JPS6177573A

JPS6177573A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS6177573A
Application number: JP20019984A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-09-25
Filing date: 1984-09-25
Publication date: 1986-04-21
Also published as: JPH054271B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のグ輪操舵装置に関する。

（従来技術）車両の前輪Ｑ転舵に応じて後輪をも転舵制御するように
したグ輪操舵装置に関して、例えば特開昭５７−に７２
７．２号公報に記載されている如く、前輪を転舵するス
テアリングシャフトのビニオンに差動装置のり／グギヤ
金噛合し、この差動装置の一方のサイドギヤをモータに
、他方の丈イドギヤを後輪転舵軸に連結し、前輪の転舵
方向および舵角に対してモータを制御して前後輪の転舵
位相および転舵比を変える技術は公知である。

ところで、上記のような転舵比を変えるモータとして、
ステッピングモータを用いると４Ｗ度の乱い転舵比制御
を行なうことが可能である。しかし、このステッピング
モータは、励磁用のコイル巻線がＩＭ　Ｃｊすると作動
不能となり、以後の転舵比変更をすることができず、前
後輪の転舵比が断線時の状態に固定てれてしまう。

（発明の目的）本発明は、前後・論の転舵比をステッピングモーきるよ
うにして、この断線以後の転舵比を零に固定し、制御系
に負荷がかかるのを防止するとともに、運転性を確保し
ようとするものである。

（発明の構成）第１図に示す如く、車両１は前輪２０転舵に応じて後輪
６が転舵でれ、転舵比は制御部グからステノビフグモー
タ駆動部６を介して送られる運転状態に厄じた信号によ
りステッピングモータ５が作動して、辿位相から同位相
の間で変化するようになっている。そして、上記ステッ
ピングモータ屈勤部６は各コイル巻線が各々反転相を有
し、各コイル巻線の励磁域幅の方向が正および負のａ方
向をとるようになでれていて、制御ｇ４はこのコイル巻
しノの断一時に転舵比検出手段７からの検出信号を入力
し、断線したコイル巻線の反転相およびｆ１７のコイル
巻線ｋ　ｔｌｊ制御してステノピングモ〜夕駆動部を転
舵比が零となるように制御し、以後の転舵比制御を中止
するようにしている。

（実施例）以下、本発明の実施例ヲ第λ図乃至第１／図に基いて説
明す企。なお、第１図に示すＶｊ成要索に対応する実施
例の構成要素には同一の符号を用いている。

一実施例／一本例は第２図乃至第１θ図に示されていて、前輪２の転
舵を後＠３に対し機械的に伝える例である０まず、左右の前輪２．２はナックルアーム９゜９、タイ
ロッド１０．１０に介してリレーロッド１１０両端ｌこ
連結されている。リレーロッド１１番こはハンドル１２
からのシャフト１６がラック１４とピニオン１５の噛合
によシ連係し、ハンドル１２の回転操作により、リレー
ロッド１１が左右ｔこ移行して左右の前輪コ、２が転舵
するようになっている。

一方、左右の後輪３，３もナックルアーム１６゜１６、
タイロッド１フ、１フ’ｉ−介してリレーロッド１８０
両端に連１詰されていて、リレーロッド１８の左右への
し行により転舵するようになっている。

このリレーロッド１８は、前輪側リレーロッド１１の移
行に連動して移行し、また、その移行が油圧によシ助勢
されるようになってｂる。

具体的には、前輪側のリレーロッド１１には前後方間に
延ばした作動ロッド１９の前端がラック２０　、！：　
ヒニオ／２１の噛合にょ多連結され、この作動ロッド１
９の後端は前輪２と後輪３の転舵比を戻更する転舵比グ
更徳信２２を介して後輪側の’）　レ−０７）’　１８
よシタ正設したコントロールロッド２３に連結されてい
る。そして、前輪λの転舵に応じて作動ロッド１９が口
伝し、転舵比変更機構２２で決められに転舵比でもって
コントロールロッド２６が左右にスライドして後輪３が
転舵するようになっている。

転舵比の仮更はステッピングモータ５の作動にニジなさ
れるものであり、ステッピングモータ５は車両の車速を
検出する車速センサ３２からの出力に応じて制御信号を
出力する制御回路２４にて作動が制御されるようになっ
ている。を之、転舵比変更機構２２には転舵比を検出す
る転舵比検出手段７が取り付けられて転舵比信号を制御
回路２４に出力するようになされ、ま几、制御回路２４
にはイグニノシｇ／スイッチ２５を介して電源２６が接
続されている。

また、後輪側のりレーロッド１８は車体に固定のパワー
シリンダ２７を貫通して層て、パワーシリンダ２７内は
リレーロッド１８に固定しにピストン２８にて２つの油
圧室３０ａ、５ｑｂに区画されている。両油圧室５０ａ
、３０ｂは、油管３１ａ。

３１ｂｔ−介してコントロールバルブ３３に接続すれ、
コントロールバルブ３３にはリザーパタ／り３４からの
油供給管６５および油戻し管３６が接続されている。コ
ントロールバルブ３３は、コントロールロッド２３の９
行方向を検出し、その移行方向に応じて油供給管３５を
油圧室３　Ｑ　ａ、　５０ｋ）の一方に、油戻し管５６
を油圧室３０ａ、５０ｂの他方にそれぞれ連通せしめる
とともに、油供給管３５に介設したオイルポンプ３７か
らの油圧をコントロールロッド２３の移行力に応シた圧
力にｆｆｉ：Ｉ　Ｉｍｐするものであり、パワー／す／
ダ２７に導入された油圧がリレーロッド１８の移行力、
っまシは後輪６，３の転舵力を助）する。

なお、上記オイルポンプ３７はエンジンにょシ迅劫され
、また、油圧室３０ａ、３０ｂにはリレ−ロッド１８全
中立位置に付勢するスプリング３８．３８が介装されてＡる
。

上記転舵比変更機構２２の具体的（達成を第３図１こＭ
ｌ／１て読切するに、まず、前記コントロールロッド２
３は車体３９に対し車幅方間に摺動可能に支持されてお
シ、その移動軸線ｌ″ｃｔ１で示されている。転屈比変
更１ル４４２２は、上記移動軸線ｔ１と直交する直交？
，メｔ２を中心として車体３９に回動可能に支持された
ホルダ４０に備え、このホルダ４。

には＋１．ｊ肋アーム４１が揺動軸４２にて揺動可能に
保持されている。この揺動軸４２は、上記移動軸ｆａ　
Ａ１と直交線ｔ２との交点に位置するとともに、その揺
動軸線ｔ３は直交線ｔ２と直交する方向に延びている。

そして、上記コントロールロッド２３には連結ロッド４
３の一端がボールジヨイント４４にて連結され、また１
、この連結ロッド４６の他端が揺動アーム４１の先端に
ボールジヨイント４５にて連結されている。この連結ロ
ッド４６には、上記移動軸線ｔｌ上に回動軸４６にもつ
回動付与アーム４７の先端がボールジヨイント４８を介
して連結されていて、前輪側のりレーロノド１１よ）延
ばした作動ロッド１９が回転軸４６に対し傘歯車４９。

５０の噛合によシ接続されている。回動付与アーム４７
は回動軸４６と一体にしたシリンダ５１に峡挿されてい
て、回動軸４６と直交する方向での進退が計容されてい
る。

そうして、転舵比変更機構２２のステッピングモータ５
の出力軸にはウオ一ム５２が設けられてＡて、このフオ
ーム５２がホルダ４０の回動軸に設けたウオームホイー
ル５３と噛合っており、ステッピングモータ５の作動に
よシ転舵比が変更され、また、ホルダ４０に取ｐ付けｔ
転舵比検出手段７によυホルダ４０の回動角から転舵比
を検出するようになっている。

すなわち、上記転舵比変更機構２２においては、前輪２
の転舵が作動ロッド１９、回動付与アーム４７および連
結ロッド４３全介して揺動アーム４１に伝えられ、揺動
アーム４１が揺動軸線ｔ３　ｋ中心に揺動（回動）する
。そして、ステッピングモータ５によるホルダ４０の回
動角設定にょシこの揺動軸：１．’ｉ　ｌ−ｖがコント
ロールロッド２３の移動軸線ｔ１と一致しているときは
、揺動アーム４１の先端の揺動軌跡は９鉤−綜ｔ１と直
交する面内にあって、前（、含２が転舵されても連ムー
ロノド４３を介してコントロールロッド２３を移行せし
める力は生じない定め、後ζ．′Ｓ６は転舵でれない（
転舵比は零である。）。

一方、ステッピングモータ５の作動によシ揺動則録ｔ３
が第９図に示す如くｄ動軸腺ｔ１不対して右下がシに傾
くと、揺動アーム４１の先端の揺動軌跡が移動軸ｆｖ＞
　ｌ−１に対して傾斜し、前輪２の転舵に応じて揺動ア
ーム４１の揺動によシ連結ロンド４３ｔ−介してコント
ロールロッド２３を左右に移行せしめる力が生じ、後輪
３は前輪２に対して同位相で転舵される。また、揺動軸
線ｔ３が逆に傾くと後輪３は逆位相で転舵される。つま
り、ステッピングモータ５はホルダ４０を回動させてζ
ｔａｒ　’ｙ！Ｉ軸線ｔ軸線端３角を変えて揺動アーム
４１の揺動軌跡を変え前輪２の転舵角に対する後輪３の
転舵角を変える、つまシ、転舵比をマイナス（逆位相）
からプラス（同位相）の間で変えることになる。

また、本例の場合、上記ホルダ４０は（ｊ動軸４２の両
端部を支持するアーム５４．５４がＵ字状に連なってい
て、車体側にはこのアーム５４．５４の基端部に当接し
て揺動軸４２の回動角を１１制するストッパ５５．５５
が設けられている。

さて、上記ステッピングモータ５の具体的ｉ４造は纂５
図に示されている。すなわち、このステッピングモータ
５は出力軸５６に固定された回ζ云子５７に７θ個の回
転歯５８ｔ−備え、固定子５９にに個の固定歯６０を備
えている。そして、本例の場合、回転歯５８は永久磁石
（Ｎ極）で構成され、各固定歯６０にはステ７ピングモ
ータ駆動部６のＡ相、Ｂ相、Ａ相、Ｂ相という９組のコ
イ１レ巻腺６１Ａ、６１Ｂ、６１Ａ、６１Ｂが巻かれて
いて、これら各コイル巻線に順次励磁電流ｔ−通じて固
定−６０をＳ極に励磁していくことによシ、回転子５７
が７ステツプで２度ずつ回転するようになされているＱ
この場合、人相コイル巻線６１ＡとＡ位相がずれていて
、互いに反転相の関係、つ′１シ、一方がＮＭに励磁さ
れるときの回転子５７に及ぼす作用と、そのときに他方
がＳ極に励磁されるとヒの回転子５７に及ぼす作用が同
等である関係番こらる。

上記ステッピングモータ５０４”駆動を制御する制−系
の；、、、成は第６図に示てれ、また、ステッピングモ
ーター動部６の回路構成は第７図１こ示されている。

上記制御系において、制御部４は、特性切換手段６２、
転舵角演算部６６、駆動コントローラ８、駆動パルス周
波数発生タイマ６４を備えている。

特性切換手段６２は車速センサ３２力・らの出力を受け
て転舵比特性切換信号（車速信号）を転舵角演算部６３
に出、力する。転舵角演算部６６は、ステッピングモー
タ駆動部乙のコイル巻蒜７５−断ムスしていない正常時
には特性切換えのための車速信号に基き、予め記憶され
に第ｇ図に示す転舵比！ｉ−′ｊ性線のうちの一つを選
定演算し、駆動コントローラ８にステッピングモータ５
の回転方向と耶動ノクルス数に関する制御信号を出力す
る。

駆動コントローラ８は、基本的には上記・ｂ１ｊ御信号
を受けてステッピングモータ駆動部６の各相のコイ＃壱
？ｔ２６１　Ａ＋　　６１Ａ、６　ｉＢ、　　６　ｉ　
ｎ１ｃｐｐＪ磁信号ＥＡ、ＥＡ、ＥＢ、ＥＢｔ−出力す
るものでちゃ、さらに、ステッピングモータｌ試切部６
力≧ら各相のコイル巻線断線検出信号ＤＡ、ＤＡ、ＤＢ
。

１）Ｂを受けると、その断線コイル巻線と反転相の間係
にあるコイル８線に逆方向の電流が流れるようにステッ
ピングモータ駆動部６へ電流方向切換信号ＣＡＸ　＋　
Ｃｎ７５ｃ出力する。この点については後にステッピン
グモータ駆動部６との関係で詳述する。

駆動パルス周波数発生タイマ６４は、ステッピングモー
タ５を何秒毎にステップ作動させるか、９りえば、λ相
励磁方式では励磁信号（ＦＡ、ＥＢ）−（ＥＢ、ＥＡ）
−（ＩＩＥＡ、ＥＢ）−（ＥＢ、ＥＡ）の切換え全何秒
毎に行なうかのタイマＴｉ決めるものであり、駆動コン
トローラ７からのリセット（初期化）信号８１を受け、
Ｔ時間後にタイムアウト（切換え）信号ＳＺを出力し、
またリセット信号８１′ｌｔ受けるという動作が繰返え
される。ステッピングモータ５は、協動パルスの周波数
が高いほど出力トルクが低下する特性音もち、上記タイ
マＴは郡！カパルスが転舵比変更に必要な限界トルクを
越えない周波数となるように設定される。

また、−云うＩｌ！角演Ｍ、部６３は、ステ、ピングモ
ー、り！：’Ｑ　動部６からＡｊ　ＬＪコントローラ８
を介して送られるコイル巻線断線信号りを受けると、特
性切換手段６２からの信号入力を中止して転舵比検出手
段７からの転舵比信号を入カレ、駆動コントローラ８に
転舵比を零にする制御信号を出力し、以後の転舵比制御
を中止する転舵比容固定手段ｔ”　Ｆｉｅｆえている。

すなわち、転舵比検出手段７は、第２図に示す如く揺動
軸４２が車速零の転舵比ポジションにきたと紮にＨ（ハ
イ）とＬ（ロー）の間で信号が切換わる第１信号と、転
舵比容のポンン３ンで上記信号の切換わりがある第！信
号とｔ転舵角演算部６６に出力するようになされていて
、転舵角演算部６３は、この第１と第２の信号が（Ｈ，
Ｌ）であれば転舵比は逆位相外領域、（Ｌ、Ｌ）であれ
ば逆位相領域、（Ｌ、）Ｉ）であれば同位相領域にある
と判断するようになっている。

そうして、転舵角演算部６３はコイルぜ綴（−１課時、
第７０図にも示す如く転舵比信号を受け、し・１ｊえば
逆位相領域に転舵比があると判′ｌＩｒすると、転舵比
容のポジションに揺動軸４２がくるよ卸こ／パルスずつ
の゛ｌロリ御イｄ号を駆動コシ−トローラ８随出力し、
転舵比信号が（Ｌ、Ｌ）から（Ｌ、Ｉ（）に切換わった
時点で制御信号の出力を止め、以後の制−Ｕ”を中止す
るようになされている。また、転舵比ポジションが同位
相領域にあったときは、信号が（Ｌ、Ｈ）から（Ｌ、Ｌ
）に切換わる時、また、逆位相外題域にあったときは信
号が（Ｈ，Ｌ）から（Ｌ、Ｌ）を径で（Ｌ、Ｈ）に切換
わる時が制」中正時点である。

なお、この転舵比容固定１り御では転舵比信号として第
２信号のみがあればよいが、本例の場合、転舵角演＝ｔ
ｔ＋Ｓ＋は、車速零のときと転舵比容になる車速のとき
に上記転舵比信号を受けて実開の転舵比と転屈比特性蔵
から求めｔ転舵比とｔ比校し、実際の転舵比が演算した
喝転舵比に一致するよう１こ転舵比のずれを補正する手
段を備えていて、上記第７信号はこの補正に用いるよう
にしている。

上記のようなコイル巻線＠ノ一時の転舵比零固定都」偏
１１は、ステッピングモータ駆動部６の断線していない
反転相を制御して行なうが、次にこのステッピングモー
タ駆動部乙の具体的な回路構成を説明する。

さて、ステッピングモータ駆動部６の回路構成を示す第
７図において、６５は人相、入相のブリッジ方式による
バイポーラ駆動回路で、Ａ相コイル巻線６１Ａは電源２
６からの電流方向を切換えるＰＮＰとＮ、ＰＮのトラン
ジスタ６６．６７’ｌｉ−接続した笛／切換回路６Ｂと
、同様のトランジスタ６９．７０による第λ切換回路７
１との間に接続され、Ａ相コイル巻υ６１Ａは同様のト
ランジスタ７２．７３による第１切換回路７４と上記第
２切換回路７１との間に接続されている。７５はＡ相励
磁信号ＥＡと（Ａ、Ａ）相電流方向切換信号ＣＡＡ　’
ｉ受けて人相の第１ＰＮＰ　トラ／ンスタ６６ヘスイッ
チ信号を送るＮＡＮＤＡＮＤ回路は上記信号ＥＡと反転
素子７７で反転された上記切換信号ＣＡＡ　’Ｔｈ受け
て人相の第１ＮＰＮ）ランジスタロ７ヘスイソチ信号を
送るＡＮＤ回路である。人相側のトランジスタ７２．７
３にも人相側と同様のＮＡＮＤ回路７回路７耘１７９が接ｉノ，てれて込る。また、８１は第一２ＰＮＰ
トランジスタ６９０ペースへの逆電圧を防止するダイオ
ード、８２は抵抗８３とコ／デンｆ８４とによる積分回
路と、放電用ダイオード８６とで構成された第２ＰＮＰ
　トランジスタ６９のオン遅延回路でちり、第２ＮＰＮ
）う／ジスタフｏ側にも同Ｃの逆電圧防止ダイオード８
７、抵抗８８とコンデンサ８９による積分回路と、放電
用ダイオード９０で構成され九オン遅延回路９１をもつ
。そして、Ａ相、Ａ相の各ごシ／切換回路６８．７４か
らそれぞれ断線検出信号ＤＡ，ＤＡを得るようになされ
ている。

同様に、Ｂ相、Ｂ相のコイル８線６１Ｂ，６１ゴもブリ
ッジ方式によるバイポーラ駆動回路９２に組込まれてｍ
いる。この駆動回路９２はＡ相。

Ａ相のユ，ｊ合と実質的に同（；λの’＋Ｊ成でらシ、
その詳］１ｍｌな図示および誘明は省シロする。

上記Ａ相、Ａ相の駆動回路６５において、電流方向切し
４信号ＣＡスは正常爵にＬ（ロー）信号、異’？ｌｉ　
”ＩにＨ　（ハイ）信号が駆動コントローラ８から出力
される。ｔず、正常時では、駆動コントローラ８からＡ
相励磁信号ＥＡ（Ｈ信号）が出力されると、ＮＡＮＤ回
路７５の出力は■であるから第１切換回路６８のＰＮＰ
　）ランジスタロ６はオフ、ＡＮＤ回路７６の出力はＨ
であるからＮＰＮ）ランジスタロ７はオン、また第２切
換回路７１のＰＮＰ）ランジスタロ９はオン、ＮＰＮ）
う／ジスタフ０はオフとなる。従って、電流は第２切換
回路７　１　ｆｌｌｌｌから第１切換回路６８側へ矢符
Ｉｎの如くＡ相コイル巻線６１Ａｔ−流れ、人相はＳ極
に励磁てれる。２相励磁の場合、このようにして（Ａ。

Ｂ）、ＣＢ，Ａ）・・・・・・とＡ相ずつが順次励磁さ
れていき、ステッピングモータ５の回転子５７は／ステ
ップずつ回転していく。

そうして、例えば、人相コイル巻＋’Ｊ　６　１　Ａが
断線すると、正常時にはＡ＠断線検出信号ＤＡが電源電
圧に二りＨ信号として出力されていたのが、電源電圧が
Ｘ相コイル巻線６１Ｘを剋して伝わらが出力されると、
入相断線検出信号ＤＡが出力され、（Ａ、Ａ）相の電流
方向切換信号ＣＡＸはＬからＨに切換わる。

従って、今度はＡ相側の第１切換回路６８はＰＮＰ）ラ
ンジスタロ６がオン、ＮＰＮ）ランジスタロ７はオフ、
第λ切換回路７１はＰＮＰトランジスタ６９がオフ、Ｎ
ＰＮ）ランジスタフ０はオンとなって、Ａ相コイル巻線
６１Ａには逆方内環の電流が流れ、人相はＮ極に励磁さ
れる。このＡ相は人相の反転相で６Ｄ、Ａ相のＮ極とＡ
相のＳ極は回転子に対して同等の作用を及ぼすから、Ａ
相励磁信号ＥＡが出力されるときは人相がＡ相の役割を
担い、ステッピングモータ５は滞りなく作相電流方向切
換信号ｃＡπは正常時のＬに戻Ｄ、Ａ相は励磁信号ＥＡ
によシＳ極に励磁でれる。

上記オン遅延回路８２．９１は、電流方向の切俟時にそ
れぞれ第λ切換回路７１のトランジスタ６９．７０に伝
わるオン信号に遅れをもたせ、同時に両トランジスタ６
９．７０がオンの状態となって破壊されることを防止す
る０従って、本実施例においては、転舵比変更を行なうステ
ッピングモータ駆動部６のコイル巻線６１ん６１Ａ、６
１Ｂ、６１Ｂの一つが断線すると、転舵角演算部６６が
転舵比検出手段７からの信号を入力して転舵比が零とな
るように駆動コントローラ８に制御信号を出力し、一方
、５１ｒコントローラ８は電流方向切換信号を出力して
断線したコイル巻線の反転相のコイル巻線を正常時とは
逆の極性に励磁する。これによシ、ステッピングモータ
５の回転子５７は断線がないときと同じように回転し、
揺動軸４２’に転舵比容のポジ・／−１ノに固定し、以
後の後輪６の転舵制御は中止される。すなわち、コイル
巻線断線後はＡ、Ａ相の両方あるいはＢ、Ｂ相の両方が
断線したり、さらには８ｂ１」男系その他に他の異常が
発生してステノビフグモータ島５が完全に駆動不能となる前に、後部ｄ舵角を苓に固定
して前楢２のみが操舵される２倫操舵箒ｔし、車両の運
転性が確保される。

なお・、本実層側は２相励磁方式だから、コイルυ線＠
腺信号入力時、その新線したコイル巻線の反転相にあた
るコイル巻線と他のコイル巻線とｔ制御してステッピン
グモータ５金属動するようにしたが、／相励磁方式の場
合は、断線したコイル臓の反転相のもののみを逆極性に
励磁してステッピングモータ５を駆動することになる。

−実施例２一本例は第１／図に示されていて、前輪２の転舵に伴う後
輪６の転舵制ａ＋電気的に行なう例である０すなわち、本例のｑ輪操舵装護は、ステアリ／グンヤフ
ト１６に設けられハンドル舵角センサ９６、このハンド
ル舵角センサ９６からのハンドル舵角信号と、車速セン
サ３２からの車速信号を受けてステッピングモータ駆動
部乙に制御信号全出力するコントローラ９４、ステッピ
ングモータ駆動部６からの駆動信号により後輪３を転舵
させるステッピングモータ５とを備えている０本Ｖ１１の場合、ステッピングモータＳは一対の傘歯車
よシなる伝達機構９５ｔ−介して後輪１ｉｉＩ　ＩＪレ
ーロンド１８のラック９６に噛合するピニオン９７に連
係しておシ、油圧のコントロールパルプ３３はビニオン
９７の回転方向および回転力を検出して油通路および油
圧を変えるようになされている。

−１友、ステッピングモータ５には後輪転舵角セ／す９
８が取シ付けられ、また、ステッピングモータ駆動部乙
にコイル巻線断線検出手段９９が設けられ、後輪転舵角
信号および断線検出信号をコントローラ９４へ出力する
ようになされている。また、コントローラ９４にはわ１
１輪２と後輪３の転、柁モードを図形表示する表示手段
１００、後輪３の転舵モードを設定する制御モード切換
えスイッチ１０１、パンテリからイグニッションスイッ
チを介して通電する作動用通電線１０２およびノ＼ンド
ル舵角記憶用の通電會１０６が接続されている。

そうして、コントローラ９４は、ノ・ンドル舵角信号か
ら演算した前輪転舵量と車速信号から演算した転舵比と
から後輪転舵ｆＬＴ’を演算して制御信号全出力すると
ともにコイル巻線断線時に転舵比を零にする制御信号を
出力して以後の制御を中止する転舵角演算部１０４と、
この制御信号を受けてステッピングモータ駆動部６に各
コイル巻線の励磁信号全出力するとともに、各コイル巻
線の断線検出信号全党けて電流方向切換信号をステッピ
ングモータ駆動部乙に出力する駆動コントローラ８と、
ハンドル舵角信号と後輪転舵角信号とから転舵比を検出
し転舵角演算部１０４に転舵比容固定＋ｊｌｌ　１ｉｋ
（ｌのための検出信号全出力する転舵比検出手段７とを
備えてＡる。

鎚って、本ψりの場合、転舵角演算部１０４は、転舵比
変更ｊｊｊ制御を含めて後輪６０伝舵制御を行ない、ス
テッピングモータ５は転舵比を変えるだけでなく実際の
後輪６の転舵を行なう。

また、制御モード切換えスイッチ１０１は、低車速域な
どにおいて、後輪３を前輪２に対して逆位相で転舵する
オートモードと、後輪３に前輪２に対して同位相でｆ舵
するクラブモードとｔ運転者が選択してマニアル設定す
るためのスイッチであり、各モードでも転舵比は車速に
応じて変化する。

なお、上記各実施例では転舵比を車速やこの車速と設定
モードに応じて変えるようにし九が、これらの因子に対
し車体に作用する横加速度など他の因子を組合わせて転
舵比の変更制御を行なうようにしてもよい。さらには、
転舵比の変更は、横加速度、制御モード切換えスイッチ
１０１、）・ンドル舵角のいずれか一つのみで制御した
り、あるいはこれらの組合わせで制御するようにしても
よい〇（発明の効果）本発明によれば、前後輪の転舵比を変更するためのステ
ッピングモータ駆動部のコイル巻線が断線すると、その
反転相のコイル巻線を制御して転舵比を零に固定して以
後の制御を中止するから、さらに他の異常が発生してス
テンビングモータ作動不能となる前に２輪操舵ｌこよる
２２ｉ！法性全確保することができ、グ輪操舵装置異常
時の信頼性向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

２、）７図は本発明の構成図、第２図乃至第１θ図は実
施例／に関するもので、第２図はグ輪操舵装置の全体構
成図、第３図は転舵比変更機宿を一部断面で表わした平
面図、第１１図は第３図のＡ−Ａ線断面図、第５図はス
テッピングモータの断面図、第６図は制御系統図、第７
図はステッピングモータ駆動回路図、第に図は転舵比特
性図、第２図は転舵比検出信号の特性図、第７θ図は転
舵比容固定制御の流れ図、第１／図は実施例λの９輪操
舵装置の全体構成図でちる。１・・・・・・車両、２・・・・・・前輪、３・・・・
・後輪、４・・・・・ｉＬｌ制御部、５・・・・・・ス
テッピングモータ、６・・・・・・ステッピングモータ
”Ｅ−ｄｔ部、７・・・・・・転舵比検出手段、８　・
・・、１万励コントローラ案２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪の転舵に応じ後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を運転状態に応じて逆位相から同位相の間で
可変とする車両において、上記転舵比を可変とするステ
ッピングモータと、各コイル巻線が各々反転相を有し、
この各コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の２方
向をとるようになされたステッピングモータ駆動部と、
上記前後輪の転舵比を検出する転舵比検出手段と、上記
コイル巻線の正常時はステッピングモータ駆動部を制御
してステッピングモータを駆動することにより転舵比の
変更を行ない、コイル巻線の断線時は上記転舵比検出手
段からの検出信号を入力し、断線したコイル巻線の反転
相および残りのコイル巻線を制御してステッピングモー
タ駆動部を上記転舵比が零となるように制御し、以後の
制御を中止する制御部とを備えていることを特徴とする
車両の４輪操舵装置。