一方向制限機構の中のどちらかの一方
向制限機構によりモータの反転駆動を制限することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置の構
成図である。

【図２】第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置の可
変ギヤ比ユニットの構成図である。

【図３】第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比ユニット
のロック機構の概略図である。

【図４】第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比ユニット
のロック機構の回転部材及び揺動部材の作動状態を示す
図である。

【図５】第２の実施の形態にかかる車両用操舵装置の構
成図である。

【図６】第２の実施の形態にかかる車両用操舵装置の制
御を説明するためのフローチャートである。

【図７】第２の実施の形態にかかる車両用操舵装置のロ
ック機構を作動させるロック機構作動域を説明するため
の図である。

【図８】第３の実施の形態にかかる可変ギヤ比ユニット
のロック機構の概略図である。

【図９】第３の実施の形態にかかる車両用操舵装置の制
御を説明するためのフローチャートである。

【図１０】第３の実施の形態にかかる車両用操舵装置の
ロック機構を作動させるロック機構作動域を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

２，４…車両用操舵装置、１０…ステアリングハンド
ル、１２ａ…上部ステアリングシャフト、１２ｂ…下部
ステアリングシャフト、１４…可変ギヤ比ユニット、１
４ａ…回転数検出装置、１４ｂ…回転方向検出装置、１
６…ステアリングギヤボックス、１８…ラックバー、２
０…タイロッド、２２…ナックルアーム、２４…操舵
輪、２６…舵角センサ、２８…ＥＣＵ、３０…出力角セ
ンサ、３２…車速センサ、４０…モータ、４２…減速
機、６０…揺動部材、６０ａ…係合凸部、６２…電磁コ
イル、６４…磁石、６８…回転部材、６８ａ…係合凹
部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングハンドルと操舵輪とを連結
   するステアリングシャフトに設けられモータの駆動によ
   り伝達比を可変する伝達比可変手段と、 前記モータの回転軸側に設けられた係合部を備えた回転
   部材と、 前記モータのハウジングと前記回転部材との間の相対回
   転を制限可能な相対回転制限手段と、 を備えることを特徴とする特徴とする車両用操舵装置。
2. 【請求項２】 ステアリングハンドルと操舵輪とを連結
   するステアリングシャフトに設けられモータの駆動によ
   り伝達比を可変する伝達比可変手段と、 前記伝達比可変手段に対して制御信号が出力されている
   状態で前記伝達比可変手段の前記モータの作動状態を検
   出する作動状態検出手段と、 前記作動状態検出手段により前記伝達比可変手段の前記
   モータの作動が検出されない場合に前記伝達比可変手段
   の作動を制限する作動制限手段と、 を備えたことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 【請求項３】 ステアリングハンドルと操舵輪とを連結
   するステアリングシャフトに設けられモータの駆動によ
   り伝達比を可変する伝達比可変手段と、 前記伝達比可変手段に対して制御信号が出力されている
   状態で前記伝達比可変手段の前記モータが負荷により反
   転駆動されたことを検出する反転駆動検出手段と、 前記反転駆動検出手段により前記モータの反転駆動が検
   出された場合に前記伝達比可変手段の作動を制限する作
   動制限手段と、 を備えたことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 【請求項４】 前記作動制限手段は、所定方向の回転の
   みを許容する一方向制限機構を一対、許容する回転方向
   が相違するように配置したものであることを特徴とする
   請求項３記載の車両用操舵装置。